Annie Morin
Le Soleil
(Québec) Le maire Régis Labeaume veut prendre l’auto avant le tramway. À l’aube de la campagne électorale, il précise sa solution pour réduire la congestion à Québec : élargir les autoroutes sans inclure de voies réservées, augmenter les espaces de stationnement au centre-ville en prenant soin de les «cacher» et faire payer un éventuel tramway par le gouvernement du Québec. Si tramway il y a.
Histoire et Société: Le tramway électrique à Québec: 1897-1948
* Une suggestion: Lire l’article du journal Le Soleil jusqu’à la fin. Un tableau des positions du maire sur le sujet de 2008 à nos jours.
* Mise à jour: La Ville de Québec loin des recommandations du Plan de mobilité durable Annie Morin (Le Soleil)
9 septembre 2013 à 17 h 42
Good! Il a compris ce que la population veut.
Bon on a qu’à lire 28 des 32 commentaires suivants pour voir à quel point les utilisateurs de l’auto sont des abrutis de ne pas prendre l’autobus. Et aussi Labeaume.
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9 septembre 2013 à 18 h 50
L’augmentation de la capacité routière débouche inlassablement à une plus grande congestion.
Pas une seule étude sur le phénomène ne mène à une conclusion différente. Tous les cas documentés mènent à cette conclusion.
Peut-être bien que les gens veulent cela… Comme ils veulent manger trop gras et salé.
Je suis certain qu’un centre-ville congestionné va faire le bonheur des familles qui voudraient un mode de vie axé sur la proximité et le transport actif.
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9 septembre 2013 à 22 h 09
Donc ce que la Régis et la population veulent c’est:
« que le nombre de voitures augmente trois fois plus rapidement que l’augmentation de la population en 5 ans »
Je vous (Régis et le « vrai monde ») soupçonne de souhaiter qu’il y ait en moyenne plus d’une voiture par personne dans la ville de Québec.
Bientôt on pourra se payer une voiture cabriolet pour l’été seulement (qui ne sortira pas l’hiver) et une autre pour l’hiver. ;-)
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1er décembre 2013 à 16 h 24
malheureusement c’est pas tout le monde qui est sur l’aide sociale ou qui sont étudiants ou qui travaille en portant sa petite valise noir la solution passe par un métro non pas par des voie reservé vous devriez apprendre du bordel de mtl
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1er décembre 2013 à 17 h 09
Un métro à Québec ? Ça va ?
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9 septembre 2013 à 17 h 55
ensuite, le maire de Québec viendra nous parler d’étalement urbain… Augmentation de transport individuel, incompétence politique…
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9 septembre 2013 à 17 h 57
Ça y est : le maire parlerait-il maintenant des « vrais affaires » pour plaire au « vrai monde » à l’approche des élections municipales? Décevant…
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9 septembre 2013 à 18 h 03
Il a raison de réclamer la parité de traitement avec Montréal en ce qui a trait au financement des infrastructures.
Pour la vision, on repassera: Québec, horizon 1959…
Mais il ne faut pas oublier que les projets d’élargissement d’autoroutes sont du ressort du gouvernement du Québec. Même si ce dernier a dit oui pour Henri IV, il reste à être prouvé qu’il va embarquer pour la liste d’épicerie du maire (Laurentien sans voie réservée et encore moins pour Robert-Bourassa au nord de La Capitale). Le gouvernement a plus un penchant en faveur transport collectif et notre bon maire n’est vraiment pas aussi copain-copain avec le gouvernement actuel qu’il pouvait l’être avec monsieur Charest qui lui passait tous ses caprices, ou presque…
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9 septembre 2013 à 18 h 47
Donc, il demande de réduire les investissements de la région de la Capitale Nationale de moitié?
http://goo.gl/GzIS06
http://goo.gl/0JnMQi
Québec n’a rien à envier de personne lorsqu’il est question de dépenser l’argent de la province.
Dans le domaine du transport plus spécifiquement, les investissements du MTQ à Montréal sont bien en dessous du poids démographique de la région.
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9 septembre 2013 à 21 h 09
Je n’ai jamais prétendu qu’il demandait de réduire les investissements de moitié. Ce que je dis c’est qu’il est loin d’être certain que le gouvernement va dire oui à toute la liste; Henri IV semble acquis et il y aura la tête des ponts dont les infrastructures vieillissent qui devront faire l’objet de travaux avant de tomber sur la tête de quelqu’un et que le maire semble avoir oublié aujourd’hui; on parlait d’investissements frôlant le milliard de ce côté. Pour les autres, dont l’élargissement de Robert-Bourassa au nord qui semble être un nouveau projet, bonne chance…
Par ailleurs; quand on parle de la proportion des investissements routiers à Montréal, et sans s’embarquer dans une guerre de chiffres, on ne peut ramener ça a un simple rapport en fonction du nombre d’habitants de la région 06. En termes de kilomètres, le réseau sous la responsabilité du Ministère y est relativement court, comme le territoire de la région 06 se limite à l’Île de Montréal, donc restreint, mais densément peuplé. La plus grande partie du réseau y est constitué d’infrastructures municipales. Pour mieux évaluer le tout, il faut regarder le réseau routier de la région métropolitaine de Montréal dans son ensemble, dont Laval, une partie de la Montérégie, des Laurentides et de Lanaudière et là le compte y est j’en suis convaincu. Et avec un projet comme les 4 milliards que coûtera la réfection de Turcot, Montréal n’a rien à envier à personne en valeur d’investissements. Sans compter que dans le cas des investissements en infrastructures de transport en commun, le gros lot est dans la région de Montréal et va y rester avec la prise de position de notre bon maire…
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9 septembre 2013 à 21 h 56
Inclure une partie des Laurentides dans la région métropolitaine de Montréal pour mieux évaluer?
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9 septembre 2013 à 22 h 30
La région métropolitaine de recensement de Montréal telle que définie par Statistiques Canada inclut une partie de la région administrative des Laurentides, celle au sud le long du Saint-Laurent et qui longe l’autoroute 640 par exemple comme Lanoraie, Repentigny, etc.
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9 septembre 2013 à 22 h 55
Ça se rend jusqu’à St-Jérôme il me semble.
Et pour Henri-IV en particulier, je comparerais plus avec le « parachèvement » de l’autoroute 30 au sud-ouest de Montréal, pour éviter la 20 sur l’île. Henri-IV à cet endroit sert énormément au transit et c’est le seul tronçon qui soit souvent bloqué (dans le sens de complètment arrêté) en plein jour, surtout la fin de semaine.
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9 septembre 2013 à 18 h 10
Excellente nouvelles, je partage pas mal tout les points de vue du Maire.
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9 septembre 2013 à 18 h 16
Pathétique, mais non surprenant.
Pour ceux qui se réjouissent de cette prise de décision, il faut être conscient que le maire peut changer d’idée sur un dix sous selon son humeur. Qu’il visite une ville avec un système de transport en commun pour lequel il tombe en amour et il voudra l’importer.
Mais pour l’instant, tout ce qui compte, ce sont les élections!
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10 septembre 2013 à 07 h 39
Justement,il s’en va bientôt à San Francisco. Il va probablement vouloir intaller un cable car dans la côte de la Montagne à son retour…
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9 septembre 2013 à 18 h 54
Habituellement, je suis en accord avec sa façon de voir les choses. Cette fois par contre, non. Le travail à faire concernant le transport en commun m’apparaît plus pressant.
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9 septembre 2013 à 19 h 20
finalement, la tramway, l’enthousiasme du maire de Québec pour le plan de mobilité durable, c’était un mensonge ? Soit le maire de Québec est un menteur, soit il est un comédien. Au plus simplement : un opportuniste politique qui prend des décisions en fonction de la direction du vent.
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9 septembre 2013 à 19 h 48
Ou bien il est indécis et émotif. Alors, il change d’idée tout le temps. Depuis qu’il est là, on a eu le temps de s’habituer à ses déclarations (l’image de marque, le miroir d’eau, la baignade dans le fleuve, la densification en hauteur, l’hôpital, etc.).
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10 septembre 2013 à 01 h 34
Ce n’était pas un mensonge, c’était simplement l’humeur du moment. Attendons dix minutes, puis dix heures, dix jours, dix semaines et dix mois, et nous aurons droit à toute une collection d’opinions différentes, mais auxquelles le populistissime premier citoyen de Québec croira dur comme fer… le temps d’une pensée ou deux.
Honnêtement, à part l’importance supposée d’une nouveau Colisée et l’incompétence présumée de ses 8 000 employée, y a-t-il un enjeu relié à l’administration municipale de Québec pour lequel le maire n’a pas été à la fois pour une position et son contraire, soit consécutivement, alternativement, ou probablement simultanément?
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9 septembre 2013 à 19 h 59
Si Labeaume continue comme ça, il va ressortir le Plan Vandry-Jobin des boules à mite! https://www.quebecurbain.qc.ca/2010/08/30/le-reseau-demesure-dautoroutes-inachevees-de-quebec/
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9 septembre 2013 à 20 h 56
Ah!, l’époque du LSD, de Mainmise et les comics de Robert Crumb…
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10 septembre 2013 à 09 h 42
Je me demande quelle est la différence de coûte entre des autoroutes et un métro.
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10 septembre 2013 à 16 h 02
Un métro coûte entre 150 et 200 millions par kilomètre lorsqu’il est souterrain, mais dans certains cas il peut être beaucoup plus cher. Le projet de parachèvement de l’autoroute 19 va coûter 400 millions pour 7 kilomètres, alors que les expropriations sont déjà faites, donc environ 60 millions le kilomètre.
Par contre, il faut faire attention, un métro transporte bien plus de monde qu’une autoroute. On parle d’environ 30 000 personnes par heure par direction pour le métro de Montréal (et il pourrait être amélioré, la fréquence maximale présentement est aux 3 minutes, ça pourrait être baissée aux 2 minutes avec des investissements). Certains systèmes dans le monde ont encore une plus grande capacité, la palme d’or va à la ligne Yamanote à Tokyo, 100 000 personnes par heure par direction.
Un autoroute à 3 voies a une capacité d’environ 6 000 à 7 000 personnes par heure par direction, en supposant un taux moyen de 1,3 passager par voiture.
Par kilomètre, un métro coûte plus cher, mais par personne transportée, un métro coûte probablement beaucoup moins cher.
Par comparaison, un tramway typique coûte 20 à 50 millions par kilomètre et a une capacité de 7 000 personnes par heure par direction. Ça c’est pour un tramway typique, 30 à 45 mètres de long (les nouveaux tramways de Toronto, le Bombardier Flexity, est long de 30 mètres et a une capacité de 251 passagers, mais seulement 85 sièges, les tramways français sont plus longs à 45 mètres pour la même capacité, mais c’est parce qu’ils ont plus de places assises). Tu peux attacher deux ou trois tramways un après l’autre pour doubler ou tripler la capacité, si tu es prêt à faire circuler un tramway de plus de 100 mètres sur la rue.
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9 septembre 2013 à 20 h 48
Si le maire continue dans cette lancée, il pourrait tout de même permettre des voies réservées dans les élargissements d’autoroute et permettre le carpool dans ces nouvelles voies.
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9 septembre 2013 à 21 h 18
Construire des autoroutes en ville, c’est nourrir le monstre.
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9 septembre 2013 à 22 h 00
Combien de milliards pour l’elargissement ces 3 autoroutes?? De refaire toutes les viaducs et les toutes les bretelles??? Dit-il simplement cela pour faire plaisir aux electeurs en sachant tres bien que le MTQ ne si engagera jamais ??
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9 septembre 2013 à 22 h 18
J’ai ma théorie. Ce que vous souhaitez (Régis et le « vrai-monde ») c’est ceci:
« Que le nombre de voitures augmente trois fois plus rapidement que l’augmentation de la population en 5 ans. L’objectif ultime est d’atteindre le point où il y a aura une moyenne de moins d’une personne par voiture dans la ville de Québec! »
Excellente nouvelle pour moi, car ça signifie que j’aurai les moyens financiers d’acheter une 2e voiture modèle cabriolet qui ne sortira pas l’hiver.
;-)
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9 septembre 2013 à 22 h 26
Bon, même si je m’attends à un déluge de commentaires « a contrario » du mien, je plonge !
Je relève, pour ce soir, que les quelques points suivants:
#1 « Le maire a ainsi plaidé pour que l’autoroute Henri-IV ait six voies sur toute sa longueur, de la tête des ponts jusqu’à l’autoroute Félix-Leclerc.» (sic)
– Ça me semble logique; cette autoroute a mal été planifiée, dès le départ;
– En effet, elle constitue notamment le lien autoroutier principal entre la tête des 2 ponts ( de Québec et Pierre-Laporte ) et l’axe de l’autoroute Félix-Leclerc;
– Et là, comme vous le savez, dans un sens comme dans l’autre, on a construit à chacune de ces extrémités des 3 voies pour « s’étrangler » sur 2 voies entre celles-ci;
– Autrement dit, la« job » a été mal conçue dès le départ;
et ça, ça ne dépend d’aucun de nos maires;
– D’ailleurs, j’ai compris que le MTQ va « refaire ses devoirs » sous peu, ……quelques décennies plus tard;
– Conducteur de « char » ou pas, utilisateur du RTC ou pas, cycliste ou pas, piétonnier ou pas, il me semble que cela va de soi, dans l’intérêt général.
#2 « Les voies réservées déjà existantes seraient quant à elles ouvertes aux automobiles comptant plus de deux passagers, façon d’encourager le covoiturage. »
– À ce que je sache, ça se fait presque partout;
– À cet égard, je l’appliquerais toutefois que sur les voies « autoroutières », en excluant donc celles sises en « centre urbain », tel que notamment l’axe Laurier- René-Lévesque et l’axe Centre-ville-1ère Avenue-Henri-Bourassa;
– Un point essentiel, toutefois : garantir une stricte surveillance constante, avec amendes en conséquence, pour les « ceusses » qui comprennent « moins vite »;
#3 Concernant Robert-Bourassa, il semblerait que c’était déjà prévu pour 6 voies ( 3 & 3 ), pour la portion « boulevard ».
– Bien que d’accord sur ce point, je diffère d’opinion avec notre maire pour ce qui concerne l’établissement d’une voie réservée;
– Ça me semble aller de soi qu’il y en ait une, dans chaque sens, aux heures de pointe du matin et du soir, mais en y permettant également le covoiturage, avec aussi la garantie d’une stricte surveillance pour la même raison déjà ci-haut mentionnée.
#4 Le stationnement « en ville »:
– L’exclure totalement est utopique;
– Le laisser tel quel, à vue, l’est tout autant;
– On doit privilégier l’utilisation maximale du terrain, en conciliant à la fois et notamment les usages pour fin résidentielle, commerciale, institutionnelle, espace public, autrement dit, à tous égards;
– Conséquemment, je conçois l’aménagement systématique de stationnement « invisible ».
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9 septembre 2013 à 22 h 55
Je suis pas mal d’accord avec vos commentaires.
Qui plus est, avec la hausse du prix de l’essence, je suis convaincu que l’augmentation du nombre de véhicules sera contrôlée.
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9 septembre 2013 à 23 h 35
Je suis d’accord avec tout ce que vous dites, cher lecteur assidu. Cependant, je pense que comme maire il devrait pousser plus fort sur le tramway (je préférerais dire transport en commun en général, mais il faut bien qu’on se branche sur quelque chose.. enfin c’est un autre débat)
– Le financement du tramway n’est pas du tout acquis;
– Nous avons déjà l’un des plus grand ratio km/hab d’autoroute au monde
– Je considère que les réaménagements sur Robert-Bourassa rendront cette autoroute plus efficace – courbes assouplies et goulot d’étranglement disparu – et deviendront un itinéraire facultatif efficace à Henri-IV
– Il se prive de l’occasion de presser un gouvernement qui se targue lui-même d’encourager le transport en commun. Ça ne devrait que faciliter les choses.
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10 septembre 2013 à 06 h 36
Je lis souvent sur QU que Québec a la plus grand nombre de km d’autoroute par habitant en Amérique du Nord ou au monde. Avez-vous des sources pour corroborer ceci ? Je me demande si c’est vrai ou si c’est une idée reçue.
Merci.
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10 septembre 2013 à 10 h 44
C’est un mythe. Il y a plusieurs villes nord-américaines qui ont plus d’autoroutes par habitant, peu importe qu’on considère les limites mêmes de la ville (mauvaise mesure car les limites correspondent souvent peu à l’organisation du territoire) ou l’agglomération urbaine (correspond à plus la réalité). La mesure la plus pertinente n’est d’ailleurs pas le nombre de km d’autoroute, mais le nombre de km.voies d’autoroutes, i.e. une autoroute à 8 voies compte deux fois plus qu’une autoroute à 4 voies. À ce chapitre, on trouve des données américaines, mais pas canadiennes. Mais même en approximant ça manuellement pour Québec, on se fait battre sans aucune équivoque par plusieurs villes.
Par exemple, top 10 en 2012, USA, en MILES-voies:
http://streetsblog.net/2012/04/20/cities-with-the-most-highway-miles-a-whos-who-of-decay/
Par exemple, la RMR de Québec a environ 150km d’autoroute pour 750 000 habitants. Je n’ai pas fait le calcul exactement, mais on doit avoir environ 5 voies en moyenne par km d’autoroute. Ça donne 1 km-voie par 1000 habitants, ou 0,625 miles-voies par 1000 habitants. C’est la moitié de Kansas City, et c’est probablement très loin du top 10 (ça descend de plus en plus lentement, Québec pourait très bien être en 50e place si elle y était)
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10 septembre 2013 à 13 h 14
J’avais lu ça dans un article, il y a longtemps, que Québec est dans le peloton de tête. Mais effectivement, je n’avais jamais trouvé de statistiques pour les villes canadiennes. Je ne sais pas comment le gars qui avait écris ça arrivait à cette conclusion. Je suppose que tout est dans la façon de compter.
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10 septembre 2013 à 20 h 03
@Manu
Le nombre de km-voie d’autoroute n’est pas nécessairement un meilleur indicateur puisque une autoroute de 8 voies couvre beaucoup moins de territoire que 2 autoroutes de 4 voies. La seconde option offre une accessibilité en automobile à un bien plus grand territoire et créer ainsi plus d’étalement urbain.
Mythe ou pas, le fait demeure, Québec a trop d’autoroutes. Les autoroutes urbaines pour les déplacements pendulaires, ça n’a pas lieu d’être.
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10 septembre 2013 à 23 h 03
En effet, c’est plus une mesure de capacité que de couverture de territoire. Néanmoins, la mesure de km-voie devient très pertinente si l’on considère que le nombre de km d’autoroute à Québec est remis en cause par plusieurs pour s’opposer à l’élargissement d’autoroutes. Rappelons qu’on n’a pas ajouté un seul km d’autoroute depuis 1982. Toutefois, on en a élargi plusieurs.
De toute façon, on pourrait aussi alléguer qu’on devrait compter ou pas certains tronçons qui servent autant aux gens en transit que ceux de l’agglomération. Ou encore, qu’on devrait comparer avec des villes de taille semblable, car plus la ville est petite, plus un bout d’autoroute « de transit » vient faire grimper la moyenne de manière démesurée (comme dire qu’à Val-Alain il y a plus d’autoroute par habitant qu’à Québec…). Rien n’est parfait comme mesure.
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10 septembre 2013 à 23 h 06
On pourrait aussi avoir le nombre de km de boulevard per capita, ou le nombre de km de « boulevard d’au moins 10km de long ». Là on se retrouverait dans le fin fond du classement car à Québec, il suffit de faire un déplacement de 5-10km pour que l’autoroute fasse partie du parcours le plus efficace, sinon pratiquement obligé.
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11 septembre 2013 à 13 h 26
Ça n’est pas un mythe. Dans ce document de la CMQ, on peut lire :
http://www.cmquebec.qc.ca/documents/publication/tendance_v2_mars_copy1.pdf
– La RMR de Québec compte le plus haut ratio de kilomètres d’autoroutes par 1 000 habitants au Canada (1,49 km).
– La RMR de Québec se classe dernière lorsqu’on calcule le nombre d’heures de service des véhicules de transport en commun par habitant.
Preuve de quoi 1+1 sera toujours égal à 2.
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12 septembre 2013 à 13 h 24
D’une part, le Canada n’est ni l’Amérique du Nord, ni le monde. Voir le commentaire initial de nietnietniet.
D’autre part, le document de la CMQ compare avec des RMR qui sont pour la plupart pas mal plus populeuses que Québec (sauf Hamilton et Winnipeg). Si on avait pris par exemple toutes les RMR (100 000 habitants et plus) le résultat pourrait être différent. En effet, plus une ville est petite, plus son nombre de km par habitant augmente dès qu’elle a une autoroute qui passe sur son territoire.
Alors pourquoi comparer Québec à Montréal, Toroton, Vancouver, si on ne compare pas aussi à Drummondville par exemple? À Québec, c’est environ 20km/100 00 habitants, et ça inclut plusieurs municipalités peu populeuses (rive-nord comme rive-sud) mais qui ont de vastes territoires où passent la 40, la 20 et la 73. En comparaison l’agglomération de Drummondville compte 89 000 habitants… et 60km d’autoroute. Ça fait 67km / 100 000 habitants. Donc pas mal plus que Québec.
Autre comparaison: en population la RMR de Montréal c’est 5 fois celle de Québec, qui est près de 4 fois celle de Sherbrooke. Ainsi, Sherbrooke est autant comparable à Québec que Québec à Montréal. Sherbrooke 59km d’autoroute pour 202 000 habitants, et ce sera 69km dans un avenir plus ou moins proche, quand la 410 sera complétée. Pour l’instant, ça fait quand même 29km/100 000 habitants, donc là encore plus, que Québec.
Bref, tout ce document de la CMQ dit, c’est que Québec a plus de km d’autoroute par habitant que 8 autres grandes RMR du Canada. On ne compare que 9 RMR, pas toutes les villes du Canada. 1+1 fait encore 2.
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12 septembre 2013 à 13 h 42
Ok, correction. Une simple mesure donne 23km/100 000 habitants pour Québec… ou 26 km /100 000 si on compte les 25km nouvellement ajoutés sur la 175 au nord de Québec. En effet, les 25 premiers kilomètres après la sortie de Stoneham sont encore dans la RMR de Québec. Autrement dit, la sortie pour Stoneham est plus près du centre-ville de Québec (23km) que de la fin de la RMR au nord.
On s’entend que ces 25km ne s’ajoutent qu’à cause des divisions admistratives d’un immense territoire inhabité qui fait partie de la RMR. Mais peu importe, même avec cela, on ne dépasse pas Sherbrooke et encore moins Drumondville.
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9 septembre 2013 à 23 h 40
Bien d’accord avec vous sur toute la ligne… J’ajouterais qun metrobus le long de Robert Bourassa de Bastien a ste foy serait le bienvenu.
Au fait quelqun sait a quoi sert le truc en béton qui s’éleve sur le terre plein de Robert Bourassa au niveau de Hamel?? C’est pour le prochain 804 (87)??
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10 septembre 2013 à 10 h 46
Oui, c’est pour entrée/sortie du 87/804 (et 79?) entre Hamel et les voies réservées au centre de Robert-Bourassa, pour éviter aux autobus d’avoir à traverser le traffic pour entrer/sortir. Il y aura des feux de circulation au centre du viaduc actuel d’Hamel (aussi réaménagé pour l’occasion).
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10 septembre 2013 à 07 h 14
Le principal problème de sa proposition est de s’opposer aux voies réservée. De plus, le covoiturage ailleurs dans le monde, çà commence à 3 passagers pas deux ou la voie est séparée du reste de la route par un muret et la surveillance est sévère.
Il est clair que le maire colle son discours à celui de certaines radio, pour ne pas perdre des votes à droite. Il ne peut pas se permettre de voir sa côte de popularité passer de 80 % à 75 %.
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10 septembre 2013 à 10 h 49
Ce que je trouve bizarre, c’est qu’il avait une très bonne cote de popularité avec un discours inverse il y a quelques années. Soit les gens n’ont pas prêté attention à ça il y a quelques années, soit ils ont vraiment changé d’idée. On peut aussi dire que plusieurs ne voient pas plus loin que le bout de leur nez, alors s’il y a du traffic une journée il s’imaginent tout d’un coup que c’est un problème récurrent à Québec depuis toujours, pour toujours, et que c’est tout d’un coup une priorité nationale.
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10 septembre 2013 à 15 h 36
Le maire Labeaume a un égo trop grand pour tolérer une opposition. Alors, il suit le vent.
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10 septembre 2013 à 15 h 48
Je conçoit que Labeaume veut rester doux avec le plus grand de son électorat, mais la voie réservée sur Henri-IV, c’est une idée qui me semble sortie de nulle part. Aucun circuit d’autobus n’y passe. Le RTC se sert de Robert-Bourassa pour faire le transit. Il n’y a aucun plan d’ensemble qui inclus Henri-IV est je ne suis pas convaincu que ce soit nécessaire
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10 septembre 2013 à 23 h 08
Il a parlé d’une voie réservée sur Henri IV? Je pose la question car je ne suis visiblement pas au courant. Ça doit en effet sortir d’à peu près nulle part.
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11 septembre 2013 à 08 h 09
Au Québec, il y a au moins un exemple où la voie réservée est autorisée aux véhicules à partir de deux passagers (autoroute 25 à Laval) http://goo.gl/maps/wwPAI
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11 septembre 2013 à 09 h 53
À 3 passagers on voit cque ca fait sur Dufferin… très peu de covoiturage. À 2 c’est vraiment plus facile d’aller cueillir un collegue qu’à 3. Essayez de trouver 2 collèges dans votre quartier (ou sur le chemin) et qui ont la même horaire que vous. Bonne chance…
Dans le coin de Mississauga c’est à 2 le nouveau tronçon à covoiturage et c’est vraiment super.
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9 septembre 2013 à 23 h 00
Soit Labeaume ajuste simplement sa position en faveur des sondages de l’heure, soit il lui manque un certain M. Picard pour le conseiller…
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9 septembre 2013 à 23 h 03
Pourtant, après vérification, nous sommes bel et bien un 9 septembre, pas un 1er avril.
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9 septembre 2013 à 23 h 18
*Le maire Labeaume et le tramway
– Si j’ai bien compris, le maire n’est pas contre le tramway en soi;
– Il demande aux instances supérieures d’en assumer ENTIÈREMENT le coût, tout comme cela l’a été pour le métro de Montréal ainsi que les trains de banlieue de cette même région;
– En quoi cela serait déraisonnable et au détriment des contribuables de la ville de Québec ?
– De conclure que semblable demande exclue « de facto » toute sensibilité eu égard au transport en commun, ça me semble un peu court comme raisonnement !
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10 septembre 2013 à 01 h 44
Le réseau initial de 26 stations, construit en moins de 5 ans durant les années 60, a été payé exclusivement par la ville de Montréal. Ce sont les prolongements depuis qui sont payés par le gouvernement du Québec.
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10 septembre 2013 à 07 h 06
« – Si j’ai bien compris, le maire n’est pas contre le tramway en soi; »
Son message ne passe pas chez les journalistes car avec ce que donne l’article
« il précise sa solution pour réduire la congestion à Québec : élargir les autoroutes sans inclure de voies réservées, augmenter les espaces de stationnement au centre-ville en prenant soin de les «cacher» et faire payer un éventuel tramway par le gouvernement du Québec. Si tramway il y a. »
et un titre comme
« Congestion: la solution de Labeaume passe par l’auto… avant le tramway »
on pourrait croire qu’il n’est pas très enthousiaste avec le tramway.
Ça me rappel vaguement l’attitude qu’il avait dans une campagne électorale précédente. Une chance qu’il n’a pas d’opposition. ;-)
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10 septembre 2013 à 00 h 23
Ne vous en faites pas, Montréal demeure la grande championne de la croissance exurbaine au Canada. Autrement dit, la banlieue s’étend maintenant jusqu’à Varennes et les terres agricoles continuent de disparaître: http://bit.ly/18785Ju
Le maire Labeaume peut donc dormir tranquille à l’abri des médias montréalo-centristes et prendre toutes les décisions idiotes qu’il veut.
Le seul problème est qu’il va contribuer à la croissance de St-Apollinaire plutôt que Québec.
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10 septembre 2013 à 03 h 36
Lao Tseu aurait pu écrire: « tu veux être réélu, promets au peuple de lui donner ce qu’il désire. Une fois élu, fais ce qu’il te plaît. » Qui se souviendra que le maire aura encore changé d’idée, lors de l’élection subséquente ? Lao aurait pu aussi ajouter: « Promets de faire payer par d’autres paliers de gouvernements tes envies, le bon peuple te suivra et paiera tes lubies ». Mon père répétait sa devise: »Écoute ta femme, mais fais à ta tête ».
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10 septembre 2013 à 08 h 31
Quant on élargie un autoroute (Henri IV par exemple) on la rend plus fluide. Mais en la rendant plus fluide, les gens arrivent plus tout en même temps à la bretelle menant vers une autre autorout (Charest par exemple). Il faudra donc élargie Charest pour prendre tout ce nouveau flux car c’est déjà congestionné. Mais en élargissant Charest, on augmente le flux donc les voitures arrivent en plus grand nombre rapidement sur les voix secondaires, créant ainsi de la nouvelle congestion sur ces voix.. Bref, c’est un cercle vicieux.
Je ne crois donc pas que la solution du maire soit bonne. Je pense qu’il faut miser sur un meilleur transport en commun. Est-ce que le tramway est la solution, j’ai des doutes. Mais je pense qu’il y a grandement place à amélioration du transport en commun actuel.
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10 septembre 2013 à 09 h 22
L’art de susciter la polémique en trois phrases! C’est une vision bien simpliste de la réalité que le maire a exprimé devant les journalistes. Je pense qu’il a surtout voulu enclencher le débat avant les élections, histoire de bien définir la position de chacun.
Ça nourrit évidemment la fâcheuse manie qu’on a d’opposer le développement routier à celui du transport en commun. Moi, je suis pour un équilibre entre les deux! Les deux visions peuvent cohabiter dans une optique de favoriser le développement de la ville et la fluidité des déplacements. Un va profiter à l’autre.
De toute façon, dans les faits, élargir les autoroutes, ça relève tout autant des paliers gourvernementaux supérieurs que le développent du transport en commun. Et l’élargissement de l’autoroute Henri-IV est une évidence (déjà prévue, de toute façon) pour corriger une aberration du réseau routier québécois. Mais investir pour améliorer le transport en commun, c’est aussi une évidence pour faire face à l’augmentation des déplacements dans les prochaines années.
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10 septembre 2013 à 12 h 04
Notez les mots dans ce texte du Soleil: « priorité », « en tête de liste », « tramway »:
http://www.lapresse.ca/le-soleil/dossiers/le-tramway-labeaume/201010/01/01-4328838-le-tramway-passe-devant-le-tgv-dit-labeaume.php
Se revirer sur un dix sous?, ça prend moins d’espace que ça.
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10 septembre 2013 à 12 h 27
C’est drôle, les villes que je préfère sont celles où l’automobile est inutile, voire encombrante. L’avenir est aux villes denses où le transport en commun sera extrêmement efficace. Visiblement, Québec choisit le village, la pollution et les coûts exorbitants de l’étalement. Dommage.
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10 septembre 2013 à 16 h 10
Je persiste et signe, laissons tomber la maudite ligne de tramway et rendons notre système d’autobus encore plus performant. Et de toute façon, a part la « fameuse » notion de confort qu’un tramway peut offrir (j’en doute fort), quel autre avantage aurait un tramway n’ayant qu’une seule (ou deux) ligne. La couronne (Val-Bélair, Beauport, etc) ne serait pas dutout affecté par cet idole en or, non?
Je ne comprends pas ou serait l’avantage d’un tramway, un systême qui ne peut s’adapter comme l’autobus peut le faire.
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10 septembre 2013 à 16 h 51
Surtout que le tramway ne peut passer outre les feux rouges. Pas mieux que le Métrobus, finalement, mais avec moins de fréquence, mais des rames avec plus de wagons. Au final, vaut mieux plus d’autobus. qui peuvent emprunter un trajet de contournement lorsque la situation l’exige, comme un orme qui tombe sur la chaussée sur René- Levesque.
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10 septembre 2013 à 17 h 13
Je crois que les gens qui fantasment sur le Tramway le veulent simplement parce que ça donnerait un « cachet » sur les cartes postales de Québec. Imaginez une belle photo du Château avec, devant, un beaut tramway, plus sexy qu’une vieille « bus », hein?
Mais sérieusement, les arguments pour le tramway sont ridicule. À moins que l’on souhaite créer un systême de ligne à la grandeur de la région, se rendant à Shannon, passant par Lorretteville, vers St-Augustin, même chose de l’ouest, De St-Anne vers beauport, en passant par l’ile…. Mais ça couterait un prix de fou, mais, au moins, ça serait utile pour la grande population de la région, pas juste les étudiants et une bande de fonctionnaires à la retraite qui vivent en ville sur le fameux axe souhaité.
Encore une fois, les autobus sont la meilleure solution pour le type de région que l’on a. Rendez le produit plus attrayant. Commencez par rendre les terminus plus beau que ce que l’on a aux saules et à Beauport. Faites des méga terminus avec des commerces à l’intérieur (Tim Horton, Mc Do, dépanneur, aire d’attente chauffé, avec écran affichant les horaires… vous savez, quelque chose digne du 20e siecle — je sais qu’on est au 21e siècle, mais ce dont je parle aurait du être fait depuis une bonne 30-aine d’années) au lieu de laisser ces coins sombre, dangeureux et vraiment plates en hivers.
Ou…. bah… rêvons au tramway. Dans un sens, les gens qui veulent un Tramway sont comme ceux qui voulaient un Colisé, c’est l’émotion qui parle et pas vraiment la raison (par contre, au moins le colisé aura la chance d’être rentable)
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10 septembre 2013 à 17 h 40
Au contraire, c’est justement une raison de supporter les tramways.
Un tramway offre au moins le double, voir le triple, de la capacité d’un autobus articulé. Aux feux rouges, il est toujours possible de donner la priorité aux tramways ou autobus pour leur permettre de minimiser les temps d’attente. Mais si on utilise des autobus et que la fréquence est aux 2 ou 3 minutes, ça va faire rager tout le monde car leur feu va passer au rouge pour prioriser l’autobus très fréquemment, avec un tramway à chaque 5 ou 7 minutes, la pilule passe mieux.
L’avantage du tramway, c’est davantage subjectif: le confort est bien plus grand. Un tramway glisse sur ses rails, un autobus tangue sur l’asphalte. Un tramway accélère et ralentit graduellement sans à coups, un autobus accélère par coups (moteur diésel oblige). Un tramway est silencieux, un autobus est bruyant, il vibre beaucoup même à l’arrêt et il pollue plus. Bref, le tramway est un moyen de transport très attractif pour les usagers, pas comme l’autobus, et moins dérangeant pour le milieu.
Aux États-Unis, certaines régions avec des SLR ont observé qu’alors que 75% de la clientèle des autobus ne possèdent pas de permis de conduire (clientèle captive), c’est le cas de seulement 40% des usagers des moyens de transport par rail, signe que plusieurs qui pourraient conduire font plutôt le choix du SLR.
Il y a un autre avantage majeur des tramways: leur potentiel d’attraction d’investissements. Les rails sont un symbole de permanence, ce qui encourage les investisseurs car ceux-ci savent que la ligne de tramway est là pour longtemps, contrairement aux autobus qui peuvent changer de trajet et d’horaire plus facilement. Dans ce sens, la flexibilité des autobus est un désavantage. Les tramways fournissent un squelette pour le développement urbain dense et mixte.
Le transport influence les motifs de développement. Quand on bâtit et élargit des autoroutes, on provoque de l’étalement urbain. Quand on bâtit des liens de transport en commun rapides et fiables, on densifie autour. Par exemple, Portland a un simple streetcar de quelques kilomètres dans une partie de son centre-ville, qui n’est même pas sur une voie réservée. C’est pratiquement un autobus au niveau de la fonctionnalité. Et bien depuis qu’il est construit la part des investissements immobiliers du secteur autour de la ligne est passée de 20% à 55% de tous les investissements dans le centre-ville de Portland (qui est en croissance, pas en déclin). Au total, depuis 15 ans, c’est 4 milliards de dollars qui ont été investis à trois coins de rue de la ligne, des développements qui sont plus dense qu’ailleurs (tel que mesurés par le FAR, Floor-Area-Ratio, soit le ratio entre la surface au plancher sur la surface du terrain).
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10 septembre 2013 à 18 h 40
@Simval
Analyse beaucoup trop poussée que de toute façon la population ( ou ceux qui votent pour Régis? ) ne veut pas lire ou entendre. Le problème c’est que le RTC en est encore au 19e siècle. ;-)
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10 septembre 2013 à 20 h 25
Je crois que l’avenir est plutôt dans les « bus rapid transit », un circuit d’autobus aussi efficace qu’un tramway. Ça coûte une fraction du prix et ça prend une fraction du temps à implanter. Il s’en construit à travers le monde aujourd’hui. À force de m’intéresser au sujet, je me suis rendu compte que les rails sont un paquet de troubles vraiment pas nécessaire.
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10 septembre 2013 à 20 h 30
À tout de moins, le BRT peut être pratiquement aussi efficace qu’un tramway, tout dépend des options de design dont il est doté.
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10 septembre 2013 à 20 h 51
Les SRB (Services Rapides par Bus) ont leur place, mais de prétendre que c’est l’avenir ou équivalent à un tramway…
C’est équivalent à un tramway seulement sous un aspect purement comptable, capacité vs coût. Bref, si le confort des usagers et du milieu ne vous intéresse pas, si le pouvoir d’attraction de clients et d’investissements ne vous intéresse pas, si le l’effet potentiel sur le développement urbain ne vous intéresse pas, alors oui, les SRB sont une solution de rechange aux tramways.
Et encore là, généralement un tramway peut avoir une meilleure capacité, coûte moins cher à opérer que des autobus par passager (moins de véhicules, donc moins de chauffeurs). Pour égaler la capacité d’un tramway, les SRB doivent généralement avoir tellement d’autobus qu’ils font de l’interférence entre eux et réduisent la vitesse.
Ce n’est pas pour rien que la ville reconnue pour ses SRB au Canada, Ottawa, est en train de convertir le coeur même de son réseau aux rails.
Les SRB ont leur place dans des villes de banlieue conçues pour la voiture (rues artérielles très larges, beaucoup de stationnement, etc…) qui veulent faire un premier pas vers un meilleur réseau de transport en commun ou dont la population ne justifie pas de meilleurs systèmes, genre Lévis, Laval et Gatineau. Pour des villes comme Québec, le tramway est de loin préférable.
Quant aux coûts, les SRB coûtent entre 15 et 20 millions par kilomètre, les tramway coûtent entre 20 et 40 millions par kilomètre.
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11 septembre 2013 à 16 h 48
« Bref, si le confort des usagers et du milieu ne vous intéresse pas, si le pouvoir d’attraction de clients et d’investissements ne vous intéresse pas, si le l’effet potentiel sur le développement urbain ne vous intéresse pas, alors oui, les SRB sont une solution de rechange aux tramways »
C’est un exemple d’argument pour le tramway que je vois souvent est qui est pourtant malavisé. Le tramway n’est pas plus « wow » que les autres moyens de transport pour attirer du monde ou des investissements. Toutes les stations d’arrêt d’un transport lourd attirent les gens et les investissements autour: station de métro, de train de banlieue… Il a même été montré que notre petit métrobus à Québec fait augmenter quelque peu la demande de long de ses circuits.
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11 septembre 2013 à 19 h 12
L’exemple d’Ottawa on me le ressort fréquemment, mais beaucoup semblent ignorer qu’ils se sont servi d’un chemin de fer désaffecté pour lancer leur service. Celà ne représentait donc pas un gros investissement au départ. Quant aux extensions prévues c’est une autre histoire et rien ne semble acquis
http://fr.wikipedia.org/wiki/O-Train_(Ottawa)
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12 septembre 2013 à 13 h 29
« Le tramway n’est pas plus « wow » que les autres moyens de transport pour attirer du monde ou des investissements. »
Oui, il l’est. En tout cas, plus que de vulgaires autobus. Les tramways et les transports sur rails ont un potentiel d’attraction beaucoup plus fort à la fois pour les usagers et les investisseurs.
C’est sûr qu’il y a de la gradation. L’attraction d’un mode de transport n’est pas binaire, soit il attire, soit il attire pas, c’est une question de degrés. Les métros attirent plus que les tramways qui attirent plus que les autobus. Et si on améliore un service, on peut augmenter son potentiel d’attraction même sans changer la technologie. Mais il reste qu’empiriquement les transports sur rail sont plus plaisants pour les passagers et attirent plus de clients et d’investisseurs.
« L’exemple d’Ottawa on me le ressort fréquemment, mais beaucoup semblent ignorer qu’ils se sont servi d’un chemin de fer désaffecté pour lancer leur service. »
Je ne parlais pas de l’O-train, je parle du projet en cours de construire une ligne de rails légers au centre-ville pour remplacer le SRB, dépassé par la demande.
http://www.ottawalightrail.ca
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10 septembre 2013 à 20 h 17
Pourquoi le tramway devrait-il desservir les secteurs péri-urbains!? Il n’y a déjà pas assez de densité pour desservir les gens qui y vivent en autobus. Par équité, les gens vivant en ville devrait avoir le même pro-rata d’investissement en transport que ceux vivant en périphérie (pour qui nous payons tous pour qu’ils aient des autobus express et des parcours sinueux offrant un service minimal qui coûtent cher).
Suggestion de lecture pour comprendre les transports collectifs: Human transit, de Jarret Walker.
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11 septembre 2013 à 00 h 03
Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives – Jarrett Walker (Author)
« Public transit is a powerful tool for addressing a huge range of urban problems, including traffic congestion and economic development as well as climate change. But while many people support transit in the abstract, it’s often hard to channel that support into good transit investments. Part of the problem is that transit debates attract many kinds of experts, who often talk past each other. Ordinary people listen to a little of this and decide that transit is impossible to figure out.
Jarrett Walker believes that transit can be simple, if we focus first on the underlying geometry that all transit technologies share. In Human Transit, Walker supplies the basic tools, the critical questions, and the means to make smarter decisions about designing and implementing transit services.
Human Transit explains the fundamental geometry of transit that shapes successful systems; the process for fitting technology to a particular community; and the local choices that lead to transit-friendly development. Whether you are in the field or simply a concerned citizen, here is an accessible guide to achieving successful public transit that will enrich any community. »
Avec, entre autres, les commentaires élogieux suivants sur le site amazon.ca:
« This book provides a simple and interesting approach to transit planning, written in a way that makes it easy to understand for non-specialists. It helps to provide a good thinking framework about transit planning, with concepts and ideas that you can apply to your own area. »
« Goes into deeper understanding of city transportation. It’s interesting to learn why some cities have great public transportations and others don’t. Used this as a University textbook. Much recommended for knowledge lovers. »
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11 septembre 2013 à 09 h 33
J’ai lu Human Transit aussi.
Je crois que le but d’étendre le tramway en zone périurbaine est de tenter de densifier ces zones. Ce n’est pas parce que la demande actuelle le justifie, mais parce qu’on veut créer des opportunités de développement dense autour de la ligne de tramway. C’est une vision plus à long terme.
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11 septembre 2013 à 09 h 52
Je ne suis pas tout à fait d’accord avec vous. La grande banlieue est quand même assez dense (quand on ne s’éloigne pas jusqu’à Shannon et St-anne de beaupré), il ne sagit que d’offrir un service adapté. Mettons des plus petites bus qui relies les arrondissements ensemble, car présentement, tout le système n’offre que l’allée banlieue vers centre-ville, avec très peu de marge. Mais ça, c’Est un détail.
Et si on reviens au sujet… je trouve que c’Est un peu chien de faire un tramway pour 150 000 personnes quand la balance de la grande ville (les 450 000 autres) ne s’en servirons pas du tout. on va tous payer pour mais une minorité va s’en servir…
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11 septembre 2013 à 12 h 19
Phil R, je comprends le sentiment mais je crois qu’il est mal placé. Si les villes ne dépensaient pas une cenne sur un projet à moins que tout le monde en bénéficie, il ne se ferait jamais rien. Par définition, tout projet avantage le secteur où il est situé. On ne peut pas dire non au projet de tramway sous prétexte que soit tous doivent y avoir un accès égal, ou personne ne doit y avoir accès.
Tout réseau doit bien commencer quelque part, c’est sûr que certains vont en profiter plus au début et d’autres moins. Mais ceci peut être le tremplin pour un réseau plus complet qui rejoindra la majorité du monde. Par exemple, le réseau de tramways de Montpellier rejoint désormais 45% des emplois et 50% des résidents, et des nouvelles lignes vont aider à augmenter ces chiffres. Mais à ces débuts, c’était beaucoup moins que ça. Pendant 6 ans, il n’y avait qu’une seule ligne avec une couverture bien moins grande. Une seconde ligne a été ajoutée puis un autre 6 ans sont passés avant que les deux plus récentes soient inaugurées. S’ils avaient bloqué la première ligne sous prétexte que seule une minorité en bénéficierait, les 50% de résidents avec accès au réseau n’auraient pas accès, et les 50% qui n’en ont pas ne seraient pas plus avancés.
Le projet de tramway de Québec doit être vu pas comme une finalité, mais comme une première étape. S’il fonctionne bien, de nouvelles lignes pourront être créées.
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11 septembre 2013 à 16 h 02
C’est vraiment magique les petits autobus!
Mais quand on analyse tous les coûts on peut constater que ce n’est pas sans défauts par exemple, les coûts d’entretien ne sont pas nécessairement plus bas ( en introduisant un nouveau modèle on doit avoir un inventaire de pièces plus grand, la fiabilité n’est pas nécessairement meilleure que pour des véhicules conçus pour rouler 12 heures et + par jour car ses véhicules sont conçus surtout pour le transport scolaire qui demande moins d’heures d’opération par jour, et la liste peut continuer… ).
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11 septembre 2013 à 16 h 10
@ simval
En effet, le tramway est une étape pour libérer des ressources qui serviront à améliorer le service ailleurs (par exemple en banlieue).
Pour certains ils ne peuvent pas envisager que ça peut aussi les aider même si ça semble favoriser de prime abord quelqu’un d’autre. Par exemple si une voie réservée signifie que moins de personnes prendront leur voiture pour se déplacer il se peut que moi comme automobiliste je sois du même coup moins victime de la congestion automobile.
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11 septembre 2013 à 00 h 44
Les gens sont idiots de vivre aussi loin de leur travail. Quelle perte de temps et d’argent.
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11 septembre 2013 à 08 h 15
Donc, selon vous, on devrait déménager si on change de travail? Avec ce que cela implique de changer les enfants d’école, de CPE, etc
De plus, la probabilité que les deux conjoints se trouvent tous un emploi à proximité de leur domicile ne me semble pas si élevée.
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11 septembre 2013 à 09 h 57
Voyons!
faut être idiot pour changer de travail
faut être idiot pour ne pas acheter la maison à côté de son ex en cas de séparation
faut être idiot pour ne pas trouver un CPE à côté de la maison
faut être idiot pour pas aller porter les enfants au CPE en autobus et ensuite aller travailler en autobus(le patron attendra)
faut être idiot pour pas se trouver un emploi à proximité des bus et/ou en dehors des heures de bus
faut être idiot pour pas aller faire le marché pour une famille de 4 en autobus
faut être idiot pour vouloir avoir un terrain
faut être idiot pour avoir une job où il faut se déplacer
Évidemment je pourrais continuer longtemps mais je suis un idiot!
Que voulez-vous, on peut pas tous avoir une job de bureau de 9 à 5… Et encore, si tu finis à 5 en autobus tu vas arriver après la fermeture des écoles et des services de garde si par MALHEUR tu as des enfants
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11 septembre 2013 à 10 h 13
@jeand
Par souci d’équité j’ajouterais:
Il faut être idiot pour ne pas avoir d’enfant et être célibataire.
Comme quoi l’utilisation de certains mots sur QU font vraiment avancer un débat. Je me demande si le mauvais exemple ne viendrait pas d’un politicien de Québec qui se croit assez « big » pour signer des autographes. ;-)
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11 septembre 2013 à 10 h 15
Désolé mais je ne suis pas capable de payer 400K+ pour une maison à mi-chemin entre l’université et le parlement.
Merci bonjour.
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11 septembre 2013 à 11 h 10
Quand même le ministre des transports s’étonne du virage du maire !.
Je n’aurais pas comme ami personnel, un individu aussi peu stable et consistant. Tu conviens le matin d’une chose et avant la tombée du jour, il a changé d’idée.
http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201309/10/01-4688053-tramway-labeaume-manque-de-coherence-estime-sylvain-gaudreault.php
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11 septembre 2013 à 12 h 28
Québec, le 11 septembre 2013
Changement de cap?
Souhaitant faire de Québec la ville la plus attrayante et la plus performante au pays, le maire de Québec Régis Labeaume avait présenté en juin 2010 son plan de mobilité durable dont l’élément central était le tramway, jumelé à de nombreux développements le long du parcours.
En effet pour éviter l’étalement urbain et pour favoriser le développement des secteurs non occupés de Québec, le maire Labeaume avait endossé les recommandations d’un groupe de travail sur la mobilité durable. Ce groupe proposait de renforcer l’efficacité du transport en commun, notamment en implantant un tramway et de réduire de 71% à 58% la part de l’automobile dans les déplacements à Québec. De ce fait monsieur Labeaume voulait à tout prix un tramway de 1,5 milliard pour Québec.
Par contre autre temps autre mœurs, à l’approche d’élections municipales Monsieur Labeaume tourne le dos à son engagement envers le transport collectif et veut maintenant favoriser l’automobile en demandant de doubler le nombre de voies de circulation sur les autoroutes.
Quelle mouche a piqué le maire dans ce changement de cap si ce n’est de plaire au lobby automobile?
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11 septembre 2013 à 13 h 03
Comme le dit le Ministre qui paie la facture des desiderata de notre bon maire: «Je l’ai déjà dit et tout le monde doit le comprendre, incluant le maire Labeaume : chaque grand projet routier devra inclure de l’espace pour le transport collectif, et ça inclut des voies réservées», prévient le ministre des Transports.
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11 septembre 2013 à 13 h 11
Pour prendre votre transport en commun faudra accepter de densifier en hauteur a certain endroit..(esso, Irving, et j’en passe) On peu pas avoir l’argent, le beurre et l’oeuf de la poule en meme temps! lol!
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11 septembre 2013 à 16 h 48
Bien dit… J’ai l’impression que ce sont les mêmes gens qui veulent le tramway et qui refusent ces projets où l’ont doit changer le zonage… Mais ceux-ci vous diront que le centre-ville est déja bien assez dense, qu’il faudrait raser tous les bungalows pour les remplacer par des duplex ou triplex plutôt que de construire plus haut à certain endroit, que St-jean Baptiste est déja le quartier le plus dense au Canada etc…
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11 septembre 2013 à 18 h 16
Je ne suis pas d’accord. Vous passez sous silence les projets qui ont permis d’augmenter la densification dans le secteur. Entre prétendre que c’est déjà assez dense et que toute la densification repose sur 2 projets il y a toute une marge!
On ne peut avoir le beurre (« basher » les citoyens qui s’opposent au contournement des lois et règlements) et l’argent du beurre (faire abstraction des projets réalisés qui ont augmenté la densification). Si c’est important la densification pourquoi nier ce qui s’est fait. ;-)
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11 septembre 2013 à 16 h 53
Avec vous vu la dernière nouvelle?
À mon avis, Labeaume prépare le terrain à un gros changement de plan
http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201309/11/01-4688323-transport-en-commun-labeaume-anticipe-une-baisse-dinvestissements-du-provincial.php
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13 septembre 2013 à 13 h 28
Plus de places pour les autos et moins de transports publics: depuis les fusions municipales, la Ville de Québec est dirigée par des banlieusards. Voilà ce que ça donne. L’ennui avec bien des banlieusards c’est qu’ils ne votent pas en tant que citoyens mais en tant qu’automobilistes.
Vont bientôt demander des voies réservées pour 4X4
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13 septembre 2013 à 20 h 25
Je me souviens d’avoir attendu l’autobus à l’époque où le Esso était encore en fonction et d’avoir été sous le choc de constater que 3 véhicules sur 4 aux pompes d’essence étaient de gros VUS ou « pickuptrucks » avec un pare-choc qui aurait pu affronter un éléphant sans problème, vraiment très pratique pour se promener sur Cartier et Grande-Allée. Je n’avais pu m’empêcher de faire le constat que le prix de l’essence n’était pas assez élevé. ;-)
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14 septembre 2013 à 09 h 41
Mon SUV fait du 8L au 100 km,les gros camions sont de plus en plus économiques.Il va falloir trouver un autre argument que le prix de l’essence pour convaincre les gens de les vendre.
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