Dévoilement du projet de Service Rapide par Bus à Québec
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Francis Vachon le 2 mars 2015 93 commentaires
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2 mars 2015 à 11 h 32
On change des roues de métal par des pneus, est-ce que c’est révolutionnaire? Ce qui est révolutionnaire, c’est que la haute-ville est encore mieux contourné qu’avant : le SRB ni sera même pas en site propre. Donc on laisse à l’abandon les usagers de la ligne la plus populaire à Québec, une drôle d’idée que ATV dénonce d’ailleurs.
Ça me fait sourire aussi tout ces rendues qui montre du développement un peu partout sur le tracé, en particulier sur Charest. Pourtant le maire vient de signer le ralentissement du développement dans toute la ville pour les 10 prochaines années avec son nouveau Phare. Comment peut-on s’imaginer que la demande sur Charest sera présent? La population de Québec ne va pas exploser non plus.
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2 mars 2015 à 11 h 46
2026? 10 ans seulement? J’ai des doutes. Et plusieurs sections du trajet on été réaménagé (à grand frais?) récemment comme le secteur universitaire et le chemin Ste-foy. C’est de l’argent jetté par les fenêtres!
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2 mars 2015 à 11 h 54
C’est voué à l’échec tant qu’ils persisteront à le faire passer par le boul. Charest plutôt que par René-Lévesque. Si le SRB se veut rapide et efficace, il faut que le lien entre le pôle de Sainte-Foy et du centre-ville soit rapide et direct. De plus, le VRAI besoin en transport en commun se trouve là où la densité de population le justifie, c’est-à-dire l’axe Sainte-Foy-Québec par le plateau (boul. René-Lévesque). Ce n’est pas pour rien que le Métrobus est toujours bondé dans cette partie de trajet. Là, non seulement on va investir des sommes colossales dans ce système, mais en plus on ne règlera pas le problème de l’achalandage. Qui va avoir envie de faire un détour par Charest et un transfert dans Saint-Roch pour faire Sainte-Foy Québec, ce qui risque d’allonger le temps de déplacement et de causer des désagréments au lieu de simplifier les choses?
Charest demeure et demeurera une voie d’entrée pour la périphérie et les gens de l’extérieur de la région. Une grande partie se trouve dans un secteur industriel et commercial de faible densité. La portion entre Marie-de-l’Incarnation et de la Couronne, plus densément peuplée et présentement mal servie en TEC, pourrait d’abord être desservie par un parcours d’autobus standard et rejoindre le SRB dans Saint-Roch.
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2 mars 2015 à 12 h 45
Si j’ai bien compris le vidéo, le Metrobus ne sera pas abandonné pour la liaison Ste-Foy-Colline parlementaire. Le SRB sera en complément et visera surtout à relier Québec et Lévis par un service rapide et efficace. Les parcours Metrobus en seront donc améliorés par le transfert des passagers ou ceux qui resteront dans le SRB à destination de St-Roch ou Beauport au lieu de prendre le Metrobus. Ca n’enlève donc rien aux usagers de la Haute-ville, au contraire, cela améliorera probablement la fluidité du Metrobus en haute-ville. Il faut le voir en tant que complément, c’est mon point de vue…
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2 mars 2015 à 22 h 36
Et pourquoi on ne ferait pas le contraire? Le SRB là où la demande est forte (haute-ville) et un Métrobus sur Charest (en complément, et pour favoriser le développement du secteur). Le SRB semble beaucoup plus efficace que le Métrobus pour desservir plus de monde.
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2 mars 2015 à 23 h 02
Et si le SRB était un moyen pour ajouter à la densité sur Charest ? Est-ce illusoire ?
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4 mars 2015 à 10 h 58
Il est illusoire de prétendre que l’arrivée de ce service va densifier un parc industriel existant et générer de la demande dans un secteur qui n’est pas résidentiel. Je me demande vraiment qui va aller investir dans ce secteur pour développer le moindre projet d’habitation. Commençons donc par répondre à la demande là où elle se trouve avant de tenter de créer de nouveaux besoins de toutes pièces.
Pour la portion Saint-Sauveur et Saint-Roch, allons-y par étapes : un parcours est-ouest de type Métrobus dans ce secteur serait déjà une belle amélioration au service. Mais de là à y détourner tout le monde qui veulent aller en haute-ville, pour moi ce n’est pas une solution efficace.
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4 mars 2015 à 11 h 06
@ Jeff : Le service rapide par bus pourrait modifier des parcours achalandés : http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201503/03/01-4849200-le-service-rapide-par-bus-pourrait-modifier-des-parcours-achalandes.php
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2 mars 2015 à 11 h 55
Bien que le projet soit très intéressant, pourquoi le secteur Nord de la Ville de Québec est toujours exclut de ces plans favorisant ainsi l’utilisation de la voiture ? Je parle ici plus spécifiquement de Loretteville, Montchatel, Val-Bélair et cie.
Et si Sainte-Foy est supposé être le nouveau Centre-ville, où est le lien Nord-Sud ?
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2 mars 2015 à 11 h 59
Et j’ajouterais à mes questionnements, pourquoi il n’y a toujours pas de lien plus proche avec l’Aéroport de Québec pour les touristes et les gens d’affaires ?
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3 mars 2015 à 13 h 01
Pour l’aéroport, je crois que les taxis s’y opposent depuis longtemps parce qu’ils y voient une compétition subventionnée par l’état (ce qui n’est pas faux, mais beaucoup d’aéroports modernes offrent ce genre de service).
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2 mars 2015 à 12 h 18
Pendant ce temps rien le long du boulevard robert-bourassa vers ste-foy sauf les quelques express…
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2 mars 2015 à 12 h 47
Malheureusement, on a pensé le parcours pour un tramway au départ. Je dis malheureusement, car avec le SRB, on a plus de possibilités. Le réseau peut se déployer avec d’autres options, et surtout, gravir des pentes abruptes.
Ce que je trouve dommage, en regardant la carte des lignes proposées, c’est qu’on n’ai pas bouclé la boucle à la hauteur du traversier. C’était impossible avec le tramway – ceux qui connaissent les pentes de Lévis savent pourquoi, mais le SRB le permet.
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2 mars 2015 à 15 h 42
Même avec le SRB, la situation peut être ardue. Pour se rendre à la traverse, ils devraient soit traverser le Vieux-Lévis ou soit le Vieux-Lauzon. Dans les deux cas, les SRB devrait passer par des rues de seulement deux voies et réduirait donc sérieusement la fluidité.
Personnellement, ce que je ne comprend c’est pourquoi les SRB ne se rendront pas jusqu’au cégep Lévis-Lauzon alors qu’il ce dernier se trouve pas très loin de la cité Desjardins.
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2 mars 2015 à 18 h 14
Des autobus prennent déjà la côte du passage et il n’y a rien d’ardu.
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2 mars 2015 à 11 h 57
Toutes les informations
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2 mars 2015 à 12 h 15
Merci!
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2 mars 2015 à 22 h 18
On en a pas beaucoup parlé, mais on peut y voir l’arrimage avec les principales autres lignes de bus (800 et express). Changements majeur à l’horizon. On y comprend mieux le rôle des « pôles d’échange ».
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2 mars 2015 à 12 h 07
Ils auraient pu aller un peu plus loin. J’espérais des stations de type métro, avec paiement à la porte et liberté d’embarquement et de débarquement à l’intérieur de l’air de service. Cela accélère les arrêts.
Aussi, je me demande si le tracé sera aussi utilisé par les parcours de bus qui chevauche la ligne. Par la façon dont les station sont conçu, j’en doute.
Au moins on a un côté pratique pour les planificateurs: Pas nécessaire d’attendre 10 ans pour mettre une ligne en service. On pourra ajouter des infrastructures avec le temps tout en ayant une ligne en opération.
Autre point positif: on met en place un réseau qui facilitera grandement les déplacements entre les deux rives – et ça manquait. On vient de reporter le tunnel à l’est d’au moins un demi siècle.
C’est bien aussi de penser à l’évolution future, mais je doute que cela aille vers le tramway. Les choses changent beaucoup plus vite du côté des véhicules sur pneus. Mais je ne suis pas contre qu’on se garde des options.
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2 mars 2015 à 12 h 13
Pour l’évolution future, on verra bien.
http://roulezelectrique.com/la-veritable-revolution-des-transports-3a-les-transports-collectifs-urbains/
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2 mars 2015 à 12 h 15
**Avertissement**
Ce commentaire contient une petite montée de lait provenant d’un gars pas mal tanné de voir de belles choses sur papier et pratiquement rien se réaliser :
C’est moi ou j’ai une impression de déjà vu avec une certaine vidéo de Tramway?
https://www.youtube.com/watch?v=Fq7ToLcuyz0
Honnêtement, si je me fie aux deux écoquartiers, à la place publique de l’amphithéâtre, au tramway et au plan de développement de développement du réseau cyclable, pourquoi cela ne réaliserait plus que le reste?
Tout ce qui semble se réaliser depuis quelques années, c’est des développements digne des années 80 (Le Jules Dallaire et les tours à condo de Sainte-Foy, le développement Lebourgneuf, élargir les autoroutes, dérogation de la ceinture verte, bâtir du Bungalow sur des terres agricoles, etc…).
Rien pour être fier lorsqu’on parle avec nos amis de l’international et de Montréal…
Désolé, mais ce matin,je crois avoir perdu toute confiance du pouvoir en place pour mettre sur pied de réels projets innovants pour la grande ville de Québec et de les mener à terme.
Je fais maintenant parti des sceptiques : je le croirai lorsque je l’aurai vu.
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2 mars 2015 à 15 h 15
« Tout ce qui semble se réaliser depuis quelques années, c’est des développements digne des années 80 (Le Jules Dallaire et les tours à condo de Sainte-Foy, le développement Lebourgneuf. »
Ce sont là des investissements privés….Ils sont là pour faire de l’argent. Concrètement cela signifie construire un produit que la clientèle cible aura envie d’acheter. Il est bon de noter que ça marche.
En ce qui concerne les échoquartiers….Ça coute une fortune à construire, et donc très cher à l’achat. Peu de clients qui sont prêts à débourser de tels montants fait en sorte que les projets ne se vendent pas. Prenons le cas de la cité verte….Le projet a débuté en 2005 ( 10 ans déjà!!) Et puis quel en est le résultat?? Il faut dire que 639 000$ pour une maison de ville c’est pas donné!!
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2 mars 2015 à 18 h 03
Le hic avec le tramway, c’est que ce n’est pas la ville qui a le dernier mot. C’est le gouvernement provincial. C’est ce dernier qui paie. Quand Labaume a présenté sont idée de tramway la première fois, je me suis dis peu de temps après que le scénario de SRB avait 75% de chances de revenir en force plus tard, quand on allait se frotter à la question du financement.
Faire des beaux plans, beaucoup de gens sont capables de les faire.
Faire des beaux plans et avoir un modèle d’affaire solide, ou un financement adéquat, c’est une autre paire de manche. Quand on est ambitieux, on ne doit pas se surprendre qu’il y a des aléas entre les deux.
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2 mars 2015 à 22 h 11
votre lien vers le projet du tramway c’est pathétique ce qu’il contient.
il contient a très peu de chose près exactement le même trajet que celui annoncé ce matin. Le plus grand changement est le prolongement du coté de la rive-sud.
c’est pathétique puisque j’ai l’impression d’avoir payé une presque photocopie de trajet…
j’espère que les argents alloués par nos taxes ont été affectés aux sueurs des argumentaires tramway versus SRB et non aux sueurs et au plomb dépensé pour faire des esquisses propositions de trajets…
Est-ce que le lobby du photocopieur est fort?
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2 mars 2015 à 12 h 22
Petite remarque : il n’y a aucun vélo nul part dans les projections futures et je vois très mal où ils pourront circuler…
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2 mars 2015 à 12 h 39
Le mot « vélo » apparaît anecdotiquement 6 fois sur les 106 pages d’un rapport sur la MOBILITÉ DURABLE d’une grande ville comme Québec en 2015. C’est en effet déprimant de ne pas considérer plus sérieusement ce mode de transport dans les plans initiaux de ce genre de projet.
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2 mars 2015 à 12 h 25
Bien hâte de voir ça se réaliser !!
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2 mars 2015 à 12 h 28
Le SRB sur Charest comme moyen de redévelopper ce secteur au XXIe siècle. « Build it and they will come ». C’est simple. Mais suis-je le seul à penser que c’est une idée autant belle que risquée?! On est loin de la construction des beaux bureaux/habitations inclus dans ce vidéo … le PPU n’est même pas conçu!
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2 mars 2015 à 12 h 35
L’échéancier est beaucoup trop long. Dans dix ans, le mode SRB sera encore plus dépassé qu’il ne l’est aujourd’hui. Le SRB sera saturé bien avant 2041 de toute façon. C’est un peu décourageant.
Mais dans l’absolu, si on finit par se résigner, l’allure du projet est tout de même convaincante. L’intégration est tout de même réussie.
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3 mars 2015 à 10 h 51
Et vous proposez de faire ça sur quelle durée? Le temps de terminer les études à faire et de faire l’ensemble de travaux, il faut compter plusieurs années. Ceux qui pensent que ça peut se faire en 4 ans sont totalement dans le faux.
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2 mars 2015 à 12 h 48
Suis curieux de voir comment on pousse la neige de la voie du milieu …vers les autres voies…
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2 mars 2015 à 15 h 25
Ben voyons, le Québec n’est pas le seul endroit au monde où il neige. Un peu tanné de l’excuse «hiver/neige». Revenez-en!
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3 mars 2015 à 15 h 44
J’en reviens de dehors, justement. Et je pense avoir le droit de me questionner sur le déneigement de ce type de transport disposé sur une voie centrale de la chaussée. Il s’agit de bus SRB et donc d’un véhicule sur « roues classiques » qui sera comme tous les autres dépendant du bon déneigement de la chaussée en hiver. La gratteuse poussera la neige vers les autres voies de circulation ce qui posera nécessairement des problèmes à la vue des schémas et dessins techniques du rapport. Rapport de 106 pages ou le terme « neige » n’apparaît pas soit dit en passant. On nous présente des photos de Metz, Nantes ou Paris où les conditions sont totalement différentes d’ici et où il tombe un gros 10cm par décennie. Alors, non, je ne crois pas en la faisabilité hivernale de ce type de bus sur une voie centrale de la chaussée. Et puisqu’on y est je ne crois pas non plus au délai de livraison de 10 ans (financement public = remise en question de chaque tronçon à chaque élection) pas plus qu’au tracé qui oublie une grande partie de la clientèle existante.
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12 mars 2015 à 13 h 18
On réussit bien à déneiger des routes à trois, à quatre voies et plus. Je ne vois pas en quoi ici serait très différent. La neige sera poussé d’un côté où elle sera soufflé par un autre véhicule.
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2 mars 2015 à 13 h 01
Je ne crois pas que ce projet se réalisera un jour. Libre à vous de penser autrement.
Avez-vous remarqué qu’il n’y a pas de passage à proximité du CEGEP Garneau ?. 9 000 clients oubliés. « Il accueille aujourd’hui près de 6 000 étudiants au secteur régulier et environ 3 000 au Service de la formation continue. »
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2 mars 2015 à 14 h 36
En effet, je crois que la notion de BESOIN a été écartée de l’étude…
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2 mars 2015 à 15 h 11
Et le Chemin Ste-Foy, initialement un chemin de vaches, demeurera toujours le grand parent pauvre de tout transport collectif. Inadmissible qu’on n’ait en rien améliorer le service (fluidité et rapidité) depuis l’entrée en service du premier autobus Metrobus sur d’autres lignes. Et ce ne sont pas les véhicules hybrides, comme celui à l’essai qui ajouteront au confort. On sort de l’autobus avec un mal de dos et les fesses endolories, si on a été assis. Une invitation à demeurer debout. Mauvais design des sièges. Sans augmentation de rapidité.
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2 mars 2015 à 15 h 24
Le 7 sera bientôt converti en métrobus, donc avec autobus articulés. Le RTC est à revoir tout le parcours. Gageons qu’ils élimineront certains arrêts pour réduire la durée du trajet.
Le hic avec le chemin Sainte-Foy, c’est qu’on aurait jamais dû y faire autant de développement ou on aurait dû carrément l’élargir sur toute sa longueur…
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2 mars 2015 à 13 h 52
ON VEUT LE TRAMWAY/SLR DE QUÉBEC!!!!!
PAS DES SUBSTITUTS!
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2 mars 2015 à 14 h 57
C’est qui ca « on » ?
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2 mars 2015 à 15 h 02
Hormis le cout….Je ne vois pas une grande différence entre ce projet et une bonification du présent métrobus?
De toute façon, le cout de plus de 1 milliards risque de refroidir les ardeurs des bailleurs de fonds, c’est à dire le gouvernement provincial et fédéral.
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2 mars 2015 à 15 h 30
1,1 milliard plutôt que 2 milliards, mais avec:
1- Des véhicules à changer aux 10-15 ans plutôt qu’aux 30 ans
2- Des coûts de main d’oeuvre plus élevés car il faudra plus de véhicules pour une même capacité, donc plus de chauffeurs
3- Coût du carburant plus élevé, le pétrole est pas trop cher présentement, mais est-ce que ça va durer?
Bref, au bout de 30 ans, est-ce que ça revient vraiment moins cher? Pire, le provincial paie 50 à 100% des coûts en capitaux des projets de transport en commun, mais seulement 25% des coûts d’opérations, donc il est fort probable que le SRB coûtera plus cher à la Ville en fin de compte.
Bref, des économies de bout de chandelle absolument sans aucune vision. Et Labeaume qui hallucine des « tri-articulés »!?
Pendant qu’Ottawa se mord les doigts de son choix d’un SRB et se convertit aux rails, les penseurs du Québec sont 15 ans en retard et trippent sur l’illusion SRB.
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2 mars 2015 à 16 h 27
« Pendant qu’Ottawa se mord les doigts de son choix d’un SRB et se convertit aux rails, les penseurs du Québec sont 15 ans en retard et trippent sur l’illusion SRB. »
Source? J’ai chercher sur google et on semble plutot venter le « BRT » en anglais plutot que le « LRT »
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2 mars 2015 à 16 h 54
Ottawa est en train de convertir son SRB en SLR car les stations en ville sont congestionnées à mourir par les autobus. Certains disent que le problème est l’absence de tunnel passant sous le centre-ville… sauf que le SLR de Calgary n’en a pas de tunnel, transporte plus de 10 000 passagers par heure par direction et n’a pas ce problème.
Bien entendu, les politiciens et l’organisme de transport ne veulent pas admettre qu’ils ont dépensé des centaines de millions pour un SRB dans l’erreur. Mais aujourd’hui, Ottawa dépense 2 milliards pour convertir son Transitway en SLR et l’organisme de transport parle d’économie en coûts d’opération de plusieurs millions de dollars par année, si ce n’est pas un constat d’échec, c’est quoi alors?
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3 mars 2015 à 00 h 30
Bien que ca semble être vrai… on dirait que le modèle standart de bus utiliser par BRT soit le problème? Si on se fit a l’image du LRT de cette article, on dirait que c’est fait sous le même modèle que les bus sur roue présenté dans le vidéo ici… donc on aurait pas des bus standarts mais un hybrid entre le bus rapid et le light rail mais sans rail. Ca semble une bonne alternative? http://www.railforthevalley.com/latest-news/zweisystem/brt-to-lrt-in-ottawa/
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2 mars 2015 à 18 h 57
Tout à fait d’accord avec toi Simval.
Tant qu’à sortir un espèce de projet de simili tramway écono on doit investir comme il faut et attendre pour mieux construire le Tramway de Québec qui n’est pas un luxe mais un point crucial pour la Capitale.
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2 mars 2015 à 21 h 41
J’aimerais bien que l’on m’explique en quoi la construction d’un tramway n’est pas un luxe?
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3 mars 2015 à 00 h 38
Et.. c’est surement pas une système si mal que ca si on considère que ca marche a Bogota avec une population de 7 million d’habitant. On est loin de ca et si on l’implimante d’une bonne facon ca serait surement une alternative moins dispendieuse au deploiement et expansion qu’un système sur rail.
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3 mars 2015 à 01 h 42
Comme Simval (si je ne m’abuse) l’a déjà expliqué dans un commentaire précédent sur le même sujet (dans une autre enfilade), la raison pour laquelle les SRB sont l’option de choix dans des pays comme la Colombie est que le coût de la main d’œuvre est proportionellement plus bas que dans les pays de l’OCDE. Dans des pays comme le nôtre, nous avons intérêt à maximiser le nombre de passagers que chaque opérateur (de bus, trains, etc.) transporte. Or la capacité d’un autobus, même articulé, plafonne plus rapidement que la capacité d’un train.
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3 mars 2015 à 11 h 07
Vous comparez des pommes avec des poires et ignorez la différence du contexte.
Tout d’abord, le Transmilenio de Bogota est un monstre à 4 voies de large, plus les stations, donc il prend 20 mètres de large dans l’espace urbain. Par comparaison, le boulevard Charest à Saint-Roch fait 18 mètres de large. Le SRB de Curitiba serait une meilleure comparaison, mais il est saturé, même en entassant le monde comme des sardines dans des autobus bi-articulés passant à chaque minute.
Ensuite, le contexte de Bogota est complètement différent. Contrairement aux propos de certains, le Québec n’est pas le tiers-monde, c’est un pays développé où les coûts de main d’oeuvre sont très élevés et où l’accès public aux capitaux est très facile. Or, le problème avec les réseaux d’autobus, c’est que ça nécessite beaucoup de main d’oeuvre. Si on regarde le budget du RTC, environ 70% des dépenses sont liées à la main d’oeuvre, dont la majorité va aux conducteurs.
Les SRB sont un moyen de transport en commun semi-rapide (ils sont loin d’être aussi vites que les métros ou SLR surélevés, 20-25 km/h contre 30-40 km/h) qui ont des besoins faibles en capitaux, et élevés en main d’oeuvre. C’est donc parfaitement adapté à la Colombie où les capitaux sont difficiles à obtenir et dispendieux, alors que la main d’oeuvre est abondante et abordable. Le Québec est l’opposé: les capitaux sont abondants et abordables (taux d’intérêt bas pour les prêts gouvernementaux) alors que la main d’oeuvre est rare et très dispendieuse.
Les SRB ne sont tout simplement pas adaptés à la réalité de l’économie québécoise. Une preuve empirique est la comparaison des réseaux de transport en commun d’Ottawa et de Calgary, deux villes à la population similaire. Ottawa a un SRB et des bus, Calgary a un SLR et des bus. Or, le coût par passager d’OC Transpo est de 3,90$, contre 3,10$ pour Calgary (c’est plus de 4$ pour le RTC). Bref, le choix du SLR plutôt que le SRB permet de réduire les coûts d’opérations de 20% à Calgary contre ceux d’Ottawa, et pourtant, Calgary est plus étalée qu’Ottawa donc les déplacements se font sur une plus longue distance.
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2 mars 2015 à 16 h 30
Est-ce que c’est moi ou si, dans le vidéo, quand on regarde à 0:34 et 1:13 par exemple, on dirait que le SRB n’aura qu’une seule voie?
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2 mars 2015 à 22 h 22
j’ai eu la même impression mais c’est impossible. je crois que dans certains endroits comme le novo charest il manquait de largeur et au lieu de couper une voie d’automobile ou encore d’enlever les bandes vertes du milieu – ce qui devra possiblement être fait sur le dessin final (voir le devis) – ils ont voulu donner un beau rendu mais qui s’arrêtera la.
J.ai aussi cru voir des nouveaux condos construits sur le CHUL :-)
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3 mars 2015 à 10 h 43
Je crois que ca manque de sens de ne pas commencer par emprunter le corridor entre l’Université Laval et La Colline Parlementaire. La clientèle elle est là…..
Avant de développer le boulevard Charest, occupons donc nous de ce qui existe actuellement et desservons la clientèle qui en a besoin.
Ca ne se construira pas du jour au lendemain sur Charest. Et comme tout ca va débuter dans 10 ans, ca va rester comme c’est présentement pour longtemps.
C’est fou fou fou…
Bon projet, mauvaise vision et mauvais but…..tant qu’à y être, commençons le SRB par Ste-Brigitte-de-Laval, ca va favoriser son développement….. J’applique la même logique que nos élues.
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3 mars 2015 à 12 h 14
Vous pouvez me lancer des tomates si ça vous chante mais j’aimerais comprendre en quoi un foutu tramway est meilleur qu’un système d’autobus? Des Metrobus y’en a la pelle aux heures de pointes. En quoi d’avoir un Tramway va rendre la situation meilleure? Il va y avoir autant d’usagers (sinon plus), le tramway va faire autant d’arrêts, il y a toujours autant de lumières où ils faut arrêter.
Des autobus qui passent au MAXIMUM aux 5 minutes vs 1 tramway qui va passer sûrement à la même fréquence, le gain est où? Il me semble que les avantages sont mineurs.
Signé: un usager des transports en commun.
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3 mars 2015 à 12 h 26
J’ai une hypothèse…
Le tramway peut donner l’impression à certains que Québec est devenu une très grosse ville.
On veut un très gros amphithéatre!
On veut une équipe de la LNH!
On veut un édifice Phare!
on veut la densification!
On veut un tramway!!!!!
Bref….Québec est une belle ville qui semble souffrir d’un complexe d’infériorité collectif et qui cherche à combler ce sentiment en recherchant des grands projets.
Les raisons pour se justifier à nous même la nécessité de ces grands projets sont faciles à imaginer. Mais il n’y a qu’une seule raison qui tienne la route; en avons-nous les moyens????
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3 mars 2015 à 15 h 36
Labeaume a donné un souffle nouveau à la Ville et il « l’a mis sur la map » comme on entend souvent. Toutefois, j’ai maintenant l’impression qu’il ne sait plus trop lui-même où il s’en va.
En effet, en avons-nous les moyens et de quoi avons-nous réellement de besoin ?
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4 mars 2015 à 07 h 57
Labeaume n’a rien fait. Il a hérité d’une ville fusionnée. Cela a permis de ne plus être pris à temps plein avec des guerre de clocher.
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3 mars 2015 à 13 h 59
En quoi un tramway est meilleur qu’un autobus? Bien, en tout.
Bon, bon, je rigole… pas vraiment.
Quelques avantages des tramways:
1- Les tramways, comme ils sont guidés (sur rail) peuvent être beaucoup plus longs que des autobus, et le tout sans devenir inconfortable. Les tramways peuvent atteindre 45 mètres de longueur, contre 24 mètres pour les autobus bi-articulés. Un tramway à chaque 5 minutes peut donc transporter deux fois plus de monde qu’une autobus bi-articulé à chaque 5 minutes.
2- Encore mieux, les tramways peuvent fonctionner en train en attachant deux tramways l’un après l’autre, ce que l’on voit par exemple à Paris. Alors, un « train » de tramway peut transporter jusqu’à 500 personnes, voir plus, contre 150-200 pour un bus bi-articulé.
3- Cette plus grande capacité des véhicules permet aux tramways d’avoir des coûts d’opération beaucoup plus faibles que les autobus car on a besoin de moins de chauffeur (qui représentent à eux seuls 40% des coûts des transports en commun environ). Donc les tramways permettent une augmentation de la capacité beaucoup plus grande que les autobus, le tout sans augmenter outrageusement les coûts d’opérations. Ceci permet de ne pas étouffer les développements le long de la ligne.
4- Les tramways sont beaucoup plus confortables, ils ne bondissent pas comme les autobus, ils donnent l’impression de glisser plutôt, ils font beaucoup moins de bruits et ne rejettent pas de vapeurs de diesel nauséabondes. Les roues des tramways sont également plus petites et donc s’introduisent moins dans l’habitacle pour les passagers. D’ailleurs des études d’Edward Tennyson, un expert des transports en commun, révèlent que les services de TEC sur rail tendent à avoir un achalandage supérieur de 30 à 40% aux services d’autobus avec les mêmes caractéristiques opérationnelles.
5- Étant guidés, les tramways ont une trajectoire parfaitement prévisibles, par conséquent, les plateformes d’embarquement peuvent être conçues pour ne laisser que quelques millimètres d’espace avec le plancher des tramways, et donc permettre un embarquement et un débarquement beaucoup plus aisé, surtout pour les gens avec des problèmes de mobilité (handicapés en chaise roulante, jeunes mères avec des poussettes pour bébé, les vieux, etc…).
Vous voulez que je continue?
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3 mars 2015 à 14 h 45
Merci. Beaucoup.
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3 mars 2015 à 15 h 37
Les trains sont 2 fois plus long qu’un articulé donc 2 fois plus de passagers… c’est logique. Est-ce un plus, évidemment, est-ce que ça justifie de changer du tout au tout… Pas vraiment convaincu. Si on colle 2 tramway, on obtient la capacité de 4 autobus… C’est encore logique oui mais rien de très vendeur à mon sens. Au pire on peut augmenter le nombre d’autobus en circulation pour arriver au même nombre de gens transportés.
Là où c’est intéressant, c’est qu’on augmente le ratio chauffeur/passagers pour sauver dans les salaires. Un chauffeur gagne quoi? 50K-60K/an? On prévoit avoir combien de chauffeurs dans une journée? En sachant qu’on ne remplace pas tout le système par un tramway et qu’il faudra encore beaucoup de chauffeur, il y a un gain, mais il se chiffre à combien? Difficile à dire… À ~1 milliard de différence dans les coûts, en combien de temps on peut rentrer dans notre argent?
Beaucoup plus confortable, possible. Les autobus ne sont pas réputés pour être extrêmement confortable mais c’est quand même pas comme dans un VTT. Est-ce que beaucoup de gens ne prennent pas l’autobus parce que ça brasse un peu plus que dans leur voitures, pas sur… Edward Tennyson n’a surement pas fait son étude à Québec, ça va être difficile d’aller chercher autant de monde.
L’accès aux autobus, c’est déjà beaucoup mieux depuis les autobus à plancher bas. Encore une fois, faut-il tout changer pour ce critère?
Vos avantages, hormis le salaire des chauffeurs, restent pour moi mineur et ne justifie pas le milliard de plus.
Pour répondre à votre question, vous pouvez continuer.
Merci.
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3 mars 2015 à 16 h 49
Le fait de pouvoir avoir des véhicules avec une plus grande capacité est très important. Oui, à un certain niveau d’achalandage, on peut compenser avec plus d’autobus, mais à un moment donné, on ne peut pas assurer plus d’autobus sans causer de la congestion. Rappelez-vous que les autobus doivent arrêter, débarquer et embarquer leurs occupants et ré-accélérer, et pendant ce temps ils bloqueront leur voie. Si la manoeuvre prend au maximum 1 minute, alors l’intervalle minimum est de 1 minute, donc 60 autobus par heure par direction, pour une capacité d’environ 9 000 passagers par heure par direction. Mais dans ces conditions, il y aura « bunching d’autobus » car tout retard de quelques secondes causera un convoi d’autobus, ce qui nuira beaucoup au service.
Avec des tramways attachés avec une capacité de 500 passagers chacun, l’équivalent nécessite environ un tramway à chaque 3 minutes. Non seulement on évite les risques de « bunching », mais en plus, considérez les intersections.
Afin d’assurer une bonne vitesse, il faut assurer une mesure de priorité pour le transport en commun aux intersections, c’est-à-dire souvent une préemption aux feux de circulation. Or, on ne peut pas accorder une préemption à une ligne avec une fréquence trop élevée. Donc si la fréquence devient trop importante, la préemption saute, et alors la ligne subira des retards importants et aura encore plus de bunching. Comme les tramways permettent d’éviter une fréquence trop grande de véhicules, cela permet de préserver la priorité aux intersections beaucoup plus longtemps, ce qui préserve la vitesse des véhicules et évite les retards imprévus.
Quant aux coûts, mentionnons également que les tramways ont une durée de vie de 2 à 3 fois plus longue que les autobus. Hiroshima utilisait encore il y a 4 ou 5 ans un tramway ayant survécu à la bombe atomique sur son réseau.
Néanmoins, à un bas niveau d’achalandage, les SRB peuvent faire la job des tramways (quoique, à ce niveau, souvent les SRB ne sont pas requis, des autobus limités peuvent faire l’affaire). Mais la question en est une de vision. Quelle est la vision de l’avenir de la ville de Québec et quel est le rôle du transport en commun? Les SRB peuvent satisfaire la demande actuelle et un peu plus, mais les tramways auraient la possibilité d’accommoder une hausse de la demande beaucoup plus importante, ce qui permettrait à la ville de permettre davantage de développements le long de la ligne. La demande en transport en commun n’est pas une variable indépendante, elle est fortement impactée par les choix en transport, si la demande induite est un phénomène autoroutier, c’est également un phénomène des transports en commun.
Donc, finalement, c’est une question de valeurs et d’idées. Veut-on que les TEC restent largement un réseau servant une clientèle « captive » avec le maintien de la dominance automobile ou veut-on des transports en commun que les gens choisissent d’utiliser?
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3 mars 2015 à 23 h 48
J’ai tellement vu de fois ce débat… En tout cas…
Dire que le tramway a des coûts d’opération moins important c’est un argument à moitié intéressant. Pour au moins 3 raisons:
1- Il y a une valeur économique à reporter dans le temps des dépenses d’immobilisation, équivalent à celle de l’intérêt.
2- Une ligne de SRB peut se déployer même si une fraction des travaux sont terminés, ce qui n’est pas possible avec une ligne de tramway. On peut moduler les investissement dans le temps et avec beaucoup moins de dérangement sur le terrain.
3- Là c’est sûrement où beaucoup de gens vois moins clair, mais je doute que ce soit à l’avantage du tramway. La technologie évolue rapidement. La prochaine génération de bus dans 15 ou 20 ans risque d’être encore très différente. On sais par exemple que les véhiculent électrique ont beaucoup moins de systèmes à entretenir. On parle aussi de plus en plus d’automatisation des pilotages. Certains imaginent par exemple un « train » de bus se suivant à la queue leu leu, avec un seul chauffeur pour l’ensemble. L’offre de service serait modulable pour maximiser la place en période de pointe avec plus de véhicules, et la minimiser en période creuse pour économiser l’entretien.
Non, désolé, le tramway n’est pas aussi supérieur que beaucoup de gens veulent faire croire. Ça fait 20 ans qu’ils se fait des tramways comme on les connais aujourd’hui et c’est un produit qui est resté essentiellement le même depuis. Ses avantages se font constamment rattraper tant sur la qualité que sur le volume. Et puis avoir des véhiculent qui doivent impérativement rester sur ses rails, c’est un inconvénient logistique qui peut se fait ressentir tôt ou tard.
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4 mars 2015 à 00 h 50
Je suis désolé, mais prendre des décisions maintenant qui auront des impacts pour des décennies en misant tout sur la venue de technologie potentielle dans 15 ou 20 ans est de la pure folie. Les solutions sur rail ont fait leur preuve et fonctionnent parfaitement bien, aucune technologie ne les a encore dépassé au niveau des transports en commun. C’est une alternative connue qui fonctionne, vous demandez de leur tourner le dos pour des technologies mal définies, encore en développement et qui pourraient ne jamais voir le jour! Ça n’a pas de bon sens.
Vous dites que les tramways sont restés la même chose depuis 20 ans, je dirais même peut-être 30 ou 40 ans… en quoi est-ce un problème? Ça veut dire que malgré tous les efforts pour construire une alternative viable (PRT, monorails, etc…), aucune alternative conçue durant ce laps de temps n’a eu le dessus dans les comparaisons. Le fait que les tramways sont inchangés depuis si longtemps et qu’ils restent au sommet est un gage de leur efficacité, pas une tare.
Pire, si un SRB est construit et qu’on vient à admettre qu’il faut le convertir en tramway ou en SLR, la présence du SRB ne réduira pratiquement pas les coûts de conversion. Trop souvent on fait l’erreur de croire que le SRB peut « préparer » l’arrivée d’un tramway, or le cas d’Ottawa est probant, non seulement le SRB existant ne réduit pas sensiblement les coûts de construction du SLR. Mais encore pire, comme le SRB sera fortement utilisé et que les travaux de conversion impacteront le service, il faudra mettre sur pied un difficile processus de maintien des services durant les travaux, ce qui coûtera cher.
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6 mars 2015 à 14 h 29
C’est assez consternant de fermer les yeux comme vous le faites. Pour moi, vous êtes la preuve de ce que j’appel l’effet « fan club ». Je vois ça aussi dans d’autres domaines. À force de s’intéresser à une façon de faire, on ne voit qu’elle et on refuse d’admettre toutes autres possibilités. J’ai toujours fait l’avocat du diable contre le tramway, car à ce sujet le débat en est intoxiqué à un niveau très élevé.
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4 mars 2015 à 00 h 58
La technologie du SRB n’est pas nécessairement une mauvaise nouvelle dans l’optique où certains avantages PEUVENT y être associés. Toutefois, il semble que le SRB proposé conserve les défauts du tramway. Les délais de mise en opération sont très longs et l’opération de ce réseau dit structurant ne semble pas bien s’arrimer aux autres lignes d’autobus.
Il serait préférable de mettre sur pieds le réseau immédiatement (en moins de deux ans) sans reconfigurer entièrement toutes les voies. Ainsi, selon les besoins, on pourrait construire des tronçons de site propre d’abord sur les axes ou une réfection est nécessaire de toute façon comme le boul. Laurier, et aménager les stations sans faire le parcours en entier. En effet, le boulevard Charest a été complètement refait il y a moins de 10 ans.
Le coût plus faible du SRB ne devrait pas être vu comme une excuse pour moins investir en transport en commun, mais plutôt comme une opportunité d’étendre le réseau à un plus grand territoire. Toutefois, le tracé proposé est identique à celui du tramway et ne se fait pas en continuité avec le reste du réseau. Le concept de station intermodale semble surexploité. Les autobus locaux et les Métrobus convergent vers le réseau structurant sans poursuivre leur axe. Ainsi, on multiplie parfois inutilement les transferts.
Le SRB de la ville d’Ottawa, pour sa part comporte près de 10 lignes différentes qui partent de banlieues, rejoignent un tronçon commun au centre et poursuivent vers une autre banlieue. http://www.octranspo1.com/map-new/maps_transitway/?lang=en
La création d’un réseau complet de Métrobus amélioré permettrait de couvrir tous les axes stratégiques de la vile. Voir la carte du réseau à la page 45 du document d’Accès Transport Viable : http://www.transportsviables.org/images/stories/pdf/mmoire_finalseptembre2010web.pdf
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4 mars 2015 à 12 h 53
Si je comprends bien le projet, dans la phase 1 le centre ville ne serait même pas relié ?
La station du grand théâtre serait en fonction dans la phase 2. (en plus il faudra prendre une transfert pour passer de Québec à Ste-Foy)
Donc la portion la plus densément peuplé de Québec, celle qui utilise le plus le transport en commun et les secteurs produisant le plus de déplacement ne seraient pas desservie par le SRB. Mais les parcs industrielle de St-Malo et Jean-Talon, qui sont vide le soir et les fins de semaine, le seraient (C’est vrai, tout aura changé…….tout le monde veut rester sur le bord d’un parc industriel,,,,,,) ??????
Connaissez-vous une ville dans le monde ou ca se passe comme ca ?
Si la Caisse de Dépôt (un potentiel investisseur) fait ses devoirs et analyse la rentabilité du projet, le gros bons sens devrait ressortir……. Ils n’attentons pas 20 ans pour rentabiliser le bas de laine des québécois avec un long shot comme ca…
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4 mars 2015 à 20 h 12
La question que l’on doit se poser avec le tracé proposé est : à qui profite-t-il vraiment? Ce n’est pas les utilisateurs actuels du réseau, et probablement pas le RTC qui dès 2003 préconisait plutôt de convertir ses lignes les plus rentables et les plus achalandés : 800 et 801 par la haute-ville. Alors encore une fois, à qui cela profite-t-il vraiment? Aux propriétaires fonciers le long du parcours qui verront leurs terrains prendre beaucoup de valeur? Si c’est le cas, de qui s’agit-il?
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4 mars 2015 à 23 h 55
À première vue, c’est un très bon projet pour Québec.
Il est vrai que le tracé ne fait pas l’unanimité. Toutefois, à mon avis, le choix de Charest est tout à fait défendable. D’une part, il sera beaucoup plus facile de construire en site propre sur Charest que sur René-Lévesque. D’autre part, n’oublions pas que le Métrobus articulé continuera de desservir la Haute-ville. Et que le SRB contribuera à son désengorgement.
En ce qui a trait au débat Tramway vs SRB, je trouve les avantages du Tram par rapport au SRB peu convaincants. Surtout lorsqu’on considère le coût supplémentaire de 1 milliard de $. Autre élément, je crois sincèrement que le SRB s’en tirera nettement mieux étant donné notre climat froid et neigeux. J’irais jusqu’à dire qu’on ne devrait pas dépenser trop pour assurer la conversion future possible en un système de Tram. 10 millions, pas de problème. 100 millions ou plus, non merci!
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5 mars 2015 à 06 h 37
« En ce qui a trait au débat Tramway vs SRB, je trouve les avantages du Tram par rapport au SRB très peu convaincants. »
Je vous laisse deviner ce qui est le plus convaicant pour moi. Votre argumentaire ou celui de simval? ;-)
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5 mars 2015 à 10 h 03
Je vous avoue que je n’avais pas lu les arguments de Simvac avant de soumettre mes commentaires. Maintenant que c’est fait, je n’ai d’autre choix que d’être d’accord avec vous.
Cependant, les arguments de Simvac, aussi bons soient-ils, tournent autour de deux éléments principaux :
-La capacité supérieure et indéniable du Tramway par rapport à l’autobus.
-Le confort
Maintenant, la question qui se pose est la suivante : est-ce que ces deux arguments sont suffisants pour justifier le coût supplémentaire du Tramway (1 milliard de $). Personnellement, je ne crois pas.
En terme de capacité, à moins d’une très forte augmentation du % d’utilisateurs des transport en commun, les SRB+Métrobus suffiront à combler les besoins pour plusieurs dizaines d’années.
Le confort, c’est très bien. Toutefois, à moins que le simple confort puisse convertir des automobilistes au tramway (Les mêmes automobilistes qui ne seraient pas séduits par le SRB), ce n’est pas suffisant pour justifier d’importantes sommes d’argent dans un système plutôt que dans un autre.
J’ai essayé les deux systèmes (Tramway et SRB). J’admet que le tramway est plus confortable. Cependant, je ne crois pas que la différence soit suffisamment importante pour justifier plusieurs centaines de millions de $. D’après moi, avec de simples modifications aux métrobus actuels (et aux SRB), on peut déjà augmenter le confort/aspect pratique avec les mesures suivantes:
– Une proportion plus élevée de places assises. Être assis est nettement plus confortable que d’être debout.
– Accès à un réseau Wi-Fi. C’est prévu pour le SRB mais c’est encore indisponible dans les Métrobus/Autobus réguliers. Je crois que le simple ajout du WiFi augmenterait l’achalandage.
Enfin, je crois qu’un partie des montants sauvés en misant sur le SRB plutôt que dans le Tramway devraient être investis dans un réduction significative du prix des billets et cartes d’accès. Si l’objectif est une augmentation de l’utilisation du transport en commun, je suis convaincu que cette mesure serait plus « rentable » que le confort accru d’un Tramway par rapport au SRB.
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5 mars 2015 à 13 h 22
Il y a aussi une question de coûts d’opérations réduits. La différence de 1 milliard est largement compensée par des coûts de main d’oeuvre moins élevés pour les tramways et par le fait que les tramways ont une durée de vie deux à trois fois plus longue que les autobus. Ce coût de remplacements des véhicules à mi-vie n’est pas considéré par l’étude qui ne regarde que les coûts initiaux.
Je crois donc qu’il y a un manque de vision à ce niveau. Surtout que les coûts initiaux de constructions seront largement payés par la province, alors que les coûts d’opérations seront largement à la charge des usagers et de la Ville.
Quant au Wi-Fi, en tant qu’usager fréquent des transports en commun, je trouve ça particulièrement inutile. Qui n’a pas de téléphone intelligent avec données de nos jours? Et qui a le goût de regarder des vidéos dans un autobus bondé?
Le Wi-Fi pour les déplacements longue distance, genre Montréal à Québec, ça fait du sens, mais pour des déplacements intraurbains, il me semble que c’est le genre de chose que les non-usagers des transports en commun recommandent sans égard aux actuelles préoccupation des usagers. Les usagers se soucient plus de la vitesse, de la fréquence et du confort. C’est ça qui peut le mieux inciter les gens à prendre les transports en commun, pas le Wi-Fi.
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5 mars 2015 à 15 h 26
Les arguments sur les frais de main d’oeuvre s’appliqueront seulement lorsque le système SRB aura atteint sa pleine capacité et qu’on devra rajouter des bus – et donc des chauffeurs – supplémentaires (plutôt que de nouveaux wagons avec le tramway). Si cela arrive dans 10 ans, je suis d’accord que ce n’est peut être pas pertinent de construire un SRB pour ensuite le convertir en Tramway. Mais si ça n’arrive que dans 40 ans ou plus, alors cet argument est beaucoup moins probant.
Pour ce qui est de la durée de vie des wagon de tramway par rapport aux bus, j’ignore pourquoi une étude sérieuse aurait ignorer cet élément majeur. C’est indispensable pour calculer l’amortissement. Mais j’imagine que la durée de vie moindre des SRB est largement compensée par leur coût d’acquisition moindre. Cependant, je suis d’accord que cet élément d’analyse devrait être inclus dans l’étude (que je n’ai pas lu en passant).
Pour ce qui du Wifi dans les autobus, j’imagine qu’il est futile d’en discuter sans avoir de sondage en main. En tant qu’utilisateur de TC, je trouverais ça génial. J’ignore toutefois si je fais partie de la majorité ou de la minorité. J’admet que je n’ai pas de téléphone mobile et que là-dessus, je suis possiblement minoritaire…
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5 mars 2015 à 17 h 56
Mon point de vue est biasé par le fait que si nous y allons plus tard pour le tramway, les coûts serons plus élevés que si nous avoins eu le courage politique maintenant. À moins de croire dur comme fer que nous n’en aurons pas besoin d’ici 20 ou 25 ans c’est bien mauvais calcul. Venant du maire qui voit grand pour sa ville je trouve ça particulièrement ironique.
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5 mars 2015 à 17 h 59
@ AM
Pensez-vous vraiment que les rapports sont à l’abri d’une influence politique?
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5 mars 2015 à 22 h 10
@Insider
Il est clair que les études de ce genre sont des commandes politiques. Sauf que même si l’étude a été commandée par Regis Labeaume, en la rendant publique, elle est disponible à tous, y compris les opposants.
Et si des éléments aussi « élémentaires » que la durée de vie des équipements et les coûts amortis n’ont pas été pris en compte, l’étude ne vaut pas grand chose (ou du moins les conclusions de l’étude). Et l’opposition sera très prompte à le souligner. D’ailleurs, est-ce que ça a été souligné publiquement par l’opposition officielle (Démocratie Québec) ? J’avoue que je l’ignore. C’est peut-être le cas.
En tout les cas, à mon avis, il faudrait que les auteurs de l’étude retournent faire leur devoir et inclut ces éléments (durée de vie/amortissement) dans leur rapport.
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6 mars 2015 à 05 h 30
« Et si des éléments aussi « élémentaires » que la durée de vie des équipements et les coûts amortis n’ont pas été pris en compte, l’étude ne vaut pas grand chose (ou du moins les conclusions de l’étude). »
Gardez le même premier ministre, changez le nom du maire, de la ville et du pont, et à peine 300 km plus loin vous aurez une autre conclusion et ce malgré un reportage de l’émission Enquête qui laisse planer de sérieux doutes.
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5 mars 2015 à 00 h 10
Essai Algébrique
La multiplication de 2 termes négatifs donne un résultat positif;
(-A) X (-B) = +AB et si on additionne C , on a ABC +
Ce qui donne un « tri-articulé » (A-B-C) qui fonctionne parfaitement!
———————————————————-
Les 2 critiques négatives
-A : « Le busway est un moyen de transport de type « secondaire » pour une « ligne secondaire…(déçu!) »
-B « :Le trajet proposé n’est pas le trajet principal , mais un trajet secondaire…(déçu!) »
Si on multiplie -A avec -B , on obtient le produit AB+
AB+ : Le Busway est très approprié pour le trajet proposé !
Suffirait d’ajouter C plus tard: un tramway sur la ligne Laurier-complexe G !
Ps: ce que je veut dire finalement , C’est que le projet actuel laisse les portes ouvertes;
Ca pourrait rester tel quel si ça comble!
Ca pourrait être bonifié dans 10 ans si ça ne comble pas!
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5 mars 2015 à 08 h 34
J’entendais hier aux nouvelles le premier-ministre Couillard tout à fait inspiré par le tramway de Bordeaux et qui promettait que les projets de Montréal (SLR sur le pont Champlain et train de l’ouest) ne se feraient pas à rabais.
Dommage que l’on applique pas le même raisonnement quand il s’agit de projets à Québec…
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5 mars 2015 à 13 h 25
La différence est qu’il y a consensus chez les municipalités à Montréal pour avoir un SLR sur le pont Champlain et une bonification du service existant du trains vers l’ouest de l’île. Ce n’est quand même pas la faute de Montréal si le maire de Québec ne sait pas sur quel pied danser et qu’il tourne le dos au tramway.
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5 mars 2015 à 17 h 49
Non seulement il y a consensus, le roi Soleil trouve le projet intéressant en pleine période de rigueur intensive!
Du point de vue de l’insider je dois vous remercier pour votre comtribution car il y a beaucoup de commentaires qui sont á peine digne d’un animateur de la radio-poubellle. Misère!
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6 mars 2015 à 10 h 30
Pour votre information, voici une courte liste de propriétaires foncier important détenant des immeubles situé le long du trajet »Charest » du SRB, le tout est publique sur le site de la ville de Québec :
La Compagnie du Cimetière Saint-Charles détient beaucoup de terrain à l’intersection de Nérée-Tremblay et du Boul. Charest.
Par pur hasard….. le long du futur trajet… sur Charest…
LES FIDUCIAIRES DU FONDS DE PLACEMENT IMMOBILIER COMINAR :
2200-2220 rue Cyrille-Duquet
2156-2162 rue Cyrille-Duquet
2150, rue Cyrille-Duquet
2100-2112, rue Cyrille-Duquet
2020, rue Cyrille-Duquet
2014, rue Cyrille-Duquet
1990, rue Cyrille-Duquet
1295 boul. Charest Ouest (ancien boiteau Luminaire) coin St-Sacrement
1257-1275, boul. Charest Ouest (édifice à bureaus de 12 étages)
Société immobilière GP : 1300, boul Charest (coin St-Sacrement)
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6 mars 2015 à 13 h 37
Wow… Elle est bien bonne celle-là! Merci d’avoir porté ce point à notre attention. Intéressant. J’aurais dû y penser.
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6 mars 2015 à 18 h 02
C’est bien ce que je croyais…
C’est moi ou le maire fait beaucoup pour enrichir Cominar et M. Dallaire?
Au diable le tracé le plus utilisé/profitable pour le transport collectif, au diable la planification (PPU) que l’on vient à peine d’adopter, au diable les très bonnes terres agricoles du secteur de Beauport…
De quoi rendre bien cynique…
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7 mars 2015 à 11 h 21
Attention aux amalgames, en quoi le fait qu’un promoteur décide d’acheter les terrains le long d’un axe ciblé publiquement pour du développement est quelque chose d’illégal? À ce que je sache, il n’a bénéficié d’aucun avantage de la part de la Ville…
Si vous regardez la date d’achat des terrains, tout s’est fait en 2013. Le tracé du tram à l’étude est connu depuis le plan de mobilité durable en 2011.
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7 mars 2015 à 12 h 15
« À ce que je sache, il n’a bénéficié d’aucun avantage de la part de la Ville… »
Peut-être serait-il plus prudent d’ajouter les mots « dans ce dossier… ». ;-)
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6 mars 2015 à 11 h 31
J’aimerais ajouter un point sur le SRB vs Tram. Le maire a signifié un problème dans le projet : le gouvernement ne paye que les véhicules que si une compagnie québécoise les produit. Or, les véhicules du SRB sont fabriqués en Belgique, de mémoire Novabus n’a pas de bus double-articulé, et Labeaume veut demander une exception à la règle.
Mais voilà, ceci signifie qu’une plus grande partie de l’argent investi dans le projet du SRB quittera le pays. Pendant ce temps, nous avons l’expertise pour le tramway (Bombardier). Donc il ne faut pas le voir comme une simple facture, mais aussi voir les effets derrière. Au final, est-ce que 1,1 milliard qui quitte le pays n’est pas un choix plus onéreux de 2 milliards qui y restent?
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6 mars 2015 à 13 h 38
Tout à fait d’accord avec vous.
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6 mars 2015 à 18 h 15
Un argument sous-estimé par plusieurs est la stabilité du véhicule sur chaussée glissante dans les conditions que l’on a en hiver au Québec. Pour avoir vu des vidéos d’essais routiers où l’on comparait les risques de mise en portefeuille des autobus articulés – dans nos conditions hivernales du Québec – de Novabus avec ceux d’autres fabricants j’ai pu constater que les autobus articulés ne sont pas tous égaux à cet égard.
Discutez avec des mécaniciens qui font l’entretien d’autobus qui sont en exploitation au Québec et vous aurez aussi un son de cloche différent de celui d’un simple client du TEC.
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6 mars 2015 à 18 h 07
« Le maire a signifié un problème dans le projet : le gouvernement ne paye que les véhicules que si une compagnie québécoise les produit. »
Le roi Soleil l’a très bien compris dans le cas de Montréal, le problème c’est que son lieutenant à Québec (Sam « Sammy » Hamad) n’a pas compris. Et pourtant avec son passé chez Roche et comme sinistre des Transports il est difficle de croire qu’il ne connaît pas les exigences des subventions du MTQ? ;-)
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7 mars 2015 à 10 h 25
En effet, bombardier produit les meilleures rames de TRAMWAY et SLR au monde. Voilà pourquoi nous attendrons un changement ministériel ou un changement de gouvernement (puisque le précédent était POUR le financement du tramway de Québec) pour mieux construire le futur Tramway de Québec.
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7 mars 2015 à 10 h 28
https://www.youtube.com/watch?v=Fq7ToLcuyz0
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8 mars 2015 à 20 h 32
Tiens un autre moyen de gaspiller 1 milliard, au moins on en économise 1
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8 mars 2015 à 21 h 24
Notre dépense de 2 ou 3 milliards pour le Tramway de Québec, c’est une investissement à long terme qui va rapporter au niveau global de la Capitale.
Il n’est pas question de donner un tram-SLR à Montréal sans que Québec ait enfin, avec 40 ans de retard, sa première ligne de réseau de transport en commun sur rail, avec stations.
Tant qu’à acheter une pacotille qui plafonnera dans 15 ans, nous préférons investir dans la qualité durable et structurante.
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