Bravo! Sérieusement, je suis ravi de voir une telle proposition si bien étoffée, et bien présentée. Bref, je trouve cel beaucoup plus « mature » comme idéees et comme projet d’ensemble. Cela m’apparaît bien loin des revendications pamphlétaires qui m’ont fait connaître ATV.

Finalement, j’ai l’impression que c’est un bon mélange (ou compromis) de tout ce qui a été proposé sur QU depuis quelques années à ce sujet, alors ça risque de rejoindre bien du monde. Cela peut aussi facilement servir de « base de discussion » ou encore comme « excellent brouillon » pour la ville, le RTC et ST Lévis.

Encore une fois bravo, je trouve que c’est du bon travail, et j’ose espérer que d’autres penseront comme moi.

J’ai passé quelques semaines à Kuala Lumpur, qui est équipé d’un monorail très similaire à celui que l’on voit sur la photo (les rames sont en béton plutôt qu’en métal, mais c’est un détail). Ils ont un mécanisme de rails flexibles pour les aiguillages qui semblait fonctionner très bien. Mais de toute façon, est-ce qu’on aurait tellement besoin d’un mécanisme d’aiguillage complexe? La ligne peut être directe, sans aiguillage sauf au début et à la fin du parcours et pour la voie d’entretien.

Il me semble que l’idée d’un monorail comme celui-là à Québec est excellente, et meilleure que le tramway – le monorail n’ayant pas d’empreinte sur la chaussée, il ne bloquera pas de voie, et peut circuler malgré les bouchons (ce qui était très pratique dans une ville comme Kuala Lumpur…).

Où prévoyaient-ils faire circuler le tramway dans le quartier Montcalm? Il n’y a pas de place pour lui réserver une voie sur René-Lévesque dans les environs de la rue Cartier, et pas plus sur Grande-Allée dans le coin de l’Industrielle-Alliance.

Il faut être prudent lorsque l’on regarde les données des enquêtes OD. Les résidents de l’arrondissement des Rivières, la Cité et Sainte-Foy-Sillery effectuent exactement le même nombre de déplacements par personne, 2,8. Ce qui change beaucoup est le nombre de déplacements produits et attirés, surtout pour la pointe matinale. La superficie des arrondissement varie aussi considérablement. L’arrondissement de la Cité est 3,9 fois plus petit que celui des Rivières. La concentration des déplacements est importante dans l’établissement d’un corridor de transport en commun lourd. La densité de la population compte aussi beaucoup pour assurer la rentabilité du système. Cette carte est d’ailleurs un bon moyen de visualiser le défi que cela pose pour Québec.
http://www.msss.gouv.qc.ca/statistiques/atlas/atlas/index.php?id_carte=56

Ceci dit, il est nécessaire de desservir plus adéquatement l’arrondissement des rivières. Accès transports viables propose d’ailleurs des pistes de solution à cet égard sur http://www.quebecenmouvement.com/nos-positions/carte-reseau/. Nous sommes en train de peaufiner ces propositions et sommes ouverts aux suggestions.

Par exemple, les enquêtes origine-destination nous apprennent qu’il y a pratiquement autant de trajet qui aboutissent dans l’arrondissement des Rivières pour le travail que dans l’arrondissement Ste-Foy-Sillery (ceux qui prévalent jusqu’au 31 octobre 2009), et à peine plus dans l’arrondissement de La Cité. On note aussi qu’il y a de plus en plus de déplacements pour autre chose que les études ou le travail. On pourrait dire que le problème est un manque d’adaptation des transports en commun aux origines et destinations.

On note aussi qu’il y a de plus en plus de déplacements par jour, ce qui comprends des arrêts en chemin (qui compte alors pour plusieurs déplacements). Que ce soit pour des achats, des petits à l’école ou à la garderie, ce nombre est en hausse. Ainsi, c’est peut-être le mode de vie (sans égard au mode de transport) qui n’est pas adapté au transport en commun ou vice versa. Et je vous laisse deviner lequel des deux a la moindre chance de s’adapter à l’autre.

On peut aussi parler d’encombrement de certaines scetions des trajets d’autobus. Si les 800-801 sont souvent pleins en haute ville ou même dans St-Roch, est-ce parce que la capacité n’est pas suffisante? ou bien est-ce plutôt parce qu’on s’acharne à faire passer tout le monde au même endroit? Par exemple, pourquoi faudrait-il que tout le monde en metrobus passe par la Colline Parlementaire, St-Jean-Baptiste, Montcalm… alors qu’on pourrait améliorer la qualité du service de ces secteurs en faisant passer ailleurs (Charest-Côté de la Pente douce par exemple) tous les gens qui n’y sont qu’en transit.

Finalement, on peut aussi considérer les « retards », c’est-à-dire le temps perdu dans une circulation lente ou arrêtée comparativement au cas où elle serait fluide. Où sont-ils? sur René-Levesque? Charest? ou l’autoroute de la Capitale? Henri-IV? Robert-Bourassa? les ponts? Et il qu’y a-t-il là-dedans? des voitures, des camions, des autobus?

Il ne s’agit que de quelques exemples (il y en a plusieurs autres, et plusieurs points de vue pour chacun) pour dire qu’à chaque problème il existe diverses solutions, mais que si on souhaite une solution à l’échelle de la ville, il faut considérer l’ensemble des problèmes de la ville. Ce n’est pas en y allant au cas par cas (dans le cas présent, d’Estimauville) qu’on va faire quelque chose qui se tient dans l’ensemble.

C’est efficace et surtout pas trop encombrant! Je verrais une ligne d’un tel skytrain sur René-Lévesque…

Techniquement par contre, ce que j’observe du monorail à Marchand c’est qu’il semble rouler dans un rail en forme de « U », ce qui l’apparente plus à un monorail ou un train à lévitation magnétique. Or, ces « monorails » on un gros problème technique qui n’a jamais été raisonnablement résolu: les aiguillages. C’est pourquoi tous les autorails du monde ne roulent que sur des courtes distances, souvent en boucle, avec habituellement un seul aiguillage permettant d’enlever/ajouter des rames à l’entrée de l’atelier d’entretien.

Le skytrain n’est pas un monorail, c’est rien d’autre qu’un métro léger roulant sur des rails ordinaires posés sur des viaducs et pilotis. Ses aiguillages sont du même genre qu’un train ordinaire. La « spécialité » propre au Skytrain est son automatisation totale (pas de conducteur), mais cela n’est qu’une option qu’on est pas obligé de se prévaloir, surtout que certains expriment des doutes sérieux sur ces systèmes avec notre climat aussi rigoureux.

A la rigueur un système aérien du type skytrain pourrait s’opérer avec rien de moins que des rames de tramway, qui une fois en banlieue pourrait rouler sur le plancher des vaches à moindre coût. Pour un ville comme Québec ce serait le top de l’efficacité d’avoir un tramway « rapide » au centre-ville qui s’étendrait en plusieurs branches dans diverses banlieues.

Je viens d’ailleurs de lire que Lebeaume souhaiterait que Québec soit un exemple en matière d’environnement. Et bien ce n’est certainement pas avec notre système de transport en commun actuel qu’on va donner quelques exemples que se soit. Au contraire, en ce moment on traîne…

Et si le tramway est un véhicule de banlieue, pourquoi Charlesbourg est-elle tant favorisée par rapport aux autres banlieues? Curieusement plusieurs dirigeants du RTC et conseillers municipaux qui poussent ce projet ont pignon sur rue sur son tracé……….

De plus si c’est un véhicule de banlieue, pourquoi s’obstine t’on à le faire rouler entre Québec et Ste-Foy? Pourquoi je pose cette question c’est que moi je considère le tramway comme un mode de transport de banlieues et non de ville. La « ville » c’est fait pour des moyens plus lourds (métro, skytrain) avec lesquels ont est sur de ne jamais saturer.

« 2eme affirmation: « doit suivre les endroits les plus peuplés »
Saint-sauveur, Limoilou sont plus densément peuplé…
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Alors pourquoi, le parcours 802, qui recoupe des pôles d’activités et un territoire densément peuplé n’est pas envisagé par transport viable et les cols blancs du RTC?

Citation du col blanc du RTC a CHOI: « Si nous avions un tramway je ne serais pas obligé de venir travailler en ville avec ma mercédes…
(« je pars de la banlieu-nord de Charlesbourg)

Vous, David M, j’imagine que vous êtes un automobiliste? Et comment voulez-vous régler les problèmes de circulation et d’écologie? En élargissant les autoroutes? Vous ne comprenez donc pas que le tramway va aussi servir aux autobolistes qui vont voir leur route moins encombrée?

Je penses que Marchand est dix ans trop en avant avec son projet et cette techbànologie supplante tous les moyens de transport en commun. Je penses que certains groupes d’écolos ont donné leur aval au projet de TRENSQUÉBEC. J’ai pris la peine d’aller voir son vidéo et de comprendre tous les détails de son projet. C’est pas si bête que ça surtout qu’il veut un banc d’essai de 5 km à Québec et le projet du gars qui voulait relier Ste-Foy et l’Ancienne Lorette par monorail serait ce banc d’essai. Il veut aussi implanter le siège social et le centre de recherches à Québec…

Ce monorail peut rivaliser avec le TGV en vitesse et en coût de construction car il utilise une rail aérienne qui ne peràrend pas de place au sol. Donc, moins d’infrastructure terrestre à construire…

En fait, le tramway est utile s’il permet de lier ces zones à développer aux principaux pôles d’activité de la ville. C’est ce qui se fait à Copenhague (ville citée dans l’article) ou à Stockholm, ville qui inspire la ville pour le développement de D’Estimauville, ou encore à Portland… Donc, à Québec, les nouveaux quartiers devraient être liés aux axes métrobus présents et avenir où se concentrent une forte portion des activités de la ville.

Pour être rentable et efficace, un transport collectif doit desservir les endroits les plus peuplés d’une ville et les pôles d’activités et non pas les éviter sous prétexte qu’il faut développer ailleurs.

Il faudrait donc, toujours selon l’idée énoncée dans l’article, faire ce tramway là où il y a un potentiel de développement (résientiel, commercial, industriel ) : D’Estimauville (incluant l’ancienne ferme SMA), un peu d’espace à Vanier, beaucoup dans Lebourgneuf (au sud du boulevard du même nom, le reste étant déjà « planifié »), un autre aux Saules (section nord, entre Jean-Marchand et Armand-Viau) et une zone floue au sud de l’aéroport. Il y a aussi d’autres zones de bonne taille qui se développeront en périphérie des zones développées (Neufchâtel, le nord de Lebourgneuf entre St-Émile et Orsainville, Ste-Thérèse, etc.).

On pourrait donc faire un bon développement avec tout ça, orienté vers l’avenir plutôt que vers le « patchage du passé » comme la proposition de tramway sur 800-801. Bien sûr, cela décentraliserait un peu la ville (ce qui risque de se faire, tramway ou pas, et peu importe où il passe). Cela ne ferait pas non plus plaisir à certains groupes qui parlent d’un sytème de transport pour toute la ville alors que tout ce qu’ils veulent c’est un tramway à deux pas de chez eux dans les vieux quartiers de la ville.

Ça dépend de ce qu’on veut… et comme chacun veut quelque chose de différent pour ses propres besoins (tout en trouvant le moyen de rejoindre le bien commun ou de prétendre le rejoindre), on ne fera pas concensus sur la question.

N’oublions pas que le projet de tramway de 2003 prévoyait un tunnel de 1.5 km. Et ils l’estimaient à seulement 60 M$. ;o) En me fiant aux chiffres comparatifs que je ramasse un peut partout, le vrai coût de ce tunnel se chiffrerait plutôt dans les 300 à 500 M$, juste pour le tunnel, ce qui ferait monter la facture de 650M à plus de 1 milliards.

p.s. Avec l’option d’un TGV qui terminerait problament à la Gare du Palais, celle-ci devrait nécessairement être rejointe directement du « centre-ville » (Place d’Youville), que ce soit un tramway, métro ou un skytrain.