Les citoyens du quartier Saint-Jean-Baptiste ont rejeté dimanche à 53 % le projet de complexe résidentiel de neuf étages sur le stationnement de surface de l’îlot Irving. Le Non a emporté ce référendum par une majorité de 111 voix. Le promoteur GM Développement a dénoncé dimanche soir ce résultat «décevant pour la revitalisation du quartier».

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Autre article : défaite du maire

Îlot Irving : L’après référendum

J’ai comme l’impression que le débat n’a pas fini de soulever les passions.

Le comité du « oui » ne reste pas les bras croisés:

La corporation Espace solidaire reçoit 30 000 $ pour réaliser une étude de faisabilité concernant un projet de salle multifonctionnelle à l’église Saint-Jean-Baptiste.

La Ville de Québec et le ministère de la Culture accordent cette somme pour le projet baptisé Ekklesia qui pourrait revitaliser l’église.

Les développeurs souhaitent aménager une salle un peu à l’image de la Chapelle du Musée de l’Amérique française. Des bancs seraient conservés à l’avant pour accueillir les quelques centaines de fidèles le dimanche.

Le reste de la salle servirait à la tenue des soirées, de galas et de conférences. Le projet de 500 places se tiendrait dans la nef de l’église.

L’argent recueilli par la location de la salle pourrait servir à payer l’entretien de l’église qui manque cruellement de ressources.

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Et vous, avez-vous une autre idée pour « G comme »… ?

Le Gibraltar: C’est un départ (La suite).

Ancien immeuble abritant l’Artiste du Son – état des travaux.

Un tunnel pour la Colline?

Lorsque nous avons publié le billet sur le réseau d’autoroutes projeté dans le rapport Vandry & Jobin, on pouvait y voir, un tunnel avait la même tête au nord pour rejoindre le boulevard St-Cyrille (maintenant boulevard René-Lévesque). Un tunnel qui servait à vider la Colline Parlementaire avec ses énormes tours à bureau (Complexe G et les 2 autres tours similaires prévues le long du boulevard jusqu’au Grand Théâtre).

Esquise aérienne de l'autoroute Dufferin-Montmorency en 1968

Le tracé du tunnel bouclait dans l’actuel stationnement d’Youville le long des remparts pour remonter à la surface sur le boulevard St-Cyrille (René-Lévesque).

Plan du tunnel Dufferin prévu par Vandry & Jobin en 1968 débouchant sur la rue St-Cyrille

Coupe longitudinale Tunnel Dufferin de Vandry & Jobin en 1968

La question se posait : le stationnement d’Youville était-il une solution de rechange après l’excavation abandonnée du tunnel? Je posais cette question puisque la courbe actuelle à l’entrée du stationnement ressemblait au tracé de l’embranchement pour accéder au tunnel sur la rue St-Joachim dans les plans de Vandry & Jobin. Le gestionnaire du stationnement, la Société parc-auto de Québec (SPAQ), nous a appris que le stationnement a été construit entre les années 1970 et 1972 (voir photos ci-dessous). Le MTQ nous a indiqué que la construction du tunnel a débuté vers 1975. Malgré tout, nous avons des photos de 1970 qui démontre que le dégagement pour l’élargissement de l’avenue Dufferin pour soulager le trafic de surface provenant de l’autoroute était en cours dès 1970.

Carte des rues de St-Jean-Baptiste en septembre 1957 avant l'autoroute

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Vue aérienne du dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Un accès direct au boulevard Champlain

Lors du dévoilement du projet Diamant, le MTQ avait monté un dossier de presse (lien de téléchargement plus bas) pour renseigner les journalistes sur la caverne. Ils avaient fait une petite recherche sur les faits historiques. Ils prétendaient que le tunnel devait se rendre sur le boulevard Champlain.

D’ailleurs une étude préliminaire produite par Réné Audy et André Bertrand de la firme d’ingénieurs Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond a été commandée le 5 août 1974 sur la description technique d’un avant-projet de tunnel qui relierait l’autoroute Dufferin-Montmorency au boulevard Champlain. Le rapport a été livré le 28 août 1975 au ministre des Transports Raymond Mailloux. Un tunnel estimé au coût de 39,35 millions de dollars (159,51 millions en dollars 2011 avec l’inflation) qui deviendrait être réalisé en 50 mois (environ 4 ans) après des travaux préparatoires de 18 mois (forages, sondages, études, documents d’appels d’offres).

Dans l’introduction du rapport, on fait un bref rappel historique en mentionnant que le tunnel qui devait se relier à l’extrémité est de la rue St-Cyrille par Vandry & Jobin en 1968 avait été changé pour un lien vers le boulevard Champlain en 1973 dans une étude de janvier 1973 sur un nouveau lien avec la Rive-Sud. C’est d’ailleurs pour cette raison que la présente étude avait été commandée.

Des plans assez détaillés ont été produits dans ce rapport. On explique les différentes méthodes d’excavation pour se rendre au niveau du littoral du fleuve pour rejoindre le boulevard Champlain. Le tunnel aura 4650 pieds (1,4 km) avec des tubes espacés de 14 à 75 pieds pour les 2 voies de circulation. On indique qu’il y aura une pente moyenne de 0,8 %. D’ailleurs des témoins nous ont indiqué que le plancher du tunnel a une inclination vers le fleuve. Un rapport avec un niveau de détail surprenant qui va jusqu’à décrire le système de ventilation, la signalisation, l’éclairage et la main d’oeuvre qui sera requise pour l’opérer.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Coupe Longitudinale 1975

Le tracé passe sous l’avenue Dufferin (devenue Honoré-Mercier) devant le parlement, sous les plaines d’Abraham en passant sous un mur de la Citadelle. Il courbe vers les ponts à sa tête au sud pour accéder rapidement au boulevard Champlain. On parle d’un échangeur pour accéder à la rue du Petit-Champlain.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Aménagement Géométrique 1975

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Expropriation 1975

Toujours selon ce rapport, en 1975, les bretelles de l’autoroute pour accéder au futur tunnel sont déjà en place sur le côté nord. La distance entre les voies de circulation ou les tubes, devront être plus rapprochés sous l’actuelle avenue Dufferin pour éviter les fondations des édifices existants (Bell Canada, édifice Montcalm et Place Québec. On recommande de distancer les 2 tubes du côté sud pour mieux soutenir le sol et pour empêcher des affaissements.

Coupe Tunnel-Dufferin Tubes 1975

La largeur roulable était prévue à 34 pieds, soit 2 voies de 12 pieds avec un accotement de 8 pieds et un dégagement de 2 pieds à gauche. On prévoyait aussi un petit trottoir de 2 pieds de chaque côté. Le tunnel devait mesurer 17 pieds de haut incluant l’éclairage et les feux de signalisation. Le tunnel est conçu pour une vitesse de circulation de 40 milles à l’heure (65 km/h).

Pour produire le rapport, on avait fait des forages de sol pour déterminer les techniques d’excavation requises pour réaliser le tunnel. On indique que 2/3 du tunnel à partir du boulevard Champlain jusqu’au stationnement d’Youville sera réalisé facilement dans un sol argileux. Toutefois, la section sous l’avenue Dufferin est composée d’un sol pour rocailleux qui nécessitera plus d’efforts et de dynamitage. On explique alors en détail comment les travaux devront être réalisés en milieu urbain du côté nord pour éviter d’endommager les fondations des édifices environnantes, de prévenir l’affaissement et de conserver la côte d’Abraham ouverte pendant les travaux. La partie nord peut être réalisée immédiatement selon le rapport et la tête au sud exigera une préparation supplémentaire pour solidifier le talus avant de forer.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Géologie Coupe 1975

Fait intéressant, on indique qu’il sera souhaitable d’utiliser le déblai pour le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency vers Beauport. Le remplissage des battures près du Domaine Maizerets et du jeté près de la chute Montmorency auraient été donc fait avec le sol extrait en haute-ville. Les bretelles d’autoroute déjà en place ont certainement permis aux camions de transport de se rendre aux 2 différents chantiers en cours.

Bretelles de la tête nord avant leur démantèlement. Elles avaient été construites avant le tunnel. (crédit photo Jean Cazes)

Fin des travaux

Excavation du tunnel Dufferin (Archives de la Ville de Québec)

Les projets d’autoroute au Québec avaient été propulsés par le parti Liberal de Jean Lesage et par ses successeurs. Les questions environnementales sous devenues de plus en plus d’actualité au cours des années 70. D’ailleurs, le remplissage des battures de Beauport pour réaliser l’autoroute Dufferin-Montmorency jusqu’à l’île d’Orléans cause un tollé en 1978. Le parti Québécois se fait élire en 1976, entre autres, grâce à des promesses environnementales. Dès l’arrivée au pouvoir du PQ, le budget du MTQ fond comme neige au soleil. Les travaux routiers en cours seront menés à terme, mais on ne planifie plus aucun nouveau projet routier. On consolide nos investissements.

Les protestations populaires quant au remplissage du fleuve à Beauport vont amener la création du BAPE. Le premier rapport (no 1) du Bureau d’audience publique sur l’environnement concernait ce dossier.

Quant au tunnel, il a été difficile de savoir pourquoi il fut abandonné dans les mêmes années. Il se peut que les coûts de construction eussent été sous-estimés. C’est d’ailleurs ce qu’un retraité du MTQ nous avait confié. Le projet devait être réalisé en sections avec des appels d’offres séparés. La première section de 92 mètres de la tête nord fut complétée selon le devis et enterré pour permettre à nouveau la circulation en surface. Au moment de passer à la section sous la côte d’Abraham, ce fut facile de mettre tout le projet sur la glace. Ceci explique pourquoi il y a présentement qu’une seule section de complétée.

La thèse du risque d’une explosion souterraine terroriste pour l’Assemblée Nationale a été écartée dans nos recherches.

Le tunnel aujourd’hui

Localisation approximative du tunnel Dufferin selon les dimensions fournies par le MTQ. La section rose correspondrait au 2e niveau.

Le tunnel aujourd’hui est vide et il ne sert à rien. Le précédent maire, Jean-Paul L’Allier, avait approché le créateur Robert Lepage pour qu’il trouve une seconde vie à cet espace abandonné. Après plusieurs années de réflexion et quelques plans architecturaux, son idée d’y aménager une salle de spectacle souterraine fut abandonnée au profit d’un emplacement existant en surface à la Place d’Youville.

Autre projet, l’homme d’affaires Jacques Robitaille des Hôtels Jaro avait aussi déjà signifié son intérêt à y aménager un stationnement souterrain pour son hôtel Palace Royal ou celle prévue sur le terrain de l’ancien Patro St-Vincent-de-Paul.

Il fut réalisé en tranchée ouverte, donc son toit est très proche de la surface. Il a une légère pente négative vers le fleuve, alors qu’à la surface la côte Honoré-Mercier a une pente dans l’autre sens. Il y a donc une section pour les 2 tubes de circulation et une section centrale pour les équipements techniques.

Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Le second étage, long de 53 mètres (limité par la pente à la surface), a un plafond de 4 mètres en moyenne.

2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Un troisième étage est accessible par un escalier avec différentes chambres de grosseurs variables. Elles sont remplies de débris de construction. Certaines de ces chambres ont été détruites ou condamnées lors de la réfection du boulevard Honoré-Mercier.

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Ce billet est le fruit de longues recherches compliquées. Des recherches qui ont permis d’obtenir certaines réponses et parfois ont amené de nouvelles questions. Certains aspects demeurent des mystères au moment d’écrire ces lignes. Malgré un appel à tous sur ce blogue il y a un an, peu de personnes se sont manifestés. Les personnes impliquées à l’époque sont pour la plupart à la retraite ou introuvables. Toutefois, si vous vous reconnaissez ou vous connaissez quelqu’un qui peut compléter les informations présentées ici, ça nous fera plaisir de communiquer avec vous. Les commentaires du blogue sont là aussi pour ça. À plusieurs, on sait tout.

Je tiens à souligner que nous avons davantage de détails techniques très précis en main (techniques d’excavation, ventilation, signalisation, horaires de chantier, etc.). Je vous ai épargné ces détails pour éviter d’alourdir ce texte (déjà long). Toutefois, si une question vous brûle les lèvres, posez-la dans les commentaires et je répondrai avec plaisir.

Références et pour en savoir plus :

• Dossier de presse préparé par le MTQ en 2006
• Tunnel Dufferin-Champlain : rapport d’étude et d’avant-projet par Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond (1975)
• Plan de transport Vandry & Jobin (1968)
• Galerie photo du Soleil sur le démantèlement des bretelles du tunnel

Comparaison 2011

[Merci à Yvan Dutil]

* Photos prises ce matin, coin Fraser/Cartier.

Musée National des Beaux-Arts: Progression des travaux de démolition.

[Merci à Jean-Francois Racine]

Le Grand Théâtre de Québec entreprend une campagne publicitaire inusitée pour souligner le 40e anniversaire de létablissement.Le mot « liberté » a été inscrit cette nuit en immenses lettres sur une des façades de la salle de spectacles.

via Radio-Canada.ca.

Un nouveau bâtiment situé sur les terrains du Collège Saint-Charles-Garnier accueillera les 425 élèves l’Institut Saint-Joseph à la rentrée automnale 2012. Actuellement divisés en deux pavillons distincts, ces jeunes de la maternelle à la 6e année profiteront de tous les services, et même, plus sous un même toit, grâce à un partenariat entre les deux institutions.

Le promoteur Construction Vergo, en affaires principalement à Laval et Saint-Étienne-de-Lauzon, érigera à partir de la semaine prochaine cet édifice de trois étages sur la rue Joffre, au nord-est du collège. Cet emplacement, acheté par l’établissement primaire, impliquera le déplacement d’une partie du terrain de football de Saint-Charles-Garnier et la disparition de 25 stationnements. D’une superficie de 67 500 pieds carrés, ce bâtiment regroupera tous les services et les élèves des pavillons Saint-Vallier (chemin Sainte-Foy) et Saint-Louis (René-Lévesque).

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Les conseils de quartier sur le site de la ville.

L’émission est disponible dans son entièreté pour les abonnés Vidéotron. Sinon, seul les 10 premières minutes son disponible. C’est ici.

Dans le but d’augmenter le nombre de stationnements sur le boulevard René-Lévesque, dans le secteur de l’avenue Cartier, la Ville discute avec des promoteurs privés pour la construction d’un ou deux stationnements souterrains dans le secteur.

Le maire Labeaume a appelé au calme concernant le réaménagement de René-Lévesque, prévu dans le Plan de mobilité durable qui sera bientôt rendu public par la Ville. « Demain matin, on ne met pas des corridors permanents. Ça, c’est dans l’absolu. Écoutez, le plan va se concrétiser dans 10 ou 15 ans. Alors, je peux-tu vous dire qu’on va se revoir ? » a-t-il lancé.

L’agrandissement du Musée national des beaux-arts, a souligné le maire, amènerait une clientèle nouvelle et plus de personnes dans le quartier. « C’est là qu’on est en train de penser actuellement, probablement avec des promoteurs privés, à la construction d’un ou deux stationnements souterrains », a-t-il fait savoir.

La capacité de se garer dans le secteur de l’avenue Cartier sera donc planifiée au fur et à mesure, a mentionné le maire.

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L’article que je cite est un complément à ce billet basé sur un article du Soleil sur les entraves à la circulation sur le boulevard René-Lévesque.

Les vestiges du Moulin Dumont (1747, en partie recouverts par une bâche blanche sur les photos) et de la maison de Henry Pinguet (datant de 1647 et plus tard acquise par Jean-Baptiste Dumont, un ancêtre) ont été mis à jour récemment par le brillant archéologue Louis-Philippe Picard et son équipe près du chemin Sainte-Foy. Une première série de fouilles en 1993 s’était avérée infructueuse. Ces bâtiments, illustrés dans une image ci-incluse, ont été le site d’affrontements sanglants durant la Bataille de Sainte-Foy, le 28 avril 1760 alors que les troupes françaises de François-Gaston de Lévis  (7161 hommes, 193 morts et 640 blessés) affrontèrent les troupes anglaises de Murray (3369 hommes, 292 morts et 837 blessés) dans une bataille qui a engagé bien plus de soldats et qui fit bien plus de victimes que la bataille des Plaines d’Abraham le 13 septembre 1759. En effet, il était notamment question de combats au corps-à-corps avec des bâillonnettes et des couteaux. Les religieuses de l’hôpital général qui soignèrent les combattant blessés ont fait état des terribles blessures subies par les soldats.

Les murs de fondation en pierre sèche sans mortier d’une dimension de 10×10 pieds  ont pu avoir été mis en place par un certain Pierre Delaporte en 1637 et aggrandis à 15×24 pieds par Henry Pinguet en 1647. C’est le lieu où la majorité des artéfacts ont été retrouvés. Parmis ceux-cis, notons une serrure de porte, des pentures, des clous, des pièces de monnaie, des hameçons, des plombs de chasse, des épingles et des ossements de mammifère. Pour ce qui est des objets liés à la bataille de Sainte-Foy, il y a notamment des balles de fusil, un boulet et un bouton anglais aux effigies du Prince de Galles.

Les vestiges du moulin Dumont se trouvent plus précisément sur le lieu le plus élevé du Parc des Braves, près du Chemin Sainte-Foy. C’est un lieu d’une grandeur valeur historique dans l’histoire de la Nouvelle-France qu’il importe de sauvegarder et mettre en valeur. Un centre d’interprétation historique serait très approprié pour ce site.