Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Québec avant les boulevards et les autoroutes

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 16 mai 2011 30 commentaires

Cet article fait partie d’une série portant sur le premier plan d’urbanisme pour la Ville de Québec commandé par le maire Lucien Borne réalisé par Jacques Gréber, Edouard Fiset et Roland Bédard entre 1949 et 1956.

Intensité de la circulation à Québec en 1949

L’augmentation de la popularité de l’automobile au début du siècle a apporté bon nombre de problématiques à notre vieille ville mal adaptée à ces nouveaux et nombreux chars d’acier. En 1950, on dénombre 10 000 voitures dans la région métropolitaine de Québec. Ce nombre grimpe à 60 000 vers 1960. Les bouchons de circulation et les difficultés de se rendre à bon port font partie des préoccupations des citoyens de l’époque. En 1950, il n’existe aucun lien routier périphérique. Si un voyageur interurbain provient du Saguenay ou la côte de Beaupré, il doit emprunter les rues municipales pour se rendre au Pont de Québec. On rapporte de nombreux accidents puisque toute la circulation de transit devait emprunter les rues étroites de Québec. Ces mêmes rues étaient souvent des artères commerciales très achalandées. Dans le rapport Gréber, on explique qu’il n’existe aucun réseau logique et fonctionnel de voies de circulation dans la région.

Intensité de la circulation à Québec en 1955

La problématique est telle qu’en 1948, on commence à effectuer du comptage de véhicule sur les rues le plus achalandées. On veut des statistiques pour mieux comprendre l’ampleur du problème. Constatez l’augmentation de l’intensité de la circulation en comparant la carte de 1949 et celle de 1955. Elles démontrent une augmentation significative du trafic routier entre 1949 et 1955.

Portrait de Québec aux alentours de 1950

Dans le rapport Gréber, on produit des cartes routières pour mieux comprendre l’étendu du réseau des routes et rues de la Cité de Québec et de ses environs.

Plan régional de Quebec 1950

Plan de la Cité de Quebec en 1951

Carte du Vieux-Québec circa 1950

Boulevard Charest élargit dans St-Roch circa 1950

Les accès limités pour se rendre Québec

Le pont de Québec débouchant sur le chemin St-Louis

Le trafic entrant par le pont de Québec empruntait un petit chemin qui passait dans l’actuel stationnement de l’aquarium de Québec (extrémité de l’avenue des Hôtels). On y retrouvait un poste de péage qui a été en fonction jusqu’en 1942. D’ailleurs, ce bâtiment est toujours debout. Les voitures empruntaient ensuite le chemin St-Louis pour se rendre à Québec. En 1950, on a inauguré le boulevard Laurier et il venait rejoindre le chemin St-Louis. Il proposa alors un trajet beaucoup plus rapide. En 1952, il a été prolongé jusqu’au pont pour en faire le tracé principal dans le cadre d’importants travaux sur le pont de Québec. photos sont une gracieuseté de la photothèque de Transport Québec Entre 1929 et 1951, il y avait une seule voie carrossable sur le pont de Québec. Des opérateurs à chaque bout devait se parler avec un téléphone pour laisser passer les voitures dans un sens ou l’autre. Dès 1951, une voie de chemin de fer a été retranchée au profit d’une chaussée carrossable à 2 voies (maintenant configurée à 3 voies).

Entrée du Pont de Québec sur la rive-nord en 1948 (avant les travaux) (BANQ)

Du côté de la Rive-Sud, toutes les routes convergeaient vers le pont de Québec. Il n’existait pas de boulevard de la Rive-Sud et bien évidemment ni d’autoroute 20. La route de Montréal arrivait par l’actuelle route du Pont à St-Nicolas. Les voitures passaient sous un viaduc ferroviaire pour arriver à une bête intersection pour tourner sur le pont. Le trafic en provenance de Lévis passait sur le chemin du Fleuve et montait une côte pour passer sur le pont Garneau qui chevauchait la rivière Chaudière. Il rejoignait cette fameuse intersection. Les voitures devaient donc gravir une côte assez abrupte pour atteindre le tablier du pont.

Vue aérienne de 1925 des routes de la Rive-Sud qui convergent au Pont de Québec (BANQ)

À partir de la date de ces travaux d’élargissement, le gouvernement du Québec a commencé à débourser 25 000 $ par année pour le droit de passage sur le pont. Cette situation a rendu les relations tendues entre le propriétaire du pont (Canadien National) et l’utilisateur (gouvernement du Québec). Ce bail prendra fin en 2012 et il sera intéressant de voir comment les choses vont se régler avec une nouvelle entente avec les paramètres actualisés.

La route 2 (Montréal) débouchant sur la rue St-Vallier

Dans ces années, la route de Montréal (maintenant boulevard Hamel) ne traversait pas la rivière St-Charles pour se rendre dans Vanier. Elle se dirigeait plutôt vers la longue et étroite rue St-Vallier (à la hauteur du cimetière St-Charles). Québec-Ouest (Vanier) n’était que des champs agricoles. On décrit alors la rue St-Vallier dans le rapport comme la plus commercialisée et congestionnée de Québec. Si on observe bien, on peut constater que la quasi-totalité des immeubles qui bordent la rue St-Vallier a des vitres de commerces. Il faut s’imaginer qu’elle a déjà été beaucoup plus économiquement active qu’aujourd’hui. Heureusement, dès 1952, les voyageurs pouvaient l’éviter en empruntant le boulevard Saint-Sacrement. La trajectoire originale de la route de Montréal existe toujours sous le nom de la rue des Ingénieurs.

Se rendre au Saguenay par la 1re avenue

Les voyageurs du Saguenay provenant du nouveau boulevard Talbot et la route du Parc aboutissaient à l’extrémité nord de la 1re avenue. La route 54 (Henri-Bourassa) a été ouverte dans les années 30, mais elle fut prolongée vers le chemin de la Canardière seulement en 1952. Le gros du trafic automobile empruntait la 1re avenue jusqu’au pont Drouin (4e rue) ou Dorchester (3e avenue). Pouvez-vous vous imaginer le temps que ça pouvait prendre pour se rendre à Stoneham?

Henri-Bourassa circa 1952 (photothèque MTQ)

photos sont une gracieuseté de la photothèque de Transport Québec

Le boulevard Ste-Anne pour les voyageurs de l’est

Les voyageurs de Beauport, de la Côte-de-Beaupré, de l’île d’Orléans et de Charlevoix quant à eux arrivaient à Québec par le nouveau boulevard Ste-Anne construit à la fin des années 40. Ils pouvaient emprunter le chemin Canardière pour se rendre au pont Samson par le boulevard des Capucins ou sur les 2 autres ponts mentionnés précédemment.

La rivière St-Charles et le chemin de fer

La rivière est navigable jusqu’en 1960 et tous les ponts s’élèvent pour le passage des bateaux. Cela occasionne des bouchons de circulation monstres pour les banlieusards de Limoilou, Charlesbourg et Beauport. Pour ajouter aux délais, il existait d’innombrables passages à niveau, car le chemin de fer passait au sud de la rivière jusqu’à la fin des années 60 et aucun viaduc n’avait été prévu. Le passage des bateaux et des trains éléments étaient des frustrations importantes pour les citoyens de Québec.

La gare du Palais autour de 1960 (BANQ)

Passage du train à la rue Henderson près du bureau de poste (BANQ)

Le camionnage dépasse le train

En même temps que l’automobile devient le mode de transport de prédilection pour les passagers, le camion lui aussi devient celui de l’industrie. Le premier parc industriel à St-Malo prend beaucoup d’expansion lors de la Deuxième Guerre mondiale. L’absence de routes périphériques force les camions de marchandise de rejoindre la haute-ville pour se rendre jusqu’au chemin St-Louis ou le boulevard Laurier pour emprunter le Pont de Québec. C’est encore plus long pour eux de se rendre au Saguenay et dans Charlevoix. Ces mastodontes deviennent un danger pour les piétons dans les rues résidentielles.

Travaux routiers pré-Gréber

Avant et pendant l’étude de Gréber, Fiset et Bédard, quelques travaux routiers avaient été faits pour soulager les problèmes cités plus haut. Malgré tout, les années 50 ont été marquées par le passage d’un gouvernement autonomiste de l’Union Nationale qui défavorisait les politiques d’urbanisation des grands centres. La Ville avait besoin de l’apport du provincial pour réaliser ces grands chantiers routiers à cause de sa situation financière très endettée. C’est seulement avec l’arrivée du gouvernement Lesage en 1960 que Québec ait reçu le financement qu’une capitale avait besoin. Voici la liste des grands chantiers que nous avons réussis à répertorier par année :

  • 1929 : ajout d’une voie carrossable de 4,27 mètres de large sur le Pont de Québec
  • 1929 : boulevard Charest (entre le boulevard Langelier et la rue St-Roch)
  • 1935 : Pont de l’île d’Orléans
  • 1936 : boulevard Roosevelt-Churchill (devenu Henri-Bourassa) et prolongé en 1952
  • 1937 : boulevard Ste-Anne
  • 1948 : boulevard Talbot
  • 1948-1951 : élargissement de la chaussée à 2 voies sur le Pont de Québec
  • 1950 : boulevard Laurier
  • 1952 : boulevard St-Sacrement
  • 1952 : approches du pont de Québec (rond-point)

Dans un prochain billet, on vous présentera ce que le rapport a proposé comme solutions à ces problématiques.

Voir aussi : Histoire, Transport, Voyage dans le temps.


30 commentaires

  1. laéR

    16 mai 2011 à 08 h 55

    Wow, merci pour cet historique et merci aussi à Transport Québec pour les photos.

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  2. JFGo

    16 mai 2011 à 09 h 05

    Bravo! C’est vraiment très, très intéressant!

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  3. Patrice

    16 mai 2011 à 09 h 17

    Très intéressant. Merci!

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  4. Pier Luc

    16 mai 2011 à 09 h 35

    Mais là je ne comprend pas. À une époque il y avait des arbres au centre et autour du Boulevard Laurier? Mais qui est l’homme visionnaire qui les as arrachés? On devrait le pendre… J’espère qu’en fait les photos présente le Chemin Saint-Louis. Dans le cas contraire, c’est épouvantable!

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  5. Jean François Côté

    16 mai 2011 à 09 h 38

    Très intéressant! Il y avait un lien important celui du chemin Ste Foy via la rue de la Suète à Ste Foy. Cette voie rejoignait le chemin du roi vers Portneuf et Montréal.

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  6. Jean François Côté

    16 mai 2011 à 11 h 33

    Exact il y avait une rangée de peupliers de Lombardie longeant la vieille Suète où se situe justement le stationnement du Costco.

    La route de la Suète fut construite en même temps que le ch du Roy au début du 18e siècle.

    On l’a appelé la suète parce que les chevaux attelés aux chariots avaient de la difficulté à la monter du à sa pente abrupte .Les chevaux travaillant fort pour la gravir suaient d’où l’origine du nom.

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  7. alex

    16 mai 2011 à 13 h 39

    La photo nommée La gare du palais en 1925 est probablement mal datée. Agrandissez-la et regardez bien les voitures. À mon avis ça fait un peu plus années 60.

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  8. webfil Utilisateur de Québec Urbain

    16 mai 2011 à 18 h 21

    Bravo pour l’article!

    Si je ne m’abuse, la route Québec-Saguenay était numérotée 54 et non 58, dénomination qui suivra le corridor du boulevard Laurentien. C’est du moins ce qu’indiquent les plans de cadastre et ce que corrobore des cartes topographiques anciennes et routière un peu plus récentes.

    Aussi, il me semble avoir vu «New road to Chicoutimi» ou «New Blvd Talbot» sur un plan de cadastre de 1947 (limites des paroisses cadastrales de Sainte-Ambroise-de-la-Jeune-Lorette et de Saint-Sauveur, donc limites de Duberger et de Neufchâtel) où une congrégation propriétaire d’une terre aurait cédé une bande très large afin qu’elle soit mise en réserve pour un éventuel chemin public. L’autoroute de la Capitale serait-elle née si tôt, selon vous?

    Le plan de la Cité de Québec datant de 1941 (Cité de Québec, Département des travaux publics) indique déjà une «nouvelle route Québec-Charlesbourg» à partir de la Canardière et une route Bell (actuelle avenue Saint-Sacrement) de Saint-Vallier jusqu’au Chemin de Sainte-Foy. D’ailleurs la ligne de tramway 2 – Saint-Vallier empruntait cette route jusqu’aux ateliers du Canadien Pacifique (actuel parc industriel Saint-Malo), si l’on se fie à Jacques Pharand (Les tramways de Québec, Publications MNH, 1998, ISBN 2921912333).

    La carte topographique 21-L-14 de 1944 indique aussi ces 2 routes complétées.

    Aussi, si mes déductions sont bonnes, le Canadien Pacifique aurait déménagé son terminal de passager de gare du Palais au Boulevard Saint-Sacrement en 1974. Les rails le long de la rivière ont été démantelés par la suite.

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    • Nicolas Roberge Utilisateur de Québec Urbain

      16 mai 2011 à 19 h 07

      Oui c’est bien la route 54 pour le boulevard Talbot et Henri-Bourassa. J’ai aperçu la route Bell aussi sur un plan de présent rapport, mais je n’en suis pas certain.

      Le terrain pour l’autoroute de la Capitale avant le rapport Greber? Tout est possible. Le rapport n’indique pas toujours si la recommandation a été faite avant. La documentation est déjà mince pour années 50, je suis un peu perplexe de trouver de quoi dans les années 40. Il faudrait vérifier les rapports annuels du Ministère de la Voirie.

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  9. Manu

    16 mai 2011 à 21 h 56

    Quant à la route 2, était-ce vraiment le long de St-Valier? D’accord, c’était la suite de la route, même avant qu’on trace Hamel comme on le connaît à l’ouest (c’était plutôt Michelet, Masson, Foucault, puis Hamel). Toutefois, un viel atlas chez mes défunts grands-parents (l’atlas est sûrement encore en vie…) montrait celle-ci sur la rive nord jusqu’au pont (par les chemin du Roy et St-Louis?) puis sur la rive-sud vers l’est (jusqu’à je ne sais plus où, probablement en Gaspésie) soit l’actuelle 132, quelques petits croches en plus.

    Il se peut toutefois que ma mémoire me joue des tours et que la 2 ne reparte qu’à Lévis en supposant que le traversier y était. Une chose dont je suis sûr toutefois, la 2 était sur la rive-nord à l’ouest de Québec, puis sur la rive-sud à l’est.

    Remarquons aussi que comme cela se fait encore aujourd’hui, les « routes à numéro » ont du « changer de route » avec le temps, donc d’une carte à l’autre.

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