Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Métro à Québec: «aucun gouvernement ne payera 7 G$ pour ça», estime Labeaume

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 18 décembre 2018 36 commentaires

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le coût d’un métro, à Québec, pourrait dépasser le cap des 7 milliards $ selon le maire Régis Labeaume, ce qui rendrait un tel projet impossible à financer par les gouvernements supérieurs. Même les promoteurs du métro reconnaissent que le coût d’une telle infrastructure est d’environ 200 M$ par kilomètre, a-t-il rappelé lundi soir lors de la séance du conseil de ville.

Si on tient compte du tracé du réseau de transport structurant (tramway, trambus) et des coûts réels observés à Laval, le maire estime que la facture pourrait atteindre 7,3 G$.

«Moi aussi, j’en voudrais un métro, je ne suis pas fou. C’est juste qu’il n’y a pas un gouvernement qui va accepter de payer 6 ou 7 milliards pour un métro à Québec. On peut en parler, mais ça ne marchera jamais. On va perdre notre temps et pendant ce temps-là, l’argent du fédéral va s’évaporer et on va demeurer la seule ville de 500 000 habitants et plus au Canada à ne pas avoir de réseau de transport structurant», a-t-il lancé à l’opposition.

«Soyons intelligents, opportunistes et réalistes, puis allons bâtir le projet qu’on a entre les mains et qui a été accepté par les gouvernements», a-t-il plaidé.

La suite

Voir aussi : Tramway à Québec?, Transport en commun.


36 commentaires

  1. PPDaoust

    18 décembre 2018 à 11 h 17

    Régis a raison. C’est en effet beaucoup d’argent, mais il ne faut oublier que le Canada anglais en veut à mort au Québec qui, en plus de profiter allègrement de la péréquation, a participé en grande partie à l’annulation d’Énergie-Est. Ce serait suicidaire pour n’importe-quel parti fédéral d’investir des milliards pour de grands projets dont nous n’avons pas encore besoin. J’inclue le 3e pont là dedans.

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    • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

      18 décembre 2018 à 12 h 34

      Le maire ne sait pas de quoi il parle. Pour 7,3 G$, on pourrait se payer 36 km de métro. Ce n’est pas ce dont il est question.

      Le projet de métro de 16,3 km proposé par J’y vais en Métro est à peine plus coûteux que le projet de tramway de la ville à l’achat :

      3,3 G$ pour le métro + 1G$ pour Trambus/voies dédiés

      vs

      3,3 G$ pour le projet de la ville

      Quand on tient compte de la durabilité (environ 3 fois supérieure pour le métro) etc., les deux projet ont le même coût.

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      • PPDaoust

        18 décembre 2018 à 13 h 55

        On prend 200M le km comme référence, alors que cette estimation est analogue aux coûts d’une prolongation d’un réseau existant (comme la ligne orange de Montréal). Soit dit en passant, la prolongation de la ligne bleue, elle, est estimé à 672M le kilomètre (avril 2018)…
        Quand on part de zéro, 200M représente un coût en apparence sous-estimé.
        Un métro, ce n’est pas juste des tunnels, ce sont de grandes stations sous terre et des trains à concevoir et acheter. C’est sans compter des coûts d’exploitation nettement plus élevés qu’un Tram.
        Vous allez me dire que vous avez pensé à tout ça, mais je suis incapable d’avoir d’informations sur ces détails, pourtant essentiels, sur votre site internet.
        J’aimerais en avoir… Comme je vous l’ai déjà dit, le métro séduit, mais j’ai besoin de beaucoup plus d’information pour considérer votre option avec sérieux.

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      • Francis L

        18 décembre 2018 à 14 h 02

        On rappelle que le projet d’extension de 5 stations sur 5,8km de la ligne bleue (déjà existante) à Montréal est chiffré au alentour de 3,9 milliards. Un coût de 680M$ le km.

        On peut questionner si ce prix n’est pas surestimé, mais les détails du projet démontre que 200M$ semble largement sous-estimé.

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        18 décembre 2018 à 17 h 38

        Rendez-vous dans leur section « documentation téléchargeable », c’est là que vous trouvererez les documents plus substantiels, notamment ceux traitant des coûts.

        Pour ce qui de l’impact sur les coûts d’un prolongement par rapport à un tout nouveau projet, il y a des éléments favorables et d’autres, défavorables.

        D’une part, contrairement à un prolongement, un nouveau projet nécessite l’investissement dans hangar (pour l’entreposage et la réparation) et un centre de contrôle.

        Cependant, un nouveau projet, s’il est substantiel, comme dans le cas d’un potentiel métro à Québec, comporte d’importantes économies d’échelle. Plus le tunnel est long, plus le déploiement d’un tunnelier permet d’économiser. Vraisemblablement, pour un tunnel de 16 km, les économies sont suffisamment subtantielles pour compenser des dépenses telles que le hangar et le centre de contrôle.

        Pour ce qui est du coût du métro du prolongation de la ligne bleu, personne ne prend ces chiffres aux sérieux. De très nombreux articles ont été écrit sur le sujet. De façon réaliste, le coût du métro varie entre 150 et 300 M$. Le chiffre le plus vraisemblable se situe entre 200 et 250 M$.

        En ce qui a trait aux coût d’opération, j’aimerais connaître vos sources qui vous font dire que les coûts d’un métro sont supérieurs à ceux d’un tramway dans une ville nordique. Simplement par le fait que le métro projeté est automatique (comme REM à Mtl), il y a des économies potentielles de 7,5 M$ par année.

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      • PPDaoust

        18 décembre 2018 à 18 h 17

        Ma source :
        http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ26.1.1.pdf
        La règle est simple… Plus les systèmes sont lourds, plus les coûts d’exploitation sont élevés. Dans la perspective où le nombre d’usagers entre le métro et le SLR serait le même ou presque, le Métro est beaucoup plus cher par usager, surtout s’il ne va pas en banlieue…

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      • me

        19 décembre 2018 à 09 h 13

        Question durabilité, on a tendance à un peu surévaluer le métro. Il n’existe aucun système ayant eu une durabilité de 100 ans, comme on aime le dire.

        Premièrement parce que très peu de systèmes ont effectivement 100 ans.

        Deuxièmement parce que ces systèmes ont tout de même nécessité de lourds investissements en termes d’entretien des voies et de remplacement des véhicules. D’ailleurs, le gouvernement du Canada estime que l’amortissement des voitures de métro est le même que celui des voitures de tram.

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      • Insider

        19 décembre 2018 à 12 h 23

        @ me

        Ces détails ne sont pas importants quand notre seule et unique priorité est de mettre l’emphase sur les défauts du SLR/tramway et sur les avantages du métro. ;-)

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        19 décembre 2018 à 22 h 32

        @me Aucun système dure 100 ans, vous avez bien raison. Mais un tunnel n’est pas un système. Le coût pour forer un tunnel est important mais on n’aura pas à le débourser à nouveau avant 150 ans, minimum. Un peu d’entretien, oui, mais rien comparé au coût du creusage initial. Or, le tunnel compte pour la moitié des coûts d’un métro mais seulement 10% des coûts du tramway.

        Pour ce qui est de la durée de vie des voiture de tram par rapport à celle de tramway, ce n’est pas tant les voitures qui font la différence (quoi que un peu) mais surtout le fait de fonctionner en sous-terrain à l’abri des intempéries par rapport à l’extérieur.

        Les voitures du métro de Montréal ont duré plus de 50 ans. En France, malgré la météo plus clémente, ils remplacent les trams après 25-30 ans.

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      • me

        20 décembre 2018 à 08 h 41

        @Alain

        Je doute franchement que la question de l’entretien soit uniquement impactée sur les questions climatiques. Un tunnel, ça demande aussi beaucoup d’entretien: les voies s’usent également, même si elles ne demandent pas de déglaçage (leur entretien en espace restreint exerce également une pression sur les coûts); les systèmes de ventilation sont vitaux et demandent aussi de l’entretien (ce qu’un tram n’a pas); les accès aux stations demandent de l’entretien; etc.

        Cela dit, je ne suis pas totalement contre l’idée d’un métro mais il faut arrêter de couper les coins ronds et s’imaginer, comme par magie, qu’il s’agit d’un investissement proportionnel à celui du tram… pour le même service. C’est illusoire. Si vous voulez faire la promotion d’un métro, faites-la, mais assumez les fait que ce type de projet est tout simplement plus cher.

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        22 décembre 2018 à 10 h 59

        Il est évident que les coûts d’entretien et d’opération ne se limitent pas au déneigement, au déglaçage, au chauffage et au nettoyage qui affecteront plus le tramway que le métro.

        Il y a des coûts qui vont toucher le métro plus que le tramway. Comme vous le soulignez, les systèmes de ventilation et l’entretien des tunnel.

        J’ai parcouru la documentation de J’y vais en Métro, nul part est-il indiqué que le coût d’opération serait moins cher avec le métro.

        Les coûts pour les chauffeurs seraient moindre toutefois. À ce chapître, c’est presqu’une certitude.

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      • Insider

        22 décembre 2018 à 12 h 51

        « Les coûts pour les chauffeurs seraient moindre toutefois. À ce chapître, c’est presqu’une certitude. »

        La dernière fois que je suis allé à Montréal, il y avait du personnel de la STM et autres qui travaillaient dans les stations de métro (espaces clients, inspecteurs de la STM, policiers directement affectés au métro etc).

        à votre connaissance, est-ce que vous ou « J’y vais en Métro » avez évalués ces coûts?

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        22 décembre 2018 à 22 h 30

        @Insider

        Je ne crois pas que Montréal est le modèle à suivre en terme de minimisation des coût en personnel. Toutefois, on peut facilement imaginer des stations ou des quais inaccessibles à ceux qui n’ont pas payer leur laisser-passer à l’un des bornes automatisées ne nécessitant aucun guichetier.

        Cette façon de faire règlerait le gros des problèmes reliés à la sécurité dans les stations. Les barrières qui empêchent l’accès aux rails lorsque le train n’est pas à quai règleraient d’autres types de problèmes (tentatives de suicide, etc.). Les métros automatiques en sont généralement pourvus.

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  2. Francis L

    18 décembre 2018 à 13 h 55

    Le tramway n’est pas une demi-solution au métro, bien au contraire. Richard Bergeron le préfère même au métro pour plusieurs raisons, dont le fait qu’il est bien plus agréable pour ses usagers de promener à la surface que dans un étouffant tunnel.

    Il y a présentement un momentum qu’il ne faut pas rater, et ce projet de métro nous ferais retourner à la case départ. Prendrons-nous ce risque, pour un projet si mal documenté?

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    • PPDaoust

      18 décembre 2018 à 14 h 27

      Effectivement,
      J’ajoute qu’en terme de capacité, de régularité et de vitesse commerciale, le SLR/Tram se rapproche beaucoup du Métro. Quant aux coûts, bien honnêtement, ce n’est pas ce qui m’intéresse le plus.
      Le SLR/Tram et les vélo sont des moyens de transport mécanique qui reviennent en force partout dans le monde. Ils participe à réparer les cicatrices urbaines laissées par des décennies de « tout à l’auto ». J’ai été à Manchester cet été. Le Manchester Metrolink apporte beaucoup de dynamisme aux rues de cette ville, en plus d’y apporter une agréable sérénité, le bruit des voitures étant nettement réduit puisque moins nombreuses.

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    • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

      18 décembre 2018 à 17 h 57

      Ne pas confondre SLR et Tramway.

      Le SLR, c’est ce qu’on retrouve à Vancouver (Skytrain), Calgary (C-Train) et prochainement à Montréal (REM). Pour l’essentiel de leur parcours, ces trains sont complètement déconnectés du réseau routier urbain. Pas d’intersections à traverser, pas de voitures, de piétons ou de cyclistes à cotoyer. Les arrêts de ces trains ont tendance à être plus éloignés les uns des autres que dans le cas d’un tramway. Ça permet des vitesses commerciales s’approchant de celle du métro (approximativement 40 km/h).

      Pour le tramway, c’est beaucoup plus semblable à l’autobus, la seule différence, ce sont les feux de circulation synchronisés. Or, ce mécanisme à ses limites a mesure que la fréquence augmente et le tram n’est pas à l’abri des accidents, ni des urgences (véhicules prioritaires). Dans le meilleur des cas, on ne doit pas s’attendre à une vitesse commerciale plus rapide que 23-24 km/h à Québec. En hiver, ce sera plutôt autour de 20-23 km/h.

      Si l’environnement permettait un SLR à Québec, j’opterait pour le SLR. Malheureusement, l’environnement urbain est trop dense dans les quartiers de la haute-ville et basse-ville. D’où la pertinence du métro.

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      • PPDaoust

        18 décembre 2018 à 18 h 45

        Oui, on peut les confondre. D’ailleurs on les confond tout le temps. Contrairement à vos prétentions, un SLR n’a pas à être déconnecté du réseau et à ressembler à un métro aérien. Il peut n’être qu’en site propre.

        Il suffit de lire Vukan R. Urban Transit Systems and Technology, 2007 qui divise les catégories de systèmes de transport collectif en 3 catégories. Des étudiants de l’UDM en ont fait un résumé. C’est publié sur les internets.

        Vous pouvez aussi taper « light rail transport » sur google. Vous verrez qu’un train de 1 à 4 wagons (qui circulent en site propre, en pleine ville, etc) constitue un SLR… Puisqu’il y a une confusion entre les nouveau systèmes Light Rail system (parfois appelés nouveaux tramway ou métro léger) vs les anciens qui partagent la voies et le trafic (trolleybus/streetcars/tramway), j’utilise le terme SLR/Tram pour joindre le maximum d’esprits possible.

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      • PPDaoust

        18 décembre 2018 à 18 h 56

        Dans le fond Alain, on est loins du tramway vintage dans la présente mouture du projet de la ville. Il s’agit d’un Métro léger mais que ne sera que partiellement souterrain. Je ne veux pas vous mettre des mots dans la bouche, mais je pense que pour votre groupe, il y a de quoi être un peu satisfait non?

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        18 décembre 2018 à 21 h 28

        Je ne suis pas un porte-parole du groupe. Simplement un fan de la première heure. Je répondrai donc en mon nom propre.

        Le tramway prévu pour Québec est 10% en souterrain avec une vitesse commerciale moyenne de 23 km et une capacité de 260 passagers. Je doute qu’on puisse appellé ça un métro, même avec beaucoup d’imagination.

        Pour ce qui est de la différence entre SLR et tramway, j’utiliserais une définition bien plus simple et plus pratique :

        Est-ce que le système a la capacité d’atteindre une vitesse commerciale supérieure à 30 km/h sur l’ensemble de sa longueur. A-t’il une capacité supérieure à 400 passagers ? Si la réponse est oui pour ces deux questions : c’est probablement un SLR tel qu’on l’entend généralement. Si non, c’est probablement un tramway tel qu’on l’entend. Moderne ou non.

        Le métro proposé a le potentiel de convertir des dizaines de miliers d’automobilistes supplémentaires en utilisateurs du transport en commun, grâce à sa vitesse supérieur à l’automobile, à sa capacité, son confort (hiver). Et des stationnements incitatifs bien situés en bordure des autoroutes. Le tramway a une capacité d’attracion nettement plus limité. Ce simple fait devrait en faire réfléchir plus d’un, vu que Québec est une ville d’automobilistes.

        La ville de Rennes, plus petite que Québec, a fait le choix du métro et tout le monde en redemande.

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      • Réaliste

        21 décembre 2018 à 10 h 25

        Alain Manseau – Vous mentionnez des vitesses moyennes possibles de 23 à 24 km/h, en en hiver de 20 à 23 km/h. Vous prenez ces chiffres où ? Pour les conducteurs de tramways, c’est une conduite à vue, ce n’est pas parce qu’il y a des voies dédiées, qu’ils vont rouler sans tenir compte de l’environnement immédiat, automobiles, piétons, vélos et autres.
        Le tramway aura une vitesses plus lente que les services actuels du RTC. Dans les meilleurs conditions 17 à 18 km/h, dans les pires en bas de 15 km/h.
        Ce projet de tramway est basé principalement sur la vitesse, avec des projections qui sont totalement fausses. Avec des chiffres réalistes, ce projet n’a pas sa raison d’être.
        Un exemple où les utilisateurs seront perdant: Le bus 801 permet un lien direct du nord de Charlesbourg à Marly (revenu québec). Le réseau structurant, amènera 2 correspondances soit Charlesbourg au Pôle St Roch, Pôle (tramway) au Phare ou quatre-bourgeois et de la une autre bus pour rendre à Marly.

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        22 décembre 2018 à 22 h 36

        @Réaliste

        Ce sont les chiffres utilisés par le collectif J’y vais en Métro. À noter que la ville de Québec avance le chiffre de 27 km/h. Un chiffre nettement trop élevé, on s’entend là-dessus.

        Les Métrobus à Québec ont une vitesse commerciale de 15 à 17 km/h. Étant donné que le tramway compte comparativement moins d’arrêts et qu’il disposera de feux de circulation synchronisés, le 23 km/h utilisé par le collectif J’y vais en métro m’apparaît raisonnable.

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  3. Jeff M

    18 décembre 2018 à 15 h 35

    Considérant les besoins de la ville de Québec, ça n’a pas de sens investir de façon aussi intensive sur un parcours. J’ai déjà fait le même reproche au tramway qui lui-même risque d’être sur-capacitaire pendant longtemps. Après tout, le tramway est un ajout au SRB (qui est devenu trambus et qui devait à lui seul répondre aux besoins pour 20 ans). Mais là… le métro, tout en gardant le trambus, c’est juste c’est démesuré.
    Je n’y vois rien d’autre qu’une tentative de vouloir ralentir les projets en cours.

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  4. Jeff M

    18 décembre 2018 à 15 h 41

    Seule la ligne entre Québec et Lévis a de l’intérêt… Ça ferait un beau 3e lien!

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  5. laéR

    18 décembre 2018 à 17 h 31

    Bah oui! Pourquoi pas? Un tunnel pour le SLR entre Levis et Québec. Ça pourrait faire du sens.

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  6. Omer

    19 décembre 2018 à 09 h 12

    Et pourquoi ce serait seulement aux gouvernements de payer ??

    La Ville de Québec pourrait y faire sa part aussi.

    Après tout, on a toujours bien payé pour un amphithéâtre de 400 millions qui est loin d’être utilisé à pleine capacité… On a peut-être vu à long terme avec cet aréna, pourquoi ne pas avoir la même vision avec un métro ??

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    • PPDaoust

      19 décembre 2018 à 09 h 30

      Jean-Paul L’Allier voulait faire le Tramway, mais il s’est dégonflé, sachant que sa population ne lui pardonnerait pas qu’on leur laisse un déficit d’un milliard. On est à Québec, capitale provinciale. On est habitué de se faire payer la traite par les gouvernements supérieurs. Je comprend Jean-Paul.

      Même chose pour l’amphithéâtre, je pense que la ville n’a payé que la moitié, montant que la population a accepté parce que, enthousiasmée par le 400e, elle était confiante que les Nordiques reviennent rapidement. Le reste des contribuables québécois a payé l’autre moitié pour ce leurre électoral destiné à l’électorat manipulable de la région de Québec…

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      • Omer

        19 décembre 2018 à 09 h 38

        En effet, mais il demeure que tout est dans la façon de présenter les choses… ainsi que les bénéfices.

        Si cela était fait en indiquant aux résidents qu’ils diminueraient de X heures par année le temps passé sur les routes le matin et le soir, possiblement que les gens verraient les choses autrement que par un signe de $.

        Je n’ai pas encore été au Centre Vidéotron. Toutefois, il me ferait plaisir de payer plus cher de taxes s’il le fallait. Je vendrais une voiture et je gagnerais du temps.

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  7. Urbanoïd

    20 décembre 2018 à 16 h 46

    je constate que le métro de Montréal est rutilant, comparé aux autobus du RTC durant l’hiver et les jours de pluie. Le sol est sale, on aperçoit des traces de sel sur les sièges. Au moins, le parcours sous terre pour atteindre le quai , assèche les bottes.

    Un tramway est un compromis mesquin pour atteindre la banlieue (qui utilisera les voitures de toute façon) au lieu d’investir dans un métro plus central, nettement plus durable, efficace, économique sur 100 ans.

    Bienvenue en LaBeaumistan!

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  8. Insider

    20 décembre 2018 à 20 h 22

    « Le sol est sale, on aperçoit des traces de sel sur les sièges. Au moins, le parcours sous terre pour atteindre le quai , assèche les bottes. »

    Vaut mieux utiliser un parcours sous terre pour assécher les bottes que de demander aux citoyens de Québec de faire preuve d’un minimum de civisme élémentaire en ne mettent pas les bottes sur les sièges. Tout ça à un prix d’aubaine!

    De loin l’argument le plus tordu que j’ai lu ou entendu jusqu’ici. Misère!

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  9. Insider

    21 décembre 2018 à 07 h 40

    On est passé du sol et des sièges qui sont sales à moi qui l’est et de l’argument qui est tordu à moi qui l’est. Ça ressemble à du straw man.

    N’ayez-crainte pour mon hygyène, s’il y avait matière à inquiétudes mais collègues et clients me l’auraient fait savoir.

    Je vous laisse travailler sur le verbre tordre! ;-)

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  10. Insider

    21 décembre 2018 à 10 h 49

    @ Réaliste
    « Ce projet de tramway est basé principalement sur la vitesse, avec des projections qui sont totalement fausses. Avec des chiffres réalistes, ce projet n’a pas sa raison d’être. »

    Il faut lire au 2e degré? lol

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  11. michel desjardins

    22 décembre 2018 à 23 h 42

    On pourrait aussi se demander si le fédéral va la tenir sa promesse par rapport au réseau structurant..
    Les déficits de Kid Kodac sont tels que le retour à l’équilibre budgétaire ne se fera pas avant 2040-2041.. pis c’est sans compter que les fonctionnaires à Ottawa chargés d’étudier les projets d’infrastructures dorment au gaz depuis au moins un an.. Mais le plus troublant selon moi, c’est que le prochain budget du fédéral ne mentionnera pas le projet du maire comme celui-ci l’avait demandé il y a à peine quelques mois.. Pourtant, 2019 va être une année électorale..
    Donc, s’il est vrai qu’aucun gouvernement n’accepterait de payer pour un métro, là les astres ne sont plus aussi bien alignés pour le projet deux fois moins cher de 3 milliards.. J’espère me tromper en disant qu’il y a lieu de s’inquiéter.. Depuis qu’il est PM, Trudeau dit une chose et fait presque toujours le contraire. Sa parole ne vaut pas grand-chose. Le maire Labeaume doit le réaliser maintenant..

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