Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Tramway à Québec »

Refonte du tracé du tramway envisagé par le gouvernement Legault

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 24 novembre 2020 33 commentaires

Source : Tommy Chouinard, La Presse, le 24 novembre 2020

QUÉBEC — Les intentions du gouvernement Legault se précisent concernant le tramway de Québec. Il envisage de faire des coupes dans les deux extrémités du tracé, les tronçons nord à Charlesbourg et ouest à Cap-Rouge, afin de desservir Lebourgneuf et D’Estimauville, a appris La Presse.

Il y aurait un plus grand achalandage dans ces deux secteurs en pleine croissance, selon lui. Les besoins en matière de transport collectif y sont déjà importants, ajoute-t-on.

Les pourparlers ont commencé avec la Ville de Québec à la suite du rapport défavorable du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) au projet de tramway du maire Régis Labeaume. Le ministre des Transports, François Bonnardel, a demandé à la Ville de revoir le projet, sans remettre en question le choix du tramway comme mode de transport « lourd » et « colonne vertébrale » du réseau.

La réflexion du gouvernement avance au sujet du tracé le plus adéquat. Les deux extrémités actuelles sont remises en question.

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Voir aussi : Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.

Voyez le design retenu pour le futur tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 20 novembre 2020 8 commentaires

Source : Taîeb Moalla, Le Journal de Québec, le 20 novembre 2020

Sobre, élégant et de couleur grise, le futur tramway de Québec doit, en même temps, incarner les thèmes de la modernité et du patrimoine pour être bien intégré au paysage urbain de Québec.

C’est ce que le maire Labeaume a expliqué, vendredi matin, en dévoilant le design retenu qui devra servir de «guide» lors de l’appel de propositions qui sera lancé bientôt.

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Présentation .pdf sur les lignes directrices de design

Le communiqué officiel

Voir aussi : Tramway à Québec, Transport en commun.

Des travaux effectués malgré l’incertitude reliée au tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 15 novembre 2020 25 commentaires

Source : Taïeb Moalla, Le Journal de Québec, le 15 novembre 2020

Même si le gouvernement Legault a annoncé qu’il n’autorisera pas la mouture actuelle du projet de tramway, la Ville de Québec a continué cette semaine d’investir et de sonder le marché dans le cadre du mégaprojet de 3,3 milliards $.

Dans un sommaire décisionnel rendu public jeudi, on apprend que la municipalité remboursera près de 1,9 million $ au Canadien National (CN) pour « les services professionnels et l’acquisition de certains matériaux requis pour la reconstruction de la structure ferroviaire située sur la 1re Avenue, relativement aux travaux sur l’emprise de la voie ferrée avec le Canadien National, dans le cadre du projet du Réseau structurant de transport en commun (RSTC) ».

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Voir aussi : Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.

Pourquoi le tramway de Québec a-t-il disparu, en 1948?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 13 novembre 2020 Commentaires fermés sur Pourquoi le tramway de Québec a-t-il disparu, en 1948?

Catherine Lachaussée
Radio-Canada

Le tramway électrique est resté longtemps sur les rails à Québec avant d’en être éjecté. Entré en fonction en juillet 1897, il est retiré de la circulation en mai 1948, après 50 ans de loyaux services. Pourquoi a-t-il disparu des rues? Pour plusieurs bonnes raisons, explique l’un des spécialistes du sujet à Québec, l’historien amateur Jean Breton.

Des économies de bouts de chandelle

La rentabilité des compagnies de tramway est un vrai défi au début du 20e siècle. Leurs finances étaient souvent précaires. En 1919, elles ont été 26 en Amérique du Nord à se retrouver en faillite précise Jean Breton.

Elles ne profitent d’aucune subvention publique et reposent entièrement sur les investissements de leurs actionnaires. Aussi, par souci d’économie, la Quebec Railway Light and Power Company s’est souvent tournée vers le marché des véhicules usagés pour renflouer sa flotte, au grand dam de sa clientèle.

À partir de 1916, le réseau de la capitale s’est rempli de vieux wagons dépareillés, souvent inconfortables, achetés d’abord à Philadelphie, puis à Montréal, New York, Boston et Toronto. Cette série d’achats malheureux va culminer pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que les bonnes affaires étaient devenues rares.

Une crise économique qui fait mal

En 1929, le krach boursier de Wall Street vient bouleverser l’économie du monde entier, et la Quebec Railway n’est pas épargnée. En un an, l’affluence dans ses véhicules a baissé de moitié, explique Jean Breton. Ses revenus provenant essentiellement de la billetterie, la compagnie s’est retrouvée dans une situation difficile quand elle s’est vue forcée de geler ses tarifs pour ménager sa clientèle appauvrie.

Elle avait pourtant un atout important dans son jeu : elle détenait le monopole de la vente d’électricité pour toute la ville! Mais à cause de la crise, ses tarifs d’électricité aussi avaient dû être revus à la baisse.

Cette disette tombait mal. Elle venait d’investir une fortune pour refaire son réseau de rails de 42 kilomètres, acheter de nouvelles voitures et remplacer 200 poteaux pourris, qui menaçaient de tomber avec leur filage électrique.

Le tramway sur les rails dès 1865

Québec a eu son tramway dès 1865, mais il s’agissait de voitures tirées par des chevaux, sur rails, mais sans filage électrique. Cette première version de notre transport en commun est demeurée en service jusqu’à l’arrivée du tramway électrique. Plusieurs des circuits du temps ont d’ailleurs servi de point de départ au réseau plus moderne qui a pris la relève, mais la porte Saint-Jean a dû être démolie pour laisser passer les nouveaux tramways et leur encombrant système de poteaux et de fils.

Des détours à n’en plus finir

L’un des problèmes qu’affronte le tramway électrique dès ses débuts, en 1897, c’est l’étroitesse de nombreuses rues de la ville. Plusieurs n’ont qu’une seule voie. Cette contrainte va entraîner la création de longs circuits en forme de boucles, où les tramways ne circulent que dans un sens. En basse-ville, les circuits du Vieux-Limoilou, de Saint-François d’Assise-Stadacona et de Saint-Sauveur-Saint-Malo s’avèrent particulièrement pénibles pour les usagers, qui perdent un temps fou à aller d’un point A au point B.

Les automobilistes et les camionneurs, de plus en plus nombreux dans les rues, amplifient le problème, reprochant aux tramways de leur bloquer la voie, alors que les tramways, de leur côté, subissent les inconvénients d’une circulation qui s’alourdit d’année en année.

La banlieue négligée

Au fil du temps, la Quebec Railway semble s’être déconnectée des besoins de certains usagers, installés de plus en plus loin du centre-ville. Alors que l’administration des débuts avait su se servir du réseau pour développer la banlieue, celle qui suit dans les années 1920 semble plus soucieuse de faire des profits que de jouer les promoteurs.

En 1930, alors que la ville connaît une croissance considérable, la compagnie fait face à une série de plaintes d’usagers insatisfaits de Charlesbourg, Saint-Sacrement et Limoilou, qui réclament tous qu’on améliore le service. Les transformations demandées s’avèrent coûteuses, et le manque d’écoute de la compagnie envers sa clientèle en périphérie contribue à ternir sa réputation.

L’autobus fait son numéro

L’autobus cohabite avec le tramway dès 1916 dans la banlieue de Québec, et gagne vite en popularité. N’ayant pas besoin de rails pour rouler, il nécessite peu d’investissements, et s’avère très flexible.

En 1938, la compagnie Ford profite de la tenue à Québec du congrès annuel de l’American Transit Association pour présenter au maire Lucien Borne et à tous ses conseillers un petit bus carré de 25 pieds et de 27 sièges, dans lequel on les amène en tournée à travers la ville.

La visite se conclut chez Champoux, un concessionnaire en vue de la capitale, qui se fait un plaisir de vanter les multiples avantages du bus Ford par rapport au tramway. Ces premiers bus étaient tout petits, encore plus qu’un Midibus. On les appelait des boîtes à lunch, illustre Jean Breton.

Mais le maire est conquis.

La Ville est fatiguée d’entendre ses citoyens se plaindre du tramway. Il faut qu’on enlève ces tas de ferraille qui traînent dans le milieu de nos rues aurait déclaré un conseiller excédé. En 1938, la Ville décide que tous les tramways sur son territoire devront être remplacés par des bus avant le 31 août 1941. Et elle commence progressivement à retirer les rails des rues.

Un scénario condamné à se répéter?

En 1938, Sillery devient la première ville de la région à rouler exclusivement en bus. Les plans de Québec sont cependant retardés par l’arrivée de la guerre. L’accès restreint au carburant ainsi qu’aux pneus, à partir de 1942, l’oblige à se rabattre sur ses tramways pour plusieurs années encore. Elle doit même en acheter de nouveaux pour réussir à maintenir son service, alors que les rares autobus acquis jusque là roulent à pleine capacité.

Mais la transition n’est que partie remise. En mai 1948, les derniers tramways de la capitale sont retirés des rues. Ils connaissent une triste fin. La plupart sont brûlés. Seuls quelques-uns prennent le chemin de musées nord-américains.

Le mouvement de transition vers l’autobus est alors international, rappelle Jean Breton. Au début des années 1960, les villes qui ont choisi de conserver leur réseau de tramway — comme Toronto — font figure d’exceptions. Aux États-Unis, le cartel Esso/Goodyear/GM a joué un rôle majeur en encourageant les villes à se débarrasser de leurs tramways au profit du bus, rappelle Breton. Mais à Québec, le problème semble avoir été surtout économique. Remplacer les voitures coûtait une fortune. Pour une compagnie privée, c’était insoutenable à long terme.

En 2020, le portrait semble assez différent. D’une part, les réseaux de transport en commun peuvent compter sur les fonds publics, mais une nouvelle équation a aussi fait son apparition : la question environnementale.

« On n’avait aucun souci écologique, en 1938. C’est probablement ce qui est le plus fort aujourd’hui pour motiver un retour du tramway, en plus du fait que la technologie a bien changé. À l’époque, quand un tramway passait dans la rue, c’était un véritable tremblement de terre. Aujourd’hui, avec les wagons de dernière génération, les choses risquent d’être bien différentes », conclut-il.

L’article avec plusieurs photos d’époque.

Voir aussi : Histoire, Projet - Tramway, Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.

Le rapport du BAPE dévastateur pour le projet de tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 9 novembre 2020 79 commentaires

Source : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 9 novembre 2020

Dans un rapport très critique rendu public lundi matin, le BAPE estime que le futur tramway de Québec ne répond pas «de façon optimale» aux besoins de la région de la Capitale-Nationale. Il suggère à la Ville de Québec d’examiner d’autres options pour un réseau de transport structurant. «La commission considère qu’il est nécessaire que l’initiateur procède à une nouvelle analyse des options permettant, le cas échéant, de développer un projet qui réponde davantage aux défis de mobilité sur le territoire, dans une perspective régionale, en mobilisant, notamment, certaines des études réalisées ces dernières années», concluent les commissaires du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) dans leur rapport de 441 pages.

D’après eux, «même si le projet de tramway proposé constitue incontestablement une amélioration du réseau de transport collectif de la ville sur le plan de l’offre de service, sa capacité à répondre de manière optimale aux défis de mobilité de la ville, et plus largement à ceux de la Communauté métropolitaine de Québec, n’est pas démontrée. Cela est d’autant plus préoccupant lorsque l’on considère le montant des fonds publics engagés et les importantes répercussions du projet sur le milieu».

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Le rapport intégral

La réponse de la Ville de Québec:

Publication du rapport du BAPE sur le tramway : un rapport tronqué, biaisé et incohérent juge la Ville de Québec

Québec, le 9 novembre 2020 — La Ville de Québec a réagi à la publication, ce matin, du rapport du BAPE portant sur le projet de construction d’un tramway à Québec. Contre toute attente, la Ville y a trouvé peu de propositions ou d’orientations qui lui permettraient de faire progresser le volet tramway de son réseau structurant de transport en commun. La Ville a plutôt relevé une série d’affirmations erronées et contradictoires. Elle en vient ainsi à la conclusion qu’il ne s’agit pas d’un rapport d’analyse, mais plutôt d’un rapport de consultation tronqué, biaisé et rempli d’incohérences.

« Je suis renversé, s’est exprimé M. Régis Labeaume, maire de Québec. Après des travaux de seulement quatre mois, avec une équipe réduite d’analystes, la commission prétend que le projet n’est pas optimal pour la ville de Québec, tant du point de vue de la planification du transport en commun que de celui de l’aménagement du territoire. La commission n’a pas tenu compte des efforts rigoureux de planification réalisés depuis maintenant 10 ans. Ces efforts sont imbriqués dans nos planifications territoriales en termes d’aménagement et de transport et découlent de l’expertise de haut niveau de nos équipes. Plusieurs itérations et propositions ont vu le jour avant d’en arriver au projet de réseau structurant de transport en commun proposé par la Ville. Tous ces exercices ont considéré le tramway comme mode privilégié, puisqu’il répond à la fois aux contraintes géographiques de Québec et à la demande en transport en commun. »

« De plus, le rapport de la commission tronque complètement les bénéfices positifs permanents, qui sont explicitement démontrés dans l’étude d’impact sur l’environnement. Ce sont plus de 1000 pages, ainsi que plusieurs études sectorielles, qui ont été déposées auprès du MELCC, a ajouté M. Labeaume. Ces documents ont d’ailleurs été jugés recevables par le MELCC, et ce, avec la perspective de l’ensemble des ministères impliqués. À ce titre, depuis des mois, la Ville collabore avec plusieurs ministères et organismes du gouvernement du Québec, qui l’ont accompagnée stratégiquement dans la planification et la conception du projet et qui ont endossé les différentes étapes franchies. Elle a également compté sur l’apport de nombreux spécialistes internationaux. »

« Les conclusions du rapport discréditent également complètement les appuis gouvernementaux déjà reçus. Tant les gouvernements libéral et caquiste au niveau provincial que le gouvernement fédéral ont déjà consenti à financer le réseau structurant, rappelle M. Labeaume. La Ville a également reçu l’appui des organismes en développement durable du Québec et de la région, de la communauté d’affaires et des organisations jeunesse. Ce sont 126 mémoires favorables au projet qui ont été déposés dans le cadre de l’audience publique, soit 68 % de tous les mémoires reçus, une majorité claire. Certains des avis contenus dans le rapport se retrouvent également en complète contradiction avec le projet de loi n°66 qui vise à accélérer la réalisation de grands projets d’infrastructures publiques, essentiels à notre relance économique. »

Des incohérences et des faussetés

À la lecture du rapport de plus de 400 pages et des 14 pages composant son sommaire et sa conclusion, plusieurs éléments soulevés par la commission méritent d’être précisés ou rectifiés, notamment en regard du cadre budgétaire, de la portée régionale du projet ainsi que de l’arrimage avec le Tunnel Québec-Lévis, de l’aménagement du territoire et du développement de la ville, des prémisses à considérer pour la configuration d’un réseau de transport en commun, du choix du mode de transport, du tracé retenu ainsi que de la consultation citoyenne.

À ce titre, et ce, malgré les insinuations de la commission, la réalisation du projet du Tunnel Québec-Lévis n’a jamais été une condition du gouvernement provincial pour que la Ville de Québec réalise son projet. Le tramway et le réseau structurant ont toute leur raison d’être, avec ou sans cette infrastructure. De même, les 22 km du tracé du tramway visent à desservir les axes où l’on retrouve la plus forte concentration d’activités et de déplacements. Il s’agit de la colonne vertébrale sur laquelle les services en périphérie, incluant ceux des MRC limitrophes et de la Rive-Sud, se grefferont. Le mandat de la commission était de mener une audience publique concernant la construction d’un tramway sur le territoire de la ville de Québec. Il est ainsi surprenant que la portée de ses conclusions s’effectue à l’échelle du territoire de la Communauté métropolitaine de Québec. Il importe également de rappeler que le réseau structurant est inscrit au Schéma d’aménagement et de développement révisé de l’agglomération qui a d’ailleurs été approuvé par le gouvernement du Québec. Finalement, le rapport laisse croire que la Ville s’astreint à un budget de 3,3 milliards de dollars, alors que le respect du budget est plutôt un impératif fixé par le gouvernement du Québec. Ce dernier a répété à de multiples reprises qu’il financerait le projet à hauteur maximale du 1,8 milliard de dollars.

Une commission qui déborde de son mandat

La Ville de Québec considère que la commission a élargi le mandat qui lui a été confié par le ministre. Rappelons que le mandat reçu par le BAPE consistait à :

[…] tenir une audience publique concernant le projet de construction d’un tramway sur le territoire de la ville de Québec dans le cadre du projet de réseau structurant de transport en commun par la Ville de Québec et de […] faire rapport de ses constatations ainsi que de l’analyse qu’il en aura faite. En effet, les enjeux que soulève le projet, notamment en lien avec le choix du tracé, la circulation, les nuisances potentielles associées au chantier et l’acceptabilité sociale, justifient la tenue d’une audience publique […]

La commission a plutôt choisi d’analyser le projet de réseau structurant dans son ensemble, dans lequel s’inscrit le tramway, ce qui dépassait déjà la portée de son mandat. En aucun cas, celui-ci ne consistait à revoir le mode de transport en tant que tel, mais bien plutôt à analyser les enjeux soulevés par le projet de tramway proposé. La commission s’est également attardée à plusieurs autres aspects qui excédait le cadre de son mandat, dont la tarification sociale, l’incidence du projet sur les femmes ainsi que l’aménagement du territoire sur lequel elle met une emphase démesurée.

Prochaines étapes

La Ville rappelle qu’elle a demandé elle-même de se présenter en audience publique auprès du BAPE, dans le cadre du processus d’évaluation environnementale. Elle s’attendait à un exercice du BAPE constructif qui lui aurait permis d’améliorer le projet. La Ville estime que toutes les questions relatives à la pertinence du tramway comme mode de transport, à la complexité de son insertion dans la trame urbaine et au choix des secteurs desservis ont été traitées dans le cadre de l’étude d’impact sur l’environnement, de l’audience publique de même que dans les réponses fournies aux 422 questions reçues, dont 253 questions du MELCC et 169 questions de la commission. À ce titre, elle a fait preuve d’une grande collaboration en répondant à toutes les questions de la commission d’enquête, autant lors de l’audience publique que dans ses demandes ponctuelles postérieures. La Ville considère qu’elle a agi avec transparence et diligence tout au long du processus.

« La Ville ne reviendra pas à l’étape de l’analyse des options, a conclu M. Labeaume. À vouloir suranalyser, nous paralysons notre société. Il est maintenant temps d’agir. Faire autrement se résumerait à pénaliser les citoyens de Québec, d’aujourd’hui et de demain, qui méritent un réseau structurant de transport en commun. L’étude d’impact sur l’environnement, jugée recevable par le MELCC, démontre clairement les bénéfices importants, positifs et permanents pour Québec et ses citoyens. Le tramway et son réseau répondent aux besoins de mobilité et aux défis de notre territoire. Les citoyens de la merveilleuse ville de Québec, mais également de toute la grande région, bénéficieront d’un service attrayant ainsi que d’une intégration urbaine de qualité et sensible aux quartiers traversés. La Ville de Québec poursuit son travail, sous le signe de la collaboration avec le gouvernement et les parties prenantes impliquées, et continuera à faire preuve d’ouverture et de transparence. »

Le communiqué

Le communiqué du REM suite à leur rapport du BAPE avec annotations ajoutées par la Ville de Québec. A lire.

Réaction des Jeunes de Québec pour la mobilité durable au depôt du rapport du BAPE

La job de bras du BAPE François Bourque (Le Soleil)

La CAQ rejette l’actuel projet de tramway Jean-François Néron (Le Soleil). Un extrait: Le ministre des Transports a tranché. Son gouvernement n’appuie pas le projet de tramway si la Ville n’y apporte aucune amélioration pour desservir les banlieues. François Bonnardel a confirmé les intentions de la CAQ mardi matin au lendemain du dépôt d’un rapport dévastateur du Bureau des audiences publiques sur l’environnement (BAPE), déconseillant le gouvernement d’y donner son aval. «Ce projet ne sera pas appuyé par le gouvernement s’il n’y a pas d’améliorations, de bonifications pour les banlieues de Québec», a déclaré le ministre.

La réaction d’Anne Guérette au rapport du BAPE lors d’une entrevue à Radio-Canada

Labeaume a raison : ce rapport est une honte François Cardinal, éditorialiste, La Presse. Un extrait: Le maire Labeaume a raison : ce rapport est une « honte ». Il rappelle en ce sens le rapport du BAPE de 2017 sur le Réseau express métropolitain (REM). Un rapport qui démolissait le projet de train électrique comme s’il s’agissait d’une usine de liquéfaction de gaz naturel (on est d’ailleurs impatient de lire le rapport sur GNL Québec après ces deux rapports…). Le problème du REM : il n’était pas parfait et ne réglait pas tous les problèmes. Le problème du tramway de Québec : même chose. Il « ne permet pas à lui seul d’atteindre tous les objectifs de mobilité durable », selon les commissaires, donc sa contribution s’avère « incertaine, voire limitée » ! Manifestement, on oublie que la perfection n’est pas de ce monde. Et que le mieux est l’ennemi du bien. Le tramway de Québec, comme le REM à Montréal, a ses défauts. Mais les deux projets ont le mérite de desservir des milieux denses où le potentiel de transfert de l’auto au transport collectif est fort. Ils font également le lien avec le réseau routier et les parcours existants de bus, de métro ou de métrobus. Mais de ça, les commissaires ne font rien. Comme s’ils n’avaient pas plus d’intérêt pour la partie « environnement » de leur mandat que pour celle portant sur les « audiences publiques ».

Voir aussi : Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.

Boulevard Hochelaga – travaux au coin de la route de l’Église

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 9 septembre 2020 Commentaires fermés sur Boulevard Hochelaga – travaux au coin de la route de l’Église

Voici deux photos des travaux d’élargissement du boulevard Hochelaga au carrefour de la route de l’Église. Il m’aurait fallu un peu plus de temps pour me rendre en arrière des centres d’achat pour voir l’ampleur réelle des travaux. Pour un prochain billet…

Le réaménagement du boulevard Hochelaga commencera en mai prochain.

Ajout photo gracieuseté de Gérald Gobeil :

Voir aussi : Arrondissement Ste-Foy / Sillery / Cap-Rouge, Tramway à Québec, Transport.

Jean Rousseau suggère la « fusion » des projets de tramway et de 3e lien

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 16 juillet 2020 6 commentaires

Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Le conseiller municipal de Québec Jean Rousseau suggère au gouvernement provincial de fusionner les bureaux de projet du réseau structurant de transport en commun (RSTC) et du troisième lien pour créer un véritable « réseau de transport régional ».

Dans une lettre envoyée au premier ministre François Legault, l’élu municipal fait valoir que la fusion des deux projets permettrait de réaliser des économies d’échelles et de cesser d’aborder le transport en commun en opposant la rive sud et la rive nord.

Pour appuyer ses arguments, Jean Rousseau a joint à se lettre une carte détaillée de ce à quoi pourrait ressembler un réseau régional de transport en commun.

La vision de Démocratie Québec comprend le tramway tel qu’imaginé actuellement par l’administration Labeaume. S’ajoutent à ce réseau la ligne de trambus récemment retirée du projet, une nouvelle ligne de trambus du côté de Lévis et une portion de métro souterrain dans un tunnel sous-fluvial qui aboutirait au centre-ville de Québec.

Le troisième serait ainsi uniquement réservé au transport en commun. Le conseiller municipal estime qu’un lien autoroutier n’est pas nécessaire parce la composante métro serait amplement suffisante pour les besoins de déplacement à l’est de la grande région de Québec.

Jean Rousseau note au passage que Québec est défavorisée relativement au financement du transport collectif par rapport à Montréal qui, selon ses calculs, peut compter sur des investissements promis de 11,7 milliards de dollars contre 3 milliards pour la capitale.

Projet réduit

Le conseiller municipal de l’opposition juge que le moment serait opportun de revoir le projet de RSTCRéseau structurant de transport en commun de Québec étant donné les nombreuses modifications annoncées récemment par l’administration Labeaume.

Jean Rousseau cite le retrait du trambus, l’abandon des remontées mécaniques pour les piétons, les pôles d’échange moins attrayants et un tunnel plus court au centre-ville pour dire que le projet sur la table n’est plus celui présenté en 2018, car sa portée est grandement réduite.

Selon lui, les usagers et les contribuables seront les premières victimes de tous ces changements qui font en sorte que le projet ne couvre pas l’ensemble du territoire .

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Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.

Tramway: densité de l’activité humaine 2036 et 2016

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 3 juin 2020 Commentaires fermés sur Tramway: densité de l’activité humaine 2036 et 2016

Voir aussi : Projet - Tramway, Tramway à Québec.

Mise en service du tramway : les riverains ne seront pas affectés par les impacts acoustiques et vibratoires

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 21 novembre 2019 19 commentaires

Le résumé de la Ville de Québec

Québec, le 21 novembre 2019 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui deux études traitant des impacts acoustiques et vibratoires liés à la mise en service du tramway. Réalisées par Systra, la firme d’accompagnement technique du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun, ces études démontrent que les impacts seront faibles et n’impacteront pas la qualité de vie des résidants grâce à la mise en place de mesures d’atténuation.

« Il s’agit de bonnes nouvelles pour les résidants vivant à proximité de la future plateforme du tramway, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Puisque les impacts acoustiques et vibratoires seront faibles, les résidants verront leur qualité de vie inchangée et, dans bien des cas, s’améliorer. Les seuils à respecter seront exigés au consortium qui sera mandaté pour la construction du tramway. »

Impacts sonores

L’étude acoustique révèle qu’avec la prise en compte des mesures d’atténuation, la mise en service du tramway n’aura aucun impact sonore sur 95 % du tracé. Il est à noter que le niveau de bruit ambiant diminuera même sensiblement dans certains secteurs – sur une portion totalisant 4,8 km ou 21 % du tracé – notamment en raison de la suppression de lignes d’autobus. Il s’agit des secteurs situés sur :
· le chemin des Quatre-Bourgeois, entre la station Bégon et la station Roland-Beaudin;
· le boulevard Laurier, entre la station de l’Église et la station Place Sainte-Foy; et
· la 1re Avenue, entre la rue des Lilas Ouest et la 47e Rue Ouest.

Cependant, malgré les mesures d’atténuation, trois sites et un secteur de la rue de la Couronne connaîtront un faible niveau d’impact et représentent des zones de vigilance où des mesures d’atténuation complémentaires seront étudiées.

Mesures d’atténuation du bruit

Afin de limiter l’intensité de l’impact sonore à faible, des mesures d’atténuation du bruit seront déterminées pour l’ensemble du tracé. Il pourrait s’agir de mesures de réduction « à la source » et de mesures phoniques comme un écran antibruit.

Impacts vibratoires

La mise en place de voies qui réduisent l’amplitude des vibrations (antivibratiles) sur une partie du tracé sera suffisante pour réduire les impacts vibratoires à un niveau faible pour les bâtiments à usage courant.
Quant aux sites dits sensibles aux abords du tracé, comme les établissements hospitaliers, les instituts de recherche et les établissements culturels, une étude détaillée avec modélisations sera nécessaire pour identifier les mesures appropriées.

Tramway.Étude.Acoustique

Tramway.Étude.Vibrations

Le tramway de Québec silencieux sur 95% du tracé Jean-François Néron (Le Soleil)

Le communiqué

Voir aussi : Projet - Tramway, Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.

Autoroute Laurentienne, boulevard urbain, Place Fleur de Lys et autres sujets

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 26 octobre 2019 2 commentaires

François Bourque
Le Soleil

(…)

Au plan urbain, la démolition annoncée du vieux Colisée est plutôt une bonne nouvelle.

Il y a quelques années encore, j’aurais craint que la Ville récupère l’espace pour agrandir le stationnement. Il est aujourd’hui permis d’espérer qu’on lui trouvera un meilleur usage.

Le maire Labeaume a d’ailleurs évoqué ces jours derniers l’intérêt de promoteurs pour ce terrain.

On pourrait imaginer une nouvelle rue qui passerait à la porte du Grand Marché, côté est, offrant la possibilité d’une façade sur rue à de futurs immeubles à construire sur le site du Colisée.

Le site d’ExpoCité y perdrait un peu en superficie, mais y gagnerait en qualité urbaine et en vitalité.

À l’époque où elle plaidait pour la construction d’un nouvel amphithéâtre, l’administration Labeaume faisait miroiter l’important développement immobilier qui allait suivre. Et les taxes qui en résulteraient.

Le raisonnement était un peu court. L’expérience nord-américaine montre que construire un nouveau stade n’a pas un effet automatique sur le développement du voisinage.

D’autres conditions doivent y être et des investissements publics sont généralement nécessaires pour rendre le secteur attrayant pour des développeurs.

Il aura fallu plus de vingt ans avant de voir des grues autour du Centre Bell à Montréal. Le marché immobilier n’était pas prêt avant.

(…)

On ne le voyait pas venir au début, mais l’objectif est aujourd’hui de déborder du site d’ExpoCité et de créer un tout nouveau quartier pouvant assurer le lien entre Limoilou, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vanier.

Cette vision est tributaire de la transformation de l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain. On parle du tronçon entre la rue Soumande, au nord de Fleur de Lys et la rue de la Croix-Rouge, près du parc Victoria.

L’idée de transformer ce tronçon est dans l’air depuis quelques décennies, encouragée par des architectes, urbanistes et universitaires et groupes de citoyens. La Ville de Québec y est favorable, mais la décision appartient au ministère des Transports (MTQ) où un «dossier d’opportunité» est toujours à l’étude.

La valeur dominante au MTQ a longtemps été la fluidité (et la vitesse) de la circulation automobile. On le sent aujourd’hui plus ouvert à d’autres enjeux d’urbanisme, mais le réflexe de l’autoroute, encouragé par des radios privées, reste difficile à briser.

Le MTQ est conscient du «prix politique» qu’il lui faut payer chaque fois qu’il renonce à un kilomètre d’autoroute.

L’autre «pièce maîtresse» de ce nouveau quartier, liée à la première, est la transformation du centre commercial Fleur de Lys.

Les propriétaires William et Jonathan Trudel souhaitent faire éclater le modèle déclinant de la galerie marchande entourée de stationnements de surface.

(…)

Le promoteur Jonathan Trudel en a fait une tournée avec l’architecte de Québec Érick Rivard pour recenser les meilleures pratiques et repérer les erreurs à éviter.

M. Trudel a aussi rencontré des groupes d’étudiants en design urbain venus lui soumettre des scénarios pour Fleur de Lys. Des idées très «intéressantes», a-t-il perçu.

(…)

La Ville de Québec, qui a mené une consultation publique l’hiver dernier sur l’avenir de ce secteur, devrait faire connaître ses orientations au début 2020. Il est envisagé un nouveau programme particulier d’urbanisme (PPU) pour ce secteur, ce qui mettrait le projet à l’abri de toute contestation référendaire.

La suite

Voir aussi : Arrondissement La Cité-Limoilou, Art de vivre en ville, Commercial, Densification, Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.