Tant qu’à y être, si l’achalandage augmente assez sur les 300, on pourrait les doubler (au moins sur quelques départs chaque matin et soir): un qui fait chemin ste-foy et université, l’autre qui file directement sur Laurier pour le reste du parcours. Pour la clientèle sur Laurier (qui s’y rendent principalement pour le travail) il se perd 10 à 15 minutes matin et soir dans ce « croche » par l’université, entre auters parce qu ‘il n’y a pas de voie réservée. Ce 20 à 30 minutes sauvées chaque jour (en plus de tout le temps sauvé par la voie réservée temporaire) en fera une alternative intéressante pour ceux qui n’ont pas de réelles obligations « automobiliennes ». Il faut bien sûr l’achalandage pour le justifier, et la « promotion estivale » ci-haut pourrait fort aider.

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On implante la voie réservée sur Robert-Bourassa pour 2011 et 2012 durant les travaux (par après il pourrait y en avoir une « vraie », mais ce n’est pas ce dont je parle). Question d’assurer un bon déplacement de la part modale vers l’autobus, et là est la suggestion, on rend dès le 1er juin tous les parcours 300 qui passent par là GRATUITS jusqu’à la mi-août. Lors de la rentrée scolaire, on garde la voie réservée, mais on rétablit le tarif normal. Je fais le pari qu’il y aura assez de nouveaux adeptes jusqu’à l’été suivant pour « rembourser » la « promotion » estivale et augmenter substantiellement la clientèle du RTC dans ce secteur. On peut répéter l’expérience à l’été 2012.

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« Beau » est en effet très subjectif. Mais je pense qu’il faut aussi calculer à quel point cela s’intègre dans le décors. C’est à dire que le niveau de « intégration » est beaucoup moins subjectif que la beauté. Je crois qu’on est tous d’accord pour dire qu’un tramway serait moins visible qu’un monorail. Dans la même optique, il serait bien d’enfouir les câbles pour mieux « intégrer » le tramway.

Je ne suis pas d’accord avec l’approche fonctionnel. Un projet très fonctionnel peut être un parfait échec car il ne s’intègre pas. Par exemple, la semi autoroute sur René Lévesques était certainement très fonctionnel, mais nous l’avons modifié pour quelque chose de plus beau.

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@ Erick

Vous affirmez :

1 -« « Beau » est un terme subjectif vu que certains monorails sont beau …………… » (sic).

A ) Pour la subjectivité, je constate notre accord sur ce point.

B) Pour le bénéfice de ceux qui comme moi auraient des réserves, pouvez-vous nous éclairer en nous fournissant quelques exemples de monorails que vous estimez beaux pour que nous puissions « vérifier » si nous partageons votre point de vue ?

2 – « Là-dessus, un monorail ou un métro aérien peut être très fonctionnel, à condition de le faire comme du monde bien sur. » (sic)

A ) D’accord pour le principe.

3 – « ………ou qu’on paie des extras (ex: enterrer les fils du tramway) juste pour faire « cute » sans vraie valeur ajoutée. » (sic)

A) Pour moi, la beauté associée à un projet fonctionnel, même si ça coûte plus cher, constitue en soi de la valeur ajoutée.

B ) Cela contribue notamment à faire d’un milieu de vie un endroit non seulement plus agréable
mais recherché; conséquemment, même sur le simple plan économique, ça se justifie dans le temps.

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« Beau » est un terme subjectif vu que certains monorails sont beau et d’autres sont horribles. Mais ce qui est encore beaucoup plus important que la beauté c’est d’être « fonctionnel ». Là-dessus, un monorail ou un métro aérien peut être très fonctionnel, à condition de le faire comme du monde bien sur.

Ma crainte de plus en plus ici à Québec c’est qu’on construire des choses « juste belles » et non fonctionnelles, ou qu’on paie des extras (ex: enterrer les fils du tramway) juste pour faire « cute » sans vraie valeur ajoutée.

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Bon, je prends pour acquis que vous « semblez »
( un euphémisme ? ) être dans le camp de ceux qui sont pour « l’avènement » d’un monorail, en la ville de Québec.

Pour ce qui concerne notamment les aspects techniques ou financiers, je ne peux me permettre d’argumenter dans un sens ou dans l’autre, puisque ce n’est pas ma tasse de thé.

Ma seule interrogation, et je conviens qu’il s’agit là d’une question subjective, par son essence même, mais qui d’autre part m’apparait non seulement importante mais fondamentale dans les circonstances, est la suivante :

– Trouveriez-vous ça beau, un monorail, pour la ville de Québec ?

Moi ?

PAS DU TOUT !

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C’est assez malhonnête de dire cela, alors que dans votre longue réponse, vous n’avez répondu a aucun des points que Erick ou moi meme avons apportés. Vous nous refaite constamment le meme discours troufé de contradictions.

Il y a tellement d’éléments qui ne tiennes pas la route. Vous dites qu’une poutre doit supporter 30 tonnes, mais vous oublié son propre poids de 100 tonnes. Vous ne parler pas de la pose des pylônes qui est très complexe, mais il n’y a rien sur ca. Vous ne dites rien pour les sections où les autoroutes n’ont pas de terre plein. Rien a propos de la sécurité meme d’installer ca sur un terre plein.

Mais je vais arrêter la, car la liste est trop longue. Mais sil vous plait, arrêtez de polluer des débats qui n’ont aucun lien avec le monorail, particulièrement du vous n’avez rien de nouveau à nous annoncer!

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L’auteur du présent rapport a longuement discuté du monorail avec le docteur Couture. Les trois objectifs principaux qui ont guidé le docteur Couture sont :
1) réduire considérablement les coûts au kilomètre par rapport à un Train à grande vitesse (TGV);
2) avoir un système de transport adapté aux régions à faible densité de population;
3) avoir un système de transport adapté à nos hivers.

La réduction des coûts est obtenue de trois façons.

Premièrement, le monorail étant supporté par des pylônes, il y a très peu de travail au sol, et les structures métalliques sont construites en usine à l’aide de procédés robotisés.

Deuxièmement, le monorail circule en grande partie au centre d’une autoroute ou sur l’emprise d’une voie ferrée (au dessus des trains) réduisant au maximum les coûts d’expropriation. Pour que les navettes puissent grimper les côtes qu’on y retrouve, ses roues doivent être équipées de pneus en caoutchouc.

Troisièmement, le dessous des navettes du monorail circulant à dix mètres au dessus du sol, le monorail enjambe les viaducs des autoroutes, et on élimine ainsi la construction des viaducs qu’on devrait mettre en place pour traverser les voies d’un TGV.

Pour avoir un système adapté aux régions à faible densité de population, la première condition est que le coût du transport rapide doit être considérablement moins cher que celui d’un TGV, ce qui est inhérent à la technologie du monorail telle que décrite au paragraphe précédent. Ensuite, les unités de transport doivent être petites afin de ne pas avoir à remplir une rame de 360 personnes à chaque départ. De plus, les accélérations doivent être rapides pour qu’on puisse effectuer des arrêts plus fréquents sans trop être pénalisé sur les temps de parcours. C’est le cas du monorail rapide à moteurs-roues imaginé par Pierre Couture.

Les unités de transport sont des navettes autonomes de 60 passagers (d’environ 18 mètres de longueur comportant des extrémités profilées pour une meilleure aérodynamique), munies chacune de 16 moteurs-roues, pouvant atteindre une vitesse de 250 km/h, et accélérer de 0 à 250 km/h en moins de 30 secondes grâce aux moteurs-roues performants.

Pour bien s’accommoder de nos hivers québécois et des chutes de neige, le monorail est suspendu et le « rail » est couvert, ce qui évite d’avoir à le déneiger, et permet de maintenir l’horaire des navettes, même lors des tempêtes.

Des monorails urbains suspendus existent dans le monde, et les deux plus connus sont sans doute celui de Chiba au Japon et celui de Wuppertal en Allemagne. Ce dernier fonctionne depuis 1901, et est muni de roues en fer comme celles des trains. Le monorail de Chiba, au Japon, roule sur des pneus et la voie est couverte par un tunnel renforcé qui agit comme poutre de soutien.

Comme on peut le constater pour ces deux monorails, chaque « rail » doit supporter deux wagons entre deux pylônes (quatre wagons pour les deux rails).

Dans le monorail Couture, il n’y a qu’une seule navette de quinze tonnes qui se retrouvera entre deux pylônes sur chacun des deux rails (donc 30 tonnes à supporter au total par les deux rails). La charge est donc diminuée de moitié, et on peut espacer davantage les pylônes.

Quant au coût la section suivante les établit assez justement surtout qu’on a appelé les entreprises dans chaque secteur. Ainsi Armand Guay a été consulté et Canam-Manac aussi. Je suis comptable en prix de revient et je sais calculer surtout avec une expérience depuis 1968 dans le privé et le public. Après ma retraite du secteur piublic j’ai travaillé dans le coffrage de ciment, de l’excavation et dans les fondations en ciment et soumissionné au bureau des soumissions déposées et j’ai géré plus de 5 millions de contrats par année. Je trouve cette étude crédible…

Mais quand on ne veux pas comprendre…

Maintenant pour l’objection de l’intégration au paysage, le vidéo du MonoMétro en fait une démonstration éloquente.

http://www.youtube.com/watch?v=EOQyFYXQSEQ

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Plus je m’informe sur ce projet, et plus je suis sidéré que l’on puisse avancer des chiffres avec des analyses aussi douteuses. Sur le site de Trens Québec, il est écrit noir sur blanc que les prix des véhicules sont calculé à partir du prix d’une structure d’autobus novabus… C’est tout dire. Je crois que c’est bien la preuve qu’il ne comprennent pas toute la R&D que ce projet aura besoin!

En fait, plus j’y pense, et plus je trouve que le Trens Québec est la meilleure façon pour enterrer le projet de TGV. Pourquoi ? Parce que ce projet loufoque est une excellente façon de détourner l’opinion publique. On fait miroité les avantages du Trens Québec pour retarder le TGV. Ensuite, on dépensera quelques millions pour construire un prototype qui sera probablement un échec, et on dira que c’est la preuve que rien ne peut remplacer la bonne vieille automobile. Quelques années aurons passé et l’opinion publique aura oublié le TGV pour une autre décennie.

Je ne crois pas que les gens qui porte ce projet on cette vision, mais probablement certains politicien qui préférerais se débarrasser d’un projet de TGV qui n’avance pas. La preuve, ce forum était d’abord basé sur les voies réservés aux autobus, et il a dévié depuis un bon moment sur le monorail, ce qui est parfaitement hors sujet.

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Au fait le moteur-roue est loin d’être une invention récente, ca fait plus de 60 ans que les locomotives fonctionnent avec des moteurs électriques aux essieux, ce qui y ressemble étrangement. Les gros camions style « Baie James » fonctionnent aussi comme des locomotives et j’ai de bonnes raisons de croire qu’ils sont équipés de vrais moteurs-roue.

Une des raisons pourquoi les constructeurs automobiles sont pas trop chauds d’utiliser ce moteur c’est qu’il est accroché à la suspension. Imaginez le stress pour la suspension et le moteur lui-même d’aller se fracasser dans les nids de poule.

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On ne peut pas construire un monorail ou un train entre les voies de l’autoroute 20 sans protéger cette infrastructure des véhicules routiers en perdition. C’est relativement fréquent de voir des autos et des camions prendre le clos assez raide pour aboutir entre les deux voies, voire même le traverser pour aboutir sur la voie en sens inverse. Cette protection de l’infrastructure par murets de béton ou autre ferait augmenter considérablement la facture.

Reste qu’un tel aérien pourrait être pratique à certains endroits, comme par exemple au dessus d’Henri-IV, une artère saturée à laquelle on n’ose jamais penser en planification de transport en commun.

Certaines courbes sur l’A20 obligent un ralentissement en deca de 120 km/h, assez pénalisant merci. Je vois tout de suite quelqu’un m’arriver et me dire qu’on peut compenser ce ralentissement avec l’argument suivant que j’ai pris sur le site en question:

« Les 16 moteurs-roues du monorail peuvent l’accélérer de 0 à 250 km/h en moins de 20 secondes »

C’est à peu près l’accélération d’un Boeing au décollage. Pas vraiment le genre de ride que j’ai envie de faire…

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J’ai lu le dernier lien que avez mis, car je souhaite réellement comprendre en quoi le monorail pourrait être moins cher que le TGV. Le calcul du prix du projet à la page 3 est à mon avis la preuve que le projet de Trens Québec n’a aucun fondement solide.

Grosso modo, on nous dit qu’il faudrait 2000 à 3000 tonnes d’acier à 700$ la tonne (le prix a augmenté de l’acier a augmenté depuis). On fait fois deux pour l’usinage (d’où vient ce chiffre? ). Ensuite il ajoute 2$M par km pour d’autres frais, et voilà le calcul… Comment peut-on prendre ceci au sérieux ? Alors quon investit des millions en analyse pour connaitre le prix du TGV, le calcul du prix pour le trens quebec tient sur une demi page. Remarquer que je n’ai rien vu concernant le coût des gares neuves qu’il faudra construire.

D’ailleurs, la seule raison moindrement valide qui est avancé pour dire que le monorail serait moins cher que le TGV, c’est de pouvoir le construire sur le terre plein des autoroutes. Mais premièrement, est-ce qu’on peut réellement faire ça ? Il y a peut-être des normes qui disent que ce n’est pas sécuritaire. Et deuxièmement, il y a un oublie volontaire quand où coût des terrains à l’approche des villes, lorsqu’il n’y a plus de terre plein.

En passant, on nous annonce aussi qu’une douzaine de navette à 60 places chacune serait nécessaire (pour 25M$, d’où vient ce chiffre) ? Mais avec seulement 12 navettes, on aurait une capacité de seulement 720 personnes/heures, soit nettement trop inférieur par rapport aux demandes même actuels aux heures de pointes.

C’est bien la preuve que ce projet est une coquille vide.

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Proposer un monorail en millieu urbain pour confronter d’autres technologies comme le tramway ou le métro, je suis le premier à le prendre au sérieux, mais proposer un monorail interurbain à l’échelle provinciale ou nationale à la place d’un TGV ou d’autres trains plus modestes, construit sur le terrain des vaches, désolé mais je « décroche ».

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« Vous n’avez jamais dis comment votre proposition de monorail pourrait monter les pentes plus facilement que le tramway »

Oui, il aurait le champ libre pour monter la côte, pas d’autos, pas de bus, pas de piétons, et surtout aucun véhicule qui refoule la neige dans sa voie.

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http://www.dailymotion.com/video/x5ndbd_video-du-motreur-roue-siemens-3-5_auto

http://www.dailymotion.com/video/x5ndd7_la-mini-qed-a-moteur-roue-en-video_auto

Pour Mitsubishi qui a construit et opère des monorails à Chiba , Shonan, Uezo, l’Ellica qui va à 370 km/h est doté de moteur-roue et est construit par un consortium de 34 fabricants asiatiques.

http://www.youtube.com/watch?v=g2X7TgpYIaY

ici au Québec, l’inventeur du moteur roue en 1994, a contruit les plans d’un monorail doté de moteurs-roue, or comme c,est québécois, ca peut pas marcher selon vous. Attendez que Siemens ou Mitsubishi se mettent à y penser de mettre ensembles les deux concepts qui fonctionnent indépendamment et une deuxième fois on passera à coté d’une industrie de plusieurs milliards pour nous dire qu’on aurrait donc du. Continuez à être sceptique, nous on a le Dr Pierre Couture qui sa ses plans prêts et Pierre Langlois qui est physicien qui est du nombre, deux scientifiques capables de réaliser le projetsurtout que les éconiomistes de l’IREC nous ont montré le faible coût et chiffré les retombées pour le Québec et les gouvernements. On fabule probablement et tout cas pas plus que le tramway Primove de Bombardier qui est encore sur la table à dessin en Allemagne (pas très québécois hein)…

http://web.mac.com/pierrelanglois/PLanglois-PCA/Transport21_files/TGV_vs_monorail_rapide.pdf

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@ Fernand

Même avec un monorail, on devra s’assurer de n’avoir aucune infrastructure souterraine sous les supports de ce mode de transport. D’ailleurs des travaux devraient aussi être effectués afin de faire passer les infrastructures aériennes de part et d’autre.

Vous n’avez jamais dis comment votre proposition de monorail pourrait monter les pentes plus facilement que le tramway.

D’autre part, je ne vois pas comment une structure aérienne pourrait coûter moins cher à entretenir qu’une infrastructure au sol. On a d’ailleurs beaucoup de difficulté avec ça au Québec…

Finalement, à la différence d’un tramway qui permet d’embellir l’espace urbain, le monorail fait le contraire. Je ne vous ai jamais entendu parler de la façon dont il serait intégrer dans les premières banlieues et la périphérie où la densité est faible…

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@ Michel

Quelques raisons font malheureusement en sorte que le train de banlieue pourrait difficilement fonctionner à Québec:
– il est efficace principalement le long d’axe d’urbanisation, ce qui n’est le cas que de la côte de Beaupré.
– le réseau de chemin de fer actuelle à Québec ne convient pas vraiment à ce type de train. De plus, la priorité est donnée au trains de marchandise ce qui poserait problème.
– les trains ne relierait pas directement, ou du moins difficilement, les principaux pôles de l’agglomération

Vous suggérez d’optimiser le service offert par les autobus. Or, la meilleure façon est réduire les temps de parcours, qui, du coup, donnera une argument supplémentaire (probablement le meilleur) pour un transfert modal. La meilleure façon de gagner du temps est d’éviter la congestion, et c’est ce que les voies réservées permettent.

Finalement, il faut être prudent dans les comparaison des coûts individuelles entre voiture et transport collectif. L’un est un choix individuel et l’autre un service public accessible à tous et qui permet de résoudre des problèmes d’aménagement causé bien souvent par le premier. L’argument utilisateur payeur ne tient pas la route non plus puisque les automobilistes non plus ne paient pas l’ensemble des coûts, même s’ils pensent déjà payer cher.

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Francis ma position est exactement la même que la votre. L’idée du monorail m’intéresse ne serait-ce que pour avoir une alternative au tramway. Et pour l’instant je reste sur ma faim.

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Parti Vert ou pas, cela fait bien deux ans que j’essaie de mettre la main sur de l’information fiable sur le projet de monorail. J’attends encore.

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Fernand, le projet monometro n’a pas été retenu pour la Mecque, mais plutôt un train aérien classique construit par les chinois.

http://en.wikipedia.org/wiki/Mecca_Metro

Si je me fie aux chiffres de wikipedia, le projet est revenu à plus 100 m$ du km et c’est les chinois qui avaient les meilleurs prix!

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