* J’ai assisté dernièrement à un colloque du CRAD qui s’est tenu au magnifique Pavillon Kruger de l’Université Laval. J’y ai découvert des gens ayant des idées remarquables, sur plusieurs sujets. Voici un projet qui a été présenté et auquel Québec Urbain a fait écho dans un billet publié en octobre 2010. Merci à Nicolas Labrie, André St-Pierre et Marie-Ève Pelletier.
L’autoroute Laurentienne traverse un territoire autrefois agricole reliant centre-ville, banlieues et régions. Son imposition brutale marque le paysage: friches, imperméabilité, paysage évidé et désordonné. La Ville de Québec, en collaboration avec le MTQ, projette de transformer la portion de l’autoroute Laurentienne située au Sud de la rue Soumande en boulevard urbain. Une telle transformation aura inévitablement des répercussions sur le tronçon qui demeurerait autoroutier plus au Nord. Comment alors marquer une transition adéquate entre le paysage de la vitesse et le paysage urbain? Actuellement, l’autoroute est une barrière infranchissable marquée par des bretelles et des friches, avec peu de séquences pour en marquer le paysage. Bref, elle n’est conçue que pour l’efficacité des déplacements à haute vitesse dans l’axe Nord-Sud. Dans une optique de mobilité durable, la mission du projet est de repenser l’autoroute Laurentienne comme paysage d’entrée de ville et comme axe de décélération progressive en vue de l’arrimer à un boulevard urbain structurant pour les transports collectifs et actifs. L’intention principale consiste donc à réaménager l’autoroute en amont pour orchestrer une décélération progressive vers le centre, en plus de composer un paysage d’entrée qui retisse les quartiers. En ce sens, la mémoire des lieux devient un parasite s’étendant sur les territoires de la vitesse; elle provoque une décélération progressive et une prise de conscience de ce qui est, a été et sera.
Les principaux objectifs de design visent à:
_ Provoquer une décélération progressive des flux automobiles au moyen de stratégies misant sur des phénomènes perceptifs;
_ Intégrer des stations intermodales comme éléments clés favorisant la transition de l’automobile vers les transports collectifs et actifs;
_ Améliorer l’interface des milieux habités avec l’autoroute, le tout dans une séquence paysagère révélant le caractère agricole hérité et mettant en scène une entrée de ville mémorable.L’idée de parasiter les infrastructures existantes à l’aide d’éléments de la mémoire des lieux (anciennes divisions des terres agricoles) s’inscrit dans une perspective écologique : on ne remplace pas tout, on s’inscrit sur ce qui existe.
Afin d’atteindre la décélération souhaitée, un ensemble de stratégies paysagères jouant non seulement sur la vision, mais aussi sur l’ouïe, le sens tactile et kinesthésique aident à composer les différentes séquences paysagères.
Terres productives
Dans la partie Nord-Ouest du projet, les friches autoroutières sont réutilisées pour créer de nouveaux espaces agricoles qui reprennent le découpage ancien des terres. Ces terrains pourraient être mis au profit de la collectivité qui y a accès grâce aux nouvelles passerelles piétonnes franchissant l’autoroute et qui relieraient ce secteur réinvesti à Charlesbourg. Les aménagements créent aussi des séquences paysagères le long de l’autoroute, pour mettre en valeur l’arrivée à Québec.
Bref, le projet contribue à la mobilité durable en ce qu’il influence, au moyen de différentes stratégies d’aménagement à plusieurs échelles, les changements de comportement des automobilistes. Ces aménagements provoquent une prise de conscience de l’environnement, plus ou moins directement, afin de faciliter des choix éclairés en matière de transports collectifs et actifs.
* (Texte des auteurs)
4 avril 2011 à 20 h 06
J’aime beaucoup l’idée de transformer un échangeur en parc. Les échangeurs prennent énormément d’espace, et la majorité est perdu entre les voies. Par contre, est-ce que ça ferait un parc agréable ? J’ai quand même quelques doutes : l’automobile y serait constamment omniprésente, c’est pas très reposant. Peut-être y a t’il moyen de construire un échangeur plus petit, comme ce qui a été proposé à Montréal pour remplacer Turcot ?
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4 avril 2011 à 20 h 54
En fait l’échangeur est plus petit que l’original, et une station d’échange pour les transferts de bus est insérée au centre, c’est n’est pas vraiment un parc en tant que tel, mais il y a de la végétalisation qui est faite et une promenade aménagée afin d’accéder à la station d’échange au cente. L’idée était de perméabiliser l’échangeur afin qu’il puisse être à la fois traversable et utile. Pour mieux comprendre les transformations qui sont faites, il y a le vidéo.
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4 avril 2011 à 20 h 54
Je suis totslement pour la station d’autobus, mais je ne crois pas qu’ajouter quelques champs seras très beau. On est quand même en ville , pas en campagne. On pourrais peut-être y ajouter des arbres mais pas des champs.
J’ai bien hâte de voir ça , si ça vas se réaliser ce projet là. Toute les modifications montré dans ce vidéo seront très longue à réaliser. Transformer une partie d’autoroute en boulevard urbain aussi seras compliqué , car il n’y à aucune bâtisse qui donne accès à la laurentienne. Un boulevard ya des entré vers les bâtisses à partir du boulevard et sur Laurentienne ya pas dutout ça.
Ls modifications seront très couteuse. Avont nous vcraiment besoin de tout ça?
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4 avril 2011 à 20 h 58
Ce n’est pas un projet qui est pour se faire, de toute manière l’aspect normatif et législatif du MTQ nous en empêcherait. L’idée était de démontrer le monde des possibles au niveau spatial et de remettre en question les logiques actuelles. Un idée en entraînant un autre, il est toujours nécessaire de revoir ce que l’on croit immuables.
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4 avril 2011 à 21 h 00
Ce qui n’est pas explicitement dit dans ces textes mais qu’il sera important de noter c’est la remise en question des logiques actuelles. C’est-à-dire, le MTQ construit les autoroutes afin qu’elles soit de plus en plus sécuritaire, ce qui donne en fait un illusion de sécurité et amène les gens à circuler plus rapidement et se mettre eux-mêmes en danger, nous sommes donc ici en plein paradoxe, en économie nous expliquons ce phénomène par l’effet rebond. Ce qui devrait être fait ne sont pas des autoroutes dont l’apparence de sécurité nous hypnotise mais plutôt des autoroutes où la concentration est suscitée, tout en maintenant un certain équilibre sécuritaire. De plus, le MTQ solutionne continuellement la congestion par l’augmentation continuelle du nombre de voies autoroutières, belle preuve qu’elle travaille avec des chiffres, et non pas avec des humains. Le comportement des gens ne sont pas linéaires eux, encore là le fameux effet rebond se dissimule en arrière plan, l’augmentation de voies se traduit finalement par l’augmentation du nombres d’automobilistes. Les logiques devraient donc être repensée. De plus, les terrains autoroutiers sont présentement inutilisables, non pas spatialement mais parce que la législation nous en empêche, ils sont pourtant les endroits les plus « publics » de nos jours et possèdent donc un fort potentiel.
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4 avril 2011 à 21 h 40
Belle analyse. Mais comme j’ai pu le débattre dans un billet précédent, je crois que la sécurité est un élément très secondaire pour le MTQ. Ce qui l’intéresse réellement, c’est d’augmenter la capacité automobile. Ensuite, ils invoquent la sécurité afin que le projet passe mieux dans l’opinion publique. Mais au final, ce que les électeurs apprécie, c’est d’avoir moins de bouchon, mais pas d’être plus en sécurité.
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4 avril 2011 à 21 h 52
Google « effet rebond », c’est un phénomène connu en économie, c’est-à-dire que dans le cas présent l’augmentation de la capacité des autoroutes amène et génère de nouveaux utilisateurs (automobilistes), ce qui ne règle pas en fait le problème mais l’amplifie.
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4 avril 2011 à 23 h 26
Lecture très intéressante sur Wikipédia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_rebond_(%C3%A9conomie)
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4 avril 2011 à 21 h 32
Ou est passée place Fleur de Lys??
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4 avril 2011 à 23 h 12
Il s’agit plutôt de l’échangeur Laurentienne/Capitale, vu vers le nord
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4 avril 2011 à 23 h 14
au coin Hamel… là on est au coin Capitale :)
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4 avril 2011 à 21 h 39
Excellente réflexion qui va devoir s’imposer à moyen et à long terme. J’aime beaucoup l’idée d’utiliser les terrains qu’occupent les échangeurs à des buts communautaires.
Il est vrai que pour une ville comme la nôtre (et bien d’autres), l’omniprésence des autoroutes dans le tissu urbain amène son lot d’avantages et d’inconvénients. Leur présence provoque une barrière opaque qui sépare littéralement les quartiers, les milieux de vie. Impossible à traverser, cela démontre toute l’importance qu’on accorde au transport rapide dans notre vie d’aujourd’hui. Les autoroutes séparent les villes en remparts infranchissables à l’échelle humaine, piétons ou cyclistes, par exemple. Que dire de ces échangeurs qui grugent d’énormes étendues de terrains à un moment où une pénurie commence à se faire sentir? L’idée d’utiliser ces terrains, ou de les naturaliser pour compenser le manque de verdure dans l’environnement à proximité des lieux, et l’ajout de passerelles pour interrelier les quartiers, ce sont toutes des avenues à envisager.
Par contre, il faut faire bien attention à ce que le ralentissement de la circulation et la création de ces fameux boulevards urbains amènent vraiment une accessibilité aux lieux environnants, un regain de vie des quartiers, et ne créent pas l’effet inverse par les problèmes de circulation engendrés, le bruit et la pollution ainsi générés. Il faudra bien planifier ce genre de changement car la moindre erreur sera coûteuse à réparer.
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4 avril 2011 à 21 h 49
Nous sommes au-dessus de Soumande, on ne touche pas à Place Fleur-de-Lys. La décélération est un concept qu’il ne faut pas voir qu’au sens littéral, ce n’est pas qu’une décélération en tant réel mais une transition vers les transports en commun et actifs à long terme, une transition qui pourra s’effectuer jour après jour. Et il est bien certain qu’un tel projet ne serait nullement viable sans une offre en transport en commun cohérente et efficace. Il ne faudrait pas que les choses soit faite dans le sens inverse, mais tout cela serait une question de saine planification.
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4 avril 2011 à 21 h 53
J’ajouterais que le titre précis de la présentation était « La mémoire comme parasite de la décélération ».
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4 avril 2011 à 22 h 33
Et c’est la voie ferrée au milieu?
Il y a une chose que je ne comprends pas, tout le monde dit que les autoroutes coupent les villes en 2 et que ça contribue à la culture de l’automobile et tout ça.
Par contre, personne ne parle des voies ferrées qui coupent souvent elles aussi des quartiers et qui contribuent également à la grande place de l’automobile.
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4 avril 2011 à 23 h 15
Voie ferrée? ça me semble plutôt être les voies d’autobus.
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5 avril 2011 à 10 h 39
Franchement, qui marcherait 500m pour aller prendre l’autobus à un croisement d’autoroute?
C’est pas comme ça que ça marche le TC!
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5 avril 2011 à 10 h 44
En effet… 400m pour la plus proche habitation, pas mal plus pour la plupart.
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5 avril 2011 à 12 h 17
En fait, la traversée complète de l’échangeur est de 400m, pour se rendre au centre ce n’est donc que 200m, soit 1min30 à 2 min. De plus, le reconfiguration de l’échangeur ne constitue qu’une partie du projet. Vous pouvez regarder le vidéo lié au billet pour mieux comprendre le tout.
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5 avril 2011 à 22 h 07
400m c’était en suivant le chemin sur le rendu jusqu’aux habitations actuelles. Mais il pourrait en effet y en avoir de plus proches, comme sur le rendu.
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5 avril 2011 à 11 h 29
L’idée générale n’est pas mauvaise selon moi, mais ce design particulier n’est probablement pas très efficace.
D’une part, cela risque de ralentir ou congestionner (selon les heures) indûment tout le réseau autoroutier autour. Rappelons que ce réseau autoroutier sert aussi au transport de marchandise et au transport « mixte » de travailleurs qui se déplacent avec leur matériel de travail (des plombiers aux ambulanciers). Cette « clientèle » (incluant les marchandises) ne peut pas utiliser le transport en commun. Par ailleurs, le réseau sert aussi aux déplacements qui n’ont pas les « quartiers centraux d’activité » comme origine ou destination, ou peut-être même pas Québec tout court. En particulier, cet échangeur acceuille la plus grande part de tout le trafic de transit entre le « nord-est de Québec » (Charlevoix, Saguenay-Lac-St-Jean, Côte-Nord) et le reste du continent. Même avec un super système de TEC, il serait utopique de croire qu’on puisse couper de moitié (par exemple) les déplacements « convertibles en TEC », comme certains déplacements pendulaires pour le travail.
Bref, j’insiste sur « indûment » ci-haut.
D’autre part, il serait probablement plus efficace, autant pour les véhicules sur les autoroutes que pour la clientèle du TEC, que la station soit décentrée, ou plutôt répartie en périphérie de l’échangeur. Il serait plus facile de s’y rendre à pied ou d’effectuer des correspondances avec les parcours locaux. Cela reviendrait en quelque sorte à faire un échangeur simplifié parallèle, i.e. dans la même zone globale, en utilisant les zones inutilisées. Imaginez un petit terminus à une intersection typique. On parle donc de quelques petites bretelles pour sortir les voies réservées de l’axe de l’autoroute à l’entrée de l’échangeur et d’autre pour les réintégrer à la sortie. Ça s’explique mal un peu sans image, mais je veux simplemen dire par là qu’il y a bien d’autres moyens de concevoir la chose.
Néanmoins, dans l’ensemble, je trouve bien que certains apportent des idées et des plans concrets, même s’ils sont un peu loin de la réalité, question de susciter les dicussion, apporter de nouvelles idées, etc. Évidemment, il ne faut pas que ce soit plus que « un peu » loin de la réalité. Autrement, ce serait simplement farfelu et peu crédible. Comme les gens ont tendance à faire plus d’associations qu’il n’en faut, cela pourrait être associé à toute la « cause » des TEC en général dont la crédibilité serait également affectée.
Dans ce cas-ci, ce n’est pas réalisable selon moi, mais tout de même crédible, alors je crois que ça apporte de l’eau au moulin.
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5 avril 2011 à 12 h 34
Rien ne nous dit que les transferts vers les transports en commun et actifs ne sera pas suffisants pour réduire la congestion, c’est votre supposition. Je crois au contraire que c’est une solution beaucoup moins utopique que de penser que l’élargissement continuel des voies viendra à bout de la congestion, alors que cet élargissement induit lui-même une partie du problème en amenant une augmentation du nombre d’automobiliste sur nos routes.
Pour ce qui est des distances, tel que mentionné plus haut, elle ne sont vraiment pas si grande, on parle de 1min30 pour se rendre au centre de l’échangeur. Le centre de l’échangeur et typologiquement un endroit à fort potentiel pour effectuer les transferts entre mode de transports. Pour en être à ma 3ième reconfiguration d’échangeur (au niveau académique bien sûr), je peux vous assurer que ce dont vous parlez est beaucoup plus complexe que vous le croyez, l’échangeur ne peut être réduit au-delà d’un certain point, et cela tous les ingénieurs vous le diront, il faut alors trouver un moyen d’optimiser les vides. Ensuite, en privilégiant un cadran vous faites délibérément le choix d’en pénaliser les 3 autres, ce qui diminue l’efficacité de l’ensemble. De plus, le centre tel qu’aménager ici devient un point focal qui permet de couper la traversé de l’échangeur en 2 séquences (au niveau vécu), et qui de plus donne la possibilité de cette traversé et de cette perméabilisation de l’échangeur qui risquerait d’être évacuée dans le cas que vous décrivez. Le centre de monstres comme ceux-ci est un point névralgique croyez-moi.
Sinon, je suis daccord sur le point que cela pourrait être éventuellement RÉALISTE, mais qui ce n’est malheureusement pas pour le moment RÉALISABLE (pas dans un futur proche du moins, mais qui sait dans 50 ans d’ici). L’idée était comme je l’ai dit précédemment de démontrer quel était le monde des possibles, et en dedans d’un atelier de 15 semaines, ils nous auraient été impossible de considérer l’entière concrétisation du projet, sachant tout ce que cela comporte. Ceci dit, j’espère qu’il pourra amener débat et inspiration pour le futur.
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5 avril 2011 à 22 h 31
Pour la congestion ou le trafic en général, je considère bien entendu qu’il faille augmenter la part modale du transport en commun. Toutefois, on pourrait doubler cette part modale d’ici 25 ans sans réduire les autres modes de transport puisque le nombre de déplacements risque de croître d’autant (et davantage…). Et ce n’est que pour le transport de personnes. Il faut juste s’entendre sur ce dont on parle.
Quant à redessiner des échangeurs, ça fait environ 20 ans que j’en redessine pour le plaisir (oui, quel étrange plaisir s’il en est un…). Je suis entièrement d’accord, c’est plus difficile qu’on le pense généralement. Au moins ces dernières années avec Google Earth et compagnie, il devient facile de savoir ce qui est « faisable » ou non, en terme de pentes, de zones de transition entre celles-ci (et les « distances de visibilité »), rayon de courbure (et des voies plus larges selon la courbe), de largeur d’accotements, des murets, de fossés, les angles entre les bretelles et les voies en-dessous, etc.
Bref, sans être ingénieur civil, j’ai une bonne idée des « difficultés ». À ce jour, je n’ai d’ailleurs jamais conservé mes « solutions », les considérant souvent « bonnes », mais jamais « assez bonnes » à mon goût (coûts et avantages). Du plus, il faut aussi comme dans votre cas inventer ou décider d’un problème à résoudre, lequel ne sera peut-être pas applicable dans le futur, ce qui ajoute parfois à l’impression d’inutilité des mes gribouillis.
Finalement, pour les quadrants, je privilégierais sans regret ceux du côté est si on souhaite un accès piétonnier direct. Peut-être même en ligne avec la 5e avenue. Par contre, si ce n’est que pour faire des échanges entre trajets « rapides sur autoroute » nord-sud et est-ouest, ou encore pour permettre d’avoir des voies résevées dans les quatre direction sans refaire un échangeur parallèle sur le même site (genre de chose qu’on fait pour les voies de covoiturage autour de Los Angeles, ville beaucoup plus grosse), ça peut être un peu n’importe où dans la zone.
Reste que dans l’ensemble, j’ai bien cette proposition que je trouve pour le moins « rafraîchissante ». Mais je lui réserve simplement, et malheureusement, la même critique qu’à mes propres idées…
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6 avril 2011 à 08 h 56
oups! lire à la fin « …dans l’ensemble j’aime bien cette proposition… »
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8 avril 2011 à 09 h 47
[…] projet de Nicolas Labrie, André Saint-Pierre et Marie-Ève Pelletier, intitulé «La mémoire comme parasite de la décélération», a attiré l’attention des blogueurs de Québec Urbain. Ce projet, sous la direction de […]
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9 avril 2011 à 05 h 02
[…] La suite. À consulter entre autres billets : L’autoroute Laurentienne à l’échelle humaine et Des […]
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12 avril 2011 à 11 h 33
[…] Voir le billet sur Québec Urbain […]
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