* Récemment un billet a été publié sur Québec Urbain quant à une nouvelle vision de l’autoroute Laurentienne. L’un des auteurs de ce projet m’a transmis un autre document fort intéressant, soit sa vision quant à « la tête des ponts ». En voici les principaux éléments, à l’heure d’un débat qui s’avère passionnant
Le projet permet de mettre en place l’expérience spatiale, avec toutes les contraintes physiques, urbanistiques, volumétriques et fonctionnelles devant être cohérentes à cette volonté et à la zone choisie, le croisement des autoroutes 20 et 73.
-Le projet offre un stationnement incitatif de 10 000 places, une promenade marchande avec 4400m2 de surface commerciale (services durée limitée), et une station intermodale avec 7000m2 de surface commerciale (services durée prolongée). Le projet dessert les autobus municipaux, inter-rives et régionaux, le futur tramway, les trains régionaux et les vélos. Le projet repense l’échangeur actuel pour en faire un échangeur circulaire, mais sans voie superposée (contrairement à l’échangeur Turcot), il récupère l’espace au centre de l’échangeur à des fins utiles, mais ne réduit pas significativement l’emprise de l’échangeur, il optimise plutôt celle-ci.
Tout comme le projet de l’autoroute Laurentienne, le projet tente de repenser l’autoroute comme un lieu pouvant être réhumanisé. Il tente de voir les potentiels de ce lieu au-delà de son aspect très technique. L’autoroute et ses friches sont aujourd’hui des lieux inutilisés et inutilisables, non pas à cause de contraintes spatiales, mais bien à cause de contraintes techniques, normatives et législatives. Ils détiennent pourtant un fort potentiel quand l’on pense à l’intermodalité et aux transferts de l’automobile vers des modes de transports alternatifs. 94 000 m2 pourraient être récupérés seulement au niveau de l’échangeur.
Il y a plus de 183 000 véhicules par jour traversant l’échangeur de la 20 et de la 73.
Le groupe de travail sur la mobilité durable recommande de doubler d’ici 2030 la part modale du transport en commun, à Québec et à Lévis, soit de la porter à :– 26% à l’heure de pointe et 20% sur une base quotidienne dans l’agglomération de Québec.
– 11% à l’heure de pointe et 5% pour une période de 24 heures à Lévis. Pour les déplacements de Lévis vers l’agglomération de Québec, la part modale du transport en commun passerait de 8% à 16% sur une base quotidienne et de 12% à 24% à la période de pointe du matin.Et malgré ces visées, nous nous obstinons à faire des stationnements incitatifs à la capacité ridicule (par exemple : 1200 places dans les plus gros de Montréal). Serait-ce à dire que les dirigeants n’ont pas le courage de leurs propres recommandations.
Le projet proposé inclus un stationnement incitatif situé au centre de l’échangeur de 10 000 places, ce qui représente 5% de récupération des véhicules traversant ce carrefour autoroutier. Bien sûr, d’autres stationnement incitatifs devrais être prévus en amont de la rencontre des axes autoroutier, soit du côté de Saint-Romuald, Saint-Nicolas, ou Breakeyville. Bien sûr, la partie existante du transport en commun est incluse aux projections du comité de mobilité durable, mais même après analyse des enquête OD, les constats demeurent semblables (analyse basée sur l’enquête OD 2006 et les rapports Diagnostic du MTQ 2002). Même en considérant les véhicules qui ne sont pas des automobiles, le potentiel de récupération du lieu choisi est très grand.
On parle ces temps-ci de requalifié la tête des ponts du côté nord et d’y insérer une station intermodale, alors que les rapports du MTQ indique clairement que le problème se retrouve d’abord du côté sud et lors de la période de pointe du matin. Mettre la station intermodale du côté sud serait plus efficace, permettant non seulement de désengorger le traffic de ce côté le matin, mais aussi de diminuer celui du côté nord le soir, grâce à une diminution des gens traversant les ponts en automobiles pour aller à Québec. De plus, les déplacements en direction de Québec (tout motifs confondus) sont beaucoup plus nombreux que ceux en direction inverse. Puis, après avoir traversé les ponts, les gens n’auront plus le goût de changer pour le transport en commun, encore une fois le facteur humain n’est pas considéré par le MTQ.
Cessons de parler de TGV et commençons par parler d’une seconde voie de chemin de fer du côté Sud (les chemins de fer sont classés en 3 classes, et les classes 1 en direction de Montréal et en partance de Québec ne se retrouvent que du côté sud). L’ajout d’une voie permettrait aux trains régionaux une efficacité suffisante pour le marché Québécois; un train allant à 150km/hre serait amplement suffisant si ce même train n’aurait pas besoin de s’arrêter et de se ranger de côté constamment pour laisser passer le train en direction inverse.
* Texte de Nicolas Labrie
11 avril 2011 à 10 h 50
Pas trèseau cette image de l’autre côté de québec.
La tête des ponts de la rive-sud doit absolument changer et y ajouter quelques grosses construction.
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11 avril 2011 à 10 h 51
Pas trèseau = pas très beau dsl.
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11 avril 2011 à 11 h 26
J’aime l’idée d’une voie de chemin de fer supplémentaire. Mais attention, cette voie devrait être exclusive à Via-Rail et devrait éviter les agglomération le plus possible sauf pour entrer en gare. Et les gares il faudrait les placer à des endroits limités et stratégiques. Question que le train puisse aller à 150km/h sur la majeure partie du parcours. Et, il faudrait laisser tomber ce maudis concept de voyage en train. Québec Montréal, c’est pas un voyage de plaisance, c’est un trajet d’utilité. Il faut que ça se fasse le plus rapidement possible et que ce soit abordable.
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11 avril 2011 à 11 h 27
Aussi, l’aménagement proposé est carrément superbe!
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11 avril 2011 à 14 h 53
Le problème avec le train c’est de le faire passer de Ste-Foy à Québec. C’est en bonne partie là qu’il se perd du temps présentement.
Juste doubler la track sur la rive-sud ferait gagner une quinzaine de minutes seulement, soit le nombre de minutes d’avance qu’a le train quand le hasard fait qu’il ne rencontre pas d’autre trains.
Par contre le réaménager par la rive-nord pourrait lui faire économiser 45 minutes. Et ca couterait pas plus cher au total.
L’autre avantage de passer par la rive-nord serait d’opérer des trains directs Québec-Montréal-Ottawa ou Québec-Montréal-Toronto sans rebroussement à Montréal. Actuellement c’est « Montréal tout le monde débarque et perd 1 heure ou plus dans la gare pour transférer dans un autre train ». Parfois même pour rembarquer exactement dans la même rame provenant de Québec qui est allée se revirer pour effectuer un départ vers Ottawa! Pas fort…
Dans les deux cas il aura toujours un peu les trains de marchandises dans les jambes. Sur la rive-sud ce serait le CN avec sa vingtaine de trains gigantesques alors que sur la rive-nord ce serait le QG avec 4 trains/jour dont 2 de nuit.
A noter que la voie de Montréal à Toronto est à voie double, et même quadruple à certains endroits, et pourtant les trains de VIA trouvent quand même le moyen de s’enfarger dans les trains de marchandises. Tant et autant que VIA ne sera pas propriétaire de son emprise il aura ce genre de problème.
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11 avril 2011 à 21 h 25
Intéressant comme commentaire, mais toutes les analyses démontre très clairement que le véritable noeud d’échange ferroviaire est et a toujours été Charny et ce bien plus que Québec, c’est à cet endroit que se sont les connexions vers la beauce de les États-Unis, vers le Gaspésie, vers Montréal et vers Québec, Charny constitue morphologiquement et historiquement le noeud ferroviaire de la région.
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12 avril 2011 à 11 h 17
En passant par la rive Nord, il faut doubler la voie et réfaire des ponts. De plus, si tu veux entrer dans Montréal, il faut construire un nouveau pont. J’ai vu le chiffre de 600 millions pour un tel projet. C’est moins glorieux qu’un TGV ou un monorail mais cela pourrait aider grandement en attendant ces projets. Entre temps, un départ par jour de plus entre Québec et Montréal serait apprécié.
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13 avril 2011 à 09 h 23
@NilabArc
Charny est un noeud ferroviaire de marchandises. Pour les voyageurs il est très peu probable que le réseau s’étende vraiment un jour sur la rive-sud. C’est déjà tout un défi pour les provinces de l’Est de ne pas perdre les services ferroviaires qu’ils ont déjà.
@Yvan Dutil
Par la rive-sud il faudra quand même élargir/ajout/reconstruire des ponts. Un tel aménagement sur la rive-nord ne coutera pas seulement 600 millions mais plutôt environ 1 milliard. Sauf que ca coute pas vraiment beaucoup moins cher de le faire par la rive-sud, sauf en le faisant à la botch évidemment. Ca fait des années que VIA négocie avec le CN pour un 5e train quotidien, mais je me suis laissé dire que le CN cherchait plutôt à en supprimer un à la place!!!
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11 avril 2011 à 16 h 36
[…] La tête des ponts — Québec Urbain April 11, 2011 // Travels // No Comments […]
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11 avril 2011 à 18 h 32
bien beau mais le plan montrant le secteur commercial à st-romuald ne fonctionne pas…. il y a déja trois grandes surfaces situé le long de la voie ferrée, et pour avoir travailler dans l’un de ses magasins et il n’y a pas beaucoup d’espace entre la voie et les magasins. en tout cas j’ai bien hâte de voir comment ils vont changer cette intersection majeure
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11 avril 2011 à 21 h 27
En reconfigurant le tout et en éliminant ces boîtes de tôle à la durée de vie limitée, je peux vous garantir qu’il y a même assez de place pour faire un boulevard parallèle à la voie ferrée, de l autre côté du ruisseau.
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11 avril 2011 à 20 h 56
L’idée du stationnement incitatif n’est pas du tout viable à mon avis. Un tel stationnement coûte très cher, 35 000 $ par case environ, où 125$ par mois sur 50 ans (selon une études faite aux USA). Sans compter que les gens qui vont utiliser ces stationnements devront posséder et entretenir une voiture.
Il me semble que cet argent serait bien mieux investit si on améliorait le système de transport en commun pour aller chercher les gens chez eux, à la source. Ils pourront ainsi se passer de leur auto, ce qui est bien plus économique. Et nous, on évite de fiancer des stationnements à 125$ la case par mois.
Un stationnement incitatif, c’est intéressant seulement quand on a assez d’espace pour créer des cases de surface.
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11 avril 2011 à 21 h 35
Bien sûr que dans un monde idéal l’idée serait d’aller chercher les gens de chez eux, mais seulement c’est mal connaître le comportement actuel des gens et s’entêter à leur enfoncer le transport en commun de force dans la gorge plutôt que de les inciter à transférer vers ce dernier à des endroits stratégiques.
De plus, le transport en commun se rendra-t-il jusqu’en Beauce par exemple, je ne crois pas, il n’y a pas que les gens de Lévis qui traverse ce pont, et c’est d’ailleurs l’optique du projet d’inciter tout ceux qui sont irrités des bouchons à transférer vers des modes de transports alternatifs. Si le stationnement incitatif est si coûteux, il faut voir ce qu’il nous permet d’épargner en terme écologique et plutôt voir quel pourrait être son impact réel, ce n’est pas ce qu’il coûte qu’il faut mettre en perspectives, mais ce qu’il nous permet de gagner. Les gens des banlieues et des régions ont déjà leur voiture, l’idée c’est pas ici de contraindre mais de parasiter ou d’inciter si vous préférez. L’optique n’est pas révolutionnaire (empêchons toutes les voitures) mais plutôt parasitaire (empêchons les de faire du dommage au maximum puisqu’elle semblent inévitables).
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11 avril 2011 à 23 h 57
Ce n’est pas tout à fait ce que je veux dire. Évidemment qu’on ne peut pas instaurer du transport en commun partout et jusqu’en Beauce. Mais l’idée d’un stationnement incitatif étagé n’est simplement pas viable économiquement.
Nous parlons d’un stationnement d’une capacité de 10 000 voitures, soit un projet de 350 M$ si ont calcule un coût de 35k$ la case. Pour le même montant (et peut-être moins) on pourrait allonger le tramway de 10 km jusqu’à Lévis et ajouter plusieurs parcours d’autobus. La population touchés serait certainement plus important que celle desservie par le stationnement incitatif.
De plus, ce serait bien plus économique pour les usagers qui n’auraient pas besoin de se procurer et entretenir une voiture. Ainsi, on réglerait le problème à la source au lieu de simplement le dévier : réduire le nombre d’automobiles.
Mais en bout de ligne, le succès même d’un aussi grand stationnement incitatif est à questionner. Premièrement parce qu’on sait qu’à partir du moment où un usager possède une auto, la tentation est grande de faire son trajet complet avec son véhicule. Encore plus si le stationnement est gratuit à sa destination, ce qui est très souvent le cas à Québec. Deuxièmement parce que la congestion n’est pas rendu à se point horrible. Même à Montréal je ne pense pas qu’il y a d’aussi grand stationnement incitatif.
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12 avril 2011 à 09 h 25
« Encore plus si le stationnement est gratuit à sa destination, ce qui est très souvent le cas à Québec. » ???
Vraiment? Il y a plus de stationnement gratuit à Québec que de payant? Je me demande à quoi vous faites allusions et quel est votre source d’information, car de mon point de vue, c’est tout le contraire.
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12 avril 2011 à 10 h 36
« Vraiment? Il y a plus de stationnement gratuit à Québec que de payant? Je me demande à quoi vous faites allusions et quel est votre source d’information, car de mon point de vue, c’est tout le contraire. »
Je n’ai jamais dis qu’il y en avait plus de gratuit que de payant. Et évidemment, je ne parle pas du centre-ville ni du Vieux-Québec. Mais si vous devez vous déplacer sur Laurier ou à l’Université, il y a les stationnements des centres commerciaux qui sont gratuits. Dans le coin de Charlesbourg, il y a beaucoup de stationnements gratuits un peu partout. En basse-ville, il y a plusieurs rues où le stationnement est gratuit et valide toute la journée. Ce n’est pas une étude approfondie, mais je crois qu’il y a plus de stationnements offerts gratuitement à Québec qu’à Montréal par exemple.
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12 avril 2011 à 13 h 04
Je comprend ton point de vue, mais je crois qu’il faudrait les 2, on ne peut penser à un tel projet sans une offre de transport intéressante et viable. Pour relativiser les chiffres, je rappel que 10 000 places n’est que 5% des véhicules qui passent dans ce carrefour autoroutier. De plus, je rappel que nous sommes sur le point de construire un amphithéâtre de 400M$. Ensuite, le stationnement incitatif proposé ne vit pas seul mais en cohabitation avec un promenade marchande et une station intermodale qui possède lui aussi une grande superficies en aires commerciales. Il faut aussi dire que le projet est d’abord un exercice académique, qui n’a pas tenu compte de l’aspect économique, étant donné la trop grande complexité que cela aurait amener pour un projet réalisé en 15 semaines dans un cadre scolaire. Je crois aussi que il est grand temps de s’attaquer à l’autoroute, car c’est une des cause probante de l’augmentation des voitures.
Finalement, il y a une tonnes de choses qui ne sont pas montrés dans ce blog, un plan de transport global a été développé à grande échelle pour ce projet, il n’est simplement pas montré ici, étant donné que la carte/image serait simplement trop lourde pour le téléchargement. De faire en sorte que les gens partent d’abord de chez eux est la finalité visé, mais le projet tente d’être significatif quant à une période de transition et de modification des comportements des gens.
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15 avril 2011 à 22 h 56
Petit détail : l’anneau orienté nord-sud au centre du « rond-point » est utilisé dans deux directions contraire, selon qu’on arrive/parte par le côté sud (20 Ouest), ou par le côté nord (73)
De manière générale, l’idée est intéressant puisque l’espace « libre » entre la rivière et le power center ne peut logiguement servir à rien d’autre qu’à des besoins de transport. J’y verrais d’ailleurs au minimum des voies réservées sur les autoroutes avec une connexion à un gare inter-modale en bordure de la 132 et de la voie ferrée / éventuel-futur-tramway. Les voies réservées devraient s’étendre sur plusieurs km pour permettre d’éviter le « trafic ralenti » (nom que je donne quand on roule environ 30 km/h sur l’autoroute) ou carrément congestionné (quand on passe autant de temps arrêté qu’à rouler). Ça pourrait aussi être des accotements réservés comme sur la 25 à Laval, ou des accotements « à utiliser au besoin » comme en projet pilote sur la 15 (il me semble), toujours à Laval. Dans ce dernier cas, l’autobus ne peut les emprunter que lors que le trafic est variment lent, il ne peut rouler plus de 50km/h et pas plus de 25km/h de plus que la trafic dans la voie de droite.
Dans tous les cas, l’important c’est la longueur de ces corridors pour bien contourner le trafic.
C’est toutefois un peu ce qui cloche par contre avec cette idée de stationnement incitatif. Une fois rendu à cet endroit (à 1,5 km de la fin de la fusion des voies), le gros du trafic est déjà passé, et il ne reste guère plus que 15 minutes à faire pour se rendre au travail à Ste-Foy, 30-45 pour le centre-ville, et moins que ça pour les autres destinations (Lebourgneuf, Charlesbourg, Beauport et autres destinations hors centres qu’on pourrait difficilement relier rapiement par transport en commun). Si on prend déjà 15-20 minutes pour se rendre à un stationnement, marcher à l’autobus/tramway/etc puis attendre celui-ci, on part avec un handicap majeur.
De plus, 10 000 c’est peut-être juset 10% du trafic total, mais c’est une plus grande partie du trafic de l’heure de pointe. Bon point? oui et non. Oui car on transfère une bonne part modal vers les TEC. Non, car cet allègement viendra décongestionner un peu l’entrée des ponts, rendant l’automobile plus attrayante (pour 20 ans du moins). C’est ce qu’on appelle avoir le défaut de ses qualités.
Ainsi, personnellemet, tout en conservant une gare inter-modale à cet endroit, je diviserais le stationnement incitatif au moins en quatre. Un premier du côté ouest sur la 20, entre la halte-routière et le poste de distribution d’Hydro-Québec à St-Rédempteur (dans le coin du viaduc qu’on va finir par construire…). Un autre serait aux environs d’Alex Couture sur la 73, au sud de Charny. Du côté Est, il y en aurait un aux environs de la sortie St-Romuald/St-Jean-Chrysostome, puis un autre aux environs des boulevards Kennedy et Alphonse-Desjardins (l’échangeur dans ce coin étant à réaménager de toute façon…).
L’idée est d’accueillir les gens qui sont « au-delà » de ces points. À l’intérieur de ce périmètre, on se fierait plutôt à une bonne desserte de service « express » dans les quartiers résidentiels de Lévis. On peut aussi penser à de plus petits stationnements incitatifs le long de ces parcours, notamment pour tous ceux et celles qui doivent transporter leurs enfants matin et soir et qui n’ont pas le choix de faire au moins une portion du trajet en auto.
Évidemment, il s’agit d’une toute autre solution au problème de mobilité à cet endroit.
Si on considère celle du stationnement incitatif juste au sud des ponts, l’aménagement proposé ici me semble très intéressant.
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