(Québec) C’est le ministère des Transports du Québec (MTQ) qui réaménagera la portion du boulevard Wilfrid-Hamel comprise entre l’autoroute Laurentienne et la rue de l’Exposition donnant accès au futur amphithéâtre. La Ville de Québec lui fera un chèque de 2 millions $.

Le MTQ éliminera cet été la bretelle d’accès à l’autoroute Laurentienne, située dans le quadrant nord-est de cette intersection stratégique, pour dégager de l’espace en vue de la construction de l’amphithéâtre, d’un stationnement et peut-être même d’un hôtel. La circulation automobile sera redirigée vers la bretelle sud-est, qui sera complètement repensée pour être plus sécuritaire et surtout fluide.

La Ville profitera de l’occasion pour procéder au réaménagement du tronçon du boulevard Hamel allant de l’autoroute Laurentienne à l’entrée principale d’ExpoCité. Le concept retenu date de 2009 et inclut notamment des trottoirs pour les piétons, une voie réservée pour le Métrobus et l’installation de nouveaux feux de circulation.

la suite

Colisée: la Ville et le ministère des Transports lancent les travaux dès cette année.

Le premier réseau public de recharge pour véhicules électriques en Amérique Nord sera en exploitation dans les agglomérations de Montréal et de Québec au mois de mars. Il ne manque plus que les automobilistes.

Hydro-Québec a profité hier de l’ouverture du Salon automobile de Montréal pour présenter son réseau.

Les quelque 300 premiers propriétaires québécois de véhicules électriques pourront utiliser au printemps l’une des 90 bornes installées dans les stationnements de 50 établissements et installations de l’Agence métropolitaine de transport, Rona, Rôtisserie St-Hubert et Metro. Trente bornes de plus seront installées l’été prochain.

La Californie et le Texas sont les premiers États à posséder un réseau plus ou moins comparable, mais il s’agit de réseaux privés. Le «circuit électrique» d’Hydro-Québec est une première. «On voulait assumer un rôle de leadership», explique Pierre-Luc Desgagné, directeur principal, Planification stratégique, au sein de la société d’État.

«Ce qui est une première, c’est qu’il s’agit d’un réseau public. On fait le pari que les gens vont se tourner vers un carburant vert. Hydro-Québec ajoute un élément à son portefeuille de services. Elle fournit du carburant propre», ajoute-t-il.

la suite

Ce billet répondra certainement à la question posée à la fin de ce billet du mois de juin.

Le site web du projet « Circuit Électrique ».

Yvon Larose
Au Fil des Évènements

Des déplacements plus écologiques

Comparés aux autres citoyens, les membres de la communauté universitaire sont beaucoup moins nombreux à prendre l’automobile, du moins lorsqu’ils se rendent sur le campus

Les conducteurs de la communauté universitaire prennent en moyenne 30 minutes pour leurs déplacements entre leur domicile et l’Université. En comparaison, les usagers de l’autobus consacrent 28 minutes à ces trajets «porte à porte». Les cyclistes et les piétons, eux, ont besoin en moyenne de 17 minutes

La suite

Un billet précédent

L’enquête 2011 et l’enquête de 2006

(Québec) Les autobus du Réseau de transport de la Capitale (RTC) roulent-ils à vide? Selon des moyennes obtenues par Le Soleil, ils transportent au pire une quinzaine de passagers à l’heure et au mieux autour de 85.

La suite

Un billet précédent

MONTREAL – A city proposal before the Office de consultation publique de Montréal would modify Montreal’s urban master plan to allow the possibility of greater building height and density in certain sectors of downtown. It is designed as an incentive for owners of vacant properties or outdoor parking lots to bite the bullet and develop their properties, through offering them the possibility of erecting a taller building.

La suite

Je fais Montréal

* Merci à un fidèle lecteur (J.M. Thériault)

Un tunnel pour la Colline?

Lorsque nous avons publié le billet sur le réseau d’autoroutes projeté dans le rapport Vandry & Jobin, on pouvait y voir, un tunnel avait la même tête au nord pour rejoindre le boulevard St-Cyrille (maintenant boulevard René-Lévesque). Un tunnel qui servait à vider la Colline Parlementaire avec ses énormes tours à bureau (Complexe G et les 2 autres tours similaires prévues le long du boulevard jusqu’au Grand Théâtre).

Esquise aérienne de l'autoroute Dufferin-Montmorency en 1968

Le tracé du tunnel bouclait dans l’actuel stationnement d’Youville le long des remparts pour remonter à la surface sur le boulevard St-Cyrille (René-Lévesque).

Plan du tunnel Dufferin prévu par Vandry & Jobin en 1968 débouchant sur la rue St-Cyrille

Coupe longitudinale Tunnel Dufferin de Vandry & Jobin en 1968

La question se posait : le stationnement d’Youville était-il une solution de rechange après l’excavation abandonnée du tunnel? Je posais cette question puisque la courbe actuelle à l’entrée du stationnement ressemblait au tracé de l’embranchement pour accéder au tunnel sur la rue St-Joachim dans les plans de Vandry & Jobin. Le gestionnaire du stationnement, la Société parc-auto de Québec (SPAQ), nous a appris que le stationnement a été construit entre les années 1970 et 1972 (voir photos ci-dessous). Le MTQ nous a indiqué que la construction du tunnel a débuté vers 1975. Malgré tout, nous avons des photos de 1970 qui démontre que le dégagement pour l’élargissement de l’avenue Dufferin pour soulager le trafic de surface provenant de l’autoroute était en cours dès 1970.

Carte des rues de St-Jean-Baptiste en septembre 1957 avant l'autoroute

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Vue aérienne du dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Un accès direct au boulevard Champlain

Lors du dévoilement du projet Diamant, le MTQ avait monté un dossier de presse (lien de téléchargement plus bas) pour renseigner les journalistes sur la caverne. Ils avaient fait une petite recherche sur les faits historiques. Ils prétendaient que le tunnel devait se rendre sur le boulevard Champlain.

D’ailleurs une étude préliminaire produite par Réné Audy et André Bertrand de la firme d’ingénieurs Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond a été commandée le 5 août 1974 sur la description technique d’un avant-projet de tunnel qui relierait l’autoroute Dufferin-Montmorency au boulevard Champlain. Le rapport a été livré le 28 août 1975 au ministre des Transports Raymond Mailloux. Un tunnel estimé au coût de 39,35 millions de dollars (159,51 millions en dollars 2011 avec l’inflation) qui deviendrait être réalisé en 50 mois (environ 4 ans) après des travaux préparatoires de 18 mois (forages, sondages, études, documents d’appels d’offres).

Dans l’introduction du rapport, on fait un bref rappel historique en mentionnant que le tunnel qui devait se relier à l’extrémité est de la rue St-Cyrille par Vandry & Jobin en 1968 avait été changé pour un lien vers le boulevard Champlain en 1973 dans une étude de janvier 1973 sur un nouveau lien avec la Rive-Sud. C’est d’ailleurs pour cette raison que la présente étude avait été commandée.

Des plans assez détaillés ont été produits dans ce rapport. On explique les différentes méthodes d’excavation pour se rendre au niveau du littoral du fleuve pour rejoindre le boulevard Champlain. Le tunnel aura 4650 pieds (1,4 km) avec des tubes espacés de 14 à 75 pieds pour les 2 voies de circulation. On indique qu’il y aura une pente moyenne de 0,8 %. D’ailleurs des témoins nous ont indiqué que le plancher du tunnel a une inclination vers le fleuve. Un rapport avec un niveau de détail surprenant qui va jusqu’à décrire le système de ventilation, la signalisation, l’éclairage et la main d’oeuvre qui sera requise pour l’opérer.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Coupe Longitudinale 1975

Le tracé passe sous l’avenue Dufferin (devenue Honoré-Mercier) devant le parlement, sous les plaines d’Abraham en passant sous un mur de la Citadelle. Il courbe vers les ponts à sa tête au sud pour accéder rapidement au boulevard Champlain. On parle d’un échangeur pour accéder à la rue du Petit-Champlain.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Aménagement Géométrique 1975

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Expropriation 1975

Toujours selon ce rapport, en 1975, les bretelles de l’autoroute pour accéder au futur tunnel sont déjà en place sur le côté nord. La distance entre les voies de circulation ou les tubes, devront être plus rapprochés sous l’actuelle avenue Dufferin pour éviter les fondations des édifices existants (Bell Canada, édifice Montcalm et Place Québec. On recommande de distancer les 2 tubes du côté sud pour mieux soutenir le sol et pour empêcher des affaissements.

Coupe Tunnel-Dufferin Tubes 1975

La largeur roulable était prévue à 34 pieds, soit 2 voies de 12 pieds avec un accotement de 8 pieds et un dégagement de 2 pieds à gauche. On prévoyait aussi un petit trottoir de 2 pieds de chaque côté. Le tunnel devait mesurer 17 pieds de haut incluant l’éclairage et les feux de signalisation. Le tunnel est conçu pour une vitesse de circulation de 40 milles à l’heure (65 km/h).

Pour produire le rapport, on avait fait des forages de sol pour déterminer les techniques d’excavation requises pour réaliser le tunnel. On indique que 2/3 du tunnel à partir du boulevard Champlain jusqu’au stationnement d’Youville sera réalisé facilement dans un sol argileux. Toutefois, la section sous l’avenue Dufferin est composée d’un sol pour rocailleux qui nécessitera plus d’efforts et de dynamitage. On explique alors en détail comment les travaux devront être réalisés en milieu urbain du côté nord pour éviter d’endommager les fondations des édifices environnantes, de prévenir l’affaissement et de conserver la côte d’Abraham ouverte pendant les travaux. La partie nord peut être réalisée immédiatement selon le rapport et la tête au sud exigera une préparation supplémentaire pour solidifier le talus avant de forer.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Géologie Coupe 1975

Fait intéressant, on indique qu’il sera souhaitable d’utiliser le déblai pour le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency vers Beauport. Le remplissage des battures près du Domaine Maizerets et du jeté près de la chute Montmorency auraient été donc fait avec le sol extrait en haute-ville. Les bretelles d’autoroute déjà en place ont certainement permis aux camions de transport de se rendre aux 2 différents chantiers en cours.

Bretelles de la tête nord avant leur démantèlement. Elles avaient été construites avant le tunnel. (crédit photo Jean Cazes)

Fin des travaux

Excavation du tunnel Dufferin (Archives de la Ville de Québec)

Les projets d’autoroute au Québec avaient été propulsés par le parti Liberal de Jean Lesage et par ses successeurs. Les questions environnementales sous devenues de plus en plus d’actualité au cours des années 70. D’ailleurs, le remplissage des battures de Beauport pour réaliser l’autoroute Dufferin-Montmorency jusqu’à l’île d’Orléans cause un tollé en 1978. Le parti Québécois se fait élire en 1976, entre autres, grâce à des promesses environnementales. Dès l’arrivée au pouvoir du PQ, le budget du MTQ fond comme neige au soleil. Les travaux routiers en cours seront menés à terme, mais on ne planifie plus aucun nouveau projet routier. On consolide nos investissements.

Les protestations populaires quant au remplissage du fleuve à Beauport vont amener la création du BAPE. Le premier rapport (no 1) du Bureau d’audience publique sur l’environnement concernait ce dossier.

Quant au tunnel, il a été difficile de savoir pourquoi il fut abandonné dans les mêmes années. Il se peut que les coûts de construction eussent été sous-estimés. C’est d’ailleurs ce qu’un retraité du MTQ nous avait confié. Le projet devait être réalisé en sections avec des appels d’offres séparés. La première section de 92 mètres de la tête nord fut complétée selon le devis et enterré pour permettre à nouveau la circulation en surface. Au moment de passer à la section sous la côte d’Abraham, ce fut facile de mettre tout le projet sur la glace. Ceci explique pourquoi il y a présentement qu’une seule section de complétée.

La thèse du risque d’une explosion souterraine terroriste pour l’Assemblée Nationale a été écartée dans nos recherches.

Le tunnel aujourd’hui

Localisation approximative du tunnel Dufferin selon les dimensions fournies par le MTQ. La section rose correspondrait au 2e niveau.

Le tunnel aujourd’hui est vide et il ne sert à rien. Le précédent maire, Jean-Paul L’Allier, avait approché le créateur Robert Lepage pour qu’il trouve une seconde vie à cet espace abandonné. Après plusieurs années de réflexion et quelques plans architecturaux, son idée d’y aménager une salle de spectacle souterraine fut abandonnée au profit d’un emplacement existant en surface à la Place d’Youville.

Autre projet, l’homme d’affaires Jacques Robitaille des Hôtels Jaro avait aussi déjà signifié son intérêt à y aménager un stationnement souterrain pour son hôtel Palace Royal ou celle prévue sur le terrain de l’ancien Patro St-Vincent-de-Paul.

Il fut réalisé en tranchée ouverte, donc son toit est très proche de la surface. Il a une légère pente négative vers le fleuve, alors qu’à la surface la côte Honoré-Mercier a une pente dans l’autre sens. Il y a donc une section pour les 2 tubes de circulation et une section centrale pour les équipements techniques.

Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Le second étage, long de 53 mètres (limité par la pente à la surface), a un plafond de 4 mètres en moyenne.

2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Un troisième étage est accessible par un escalier avec différentes chambres de grosseurs variables. Elles sont remplies de débris de construction. Certaines de ces chambres ont été détruites ou condamnées lors de la réfection du boulevard Honoré-Mercier.

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Ce billet est le fruit de longues recherches compliquées. Des recherches qui ont permis d’obtenir certaines réponses et parfois ont amené de nouvelles questions. Certains aspects demeurent des mystères au moment d’écrire ces lignes. Malgré un appel à tous sur ce blogue il y a un an, peu de personnes se sont manifestés. Les personnes impliquées à l’époque sont pour la plupart à la retraite ou introuvables. Toutefois, si vous vous reconnaissez ou vous connaissez quelqu’un qui peut compléter les informations présentées ici, ça nous fera plaisir de communiquer avec vous. Les commentaires du blogue sont là aussi pour ça. À plusieurs, on sait tout.

Je tiens à souligner que nous avons davantage de détails techniques très précis en main (techniques d’excavation, ventilation, signalisation, horaires de chantier, etc.). Je vous ai épargné ces détails pour éviter d’alourdir ce texte (déjà long). Toutefois, si une question vous brûle les lèvres, posez-la dans les commentaires et je répondrai avec plaisir.

Références et pour en savoir plus :

• Dossier de presse préparé par le MTQ en 2006
• Tunnel Dufferin-Champlain : rapport d’étude et d’avant-projet par Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond (1975)
• Plan de transport Vandry & Jobin (1968)
• Galerie photo du Soleil sur le démantèlement des bretelles du tunnel

(Québec) Alors que la Ville de Québec rêve d’un boulevard urbain à proximité du futur amphithéâtre, le ministère des Transports du Québec (MTQ) prévoit élargir l’autoroute Laurentienne entre le boulevard Wilfrid-Hamel et l’autoroute Félix-Leclerc.

La suite

Un billet précédent

(Québec) La Ville de Québec ressuscite l’idée de construire un lien haute ville-basse ville près des bretelles de l’autoroute Dufferin-Montmorency et songe à un lien mécanique «costaud» pour les piétons, cyclistes et personnes à mobilité réduite, a appris Le Soleil.

La suite

Pour la première fois depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le nombre de voiture a diminué aux États-Unis. Seulement 10 millions ont été immatriculées, tandis que 14 millions ont été mises à la casse. Simultanément, on observe une baisse significative du nombre de jeunes gens ayant passé leur permis de conduire

La suite

U.S. Car Fleet Shrank by Four Million in 2009 – After a Century of Growth, U.S. Fleet Entering Era of Decline

* Merci à un très fidèle lecteur (A. Bernatchez)

Les 28 et 30 novembre 2011, l’association Transport 2000 Québec convie les institutions, les regroupements nationaux (Québec) et métropolitains ainsi que les usagers des transports (Montréal), à un forum national sur les retombées du financement du transport des personnes, dans le contexte du renouvellement de la Politique de financement du transport collectif.

Lieu : Québec, École Nationale d’Administration publique (ENAP)
Adresse : 555, boulevard Charest Est, auditorium
Date: Lundi 28 novembre de 8h30 à 16h00
Réservations (gratuit): 1 (800) 932-8211

Deux chercheurs de l’Université réalisent la toute première étude sur la mobilité urbaine sous l’angle des émissions de gaz à effet de serre.

En semaine, dans leurs déplacements quotidiens en voiture ou en autobus, c’est le vendredi que les résidents de la région de Québec produisent un maximum d’émissions de gaz à effet de serre (GES), soit plus de 25 % comparé au lundi. Un citoyen vivant à la périphérie de la capitale produit en moyenne 70 % plus de GES que celui qui présente les mêmes caractéristiques mais qui vit au centre-ville. Et un revenu supérieur à 60 000 $ par an peut signifier un niveau d’émissions plus élevé de 20 %. (…) À Québec, les 65 ans et plus devraient passer de 15,8 % en 2006 à 23,6 % en 2021. «Selon notre analyse, poursuit le chercheur, les personnes de plus de 65 ans qui sont retraitées produisent jusqu’à 50 % moins de GES liés à la mobilité quotidienne. On peut donc s’attendre à ce que le vieillissement de la population favorise une réduction des émissions.»

La suite

Un projet d’importance (10 millions) sera bientôt réalisé dans la région de Québec, soit le complexe Capitale Hélicoptère, situé sur la route de l’aéroport. Initié par Stéphan Huot, de la compagnie du même nom et sa passion pour ce moyen de transport, ainsi que de son associé qui est un expert dans le domaine. L’immeuble abritera une école de pilotage, une école de formation pour des mécanos, de l’espace pour la recherche et développement, ainsi qu’une salle de montre pour hélicoptères, ce qui en fera un endroit unique en Amérique du Nord. 50 emplois seront ainsi créés, ces derniers offrant des salaires intéressants compte tenu des spécialités inhérentes au monde de l’hélicoptère.

Cette annonce s’ajoute aux investissements des deux dernières années de 30 M$ pour l’achat d’appareils de dernière génération. Le plan de développement de Capitale Hélicoptère inclût aussi 75 M$ d’engagements pour des appareils additionnels qui seront livrés d’ici 2018.

En passant, il y a à Québec une trentaine de personnes qui sont propriétaires de ce genre de moyen de transport. Finalement, pourquoi Québec ? La réponse: Pourquoi pas !

Quant à la balade en hélico par une température ensoleillée, le point de vue en valait la peine ! :)

L’émission est disponible dans son entièreté pour les abonnés Vidéotron. Sinon, seul les 10 premières minutes son disponible. C’est ici.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a dévoilé lundi les derniers rapports d’inspection générale des ponts Pierre-Laporte et de l’Île-d’Orléans. Plusieurs travaux considérés urgents ont été entrepris sur le premier, le plus achalandé de la région de Québec, mais ils ne seront pas complétés avant plusieurs années. Quant au second, son état de désuétude saute aux yeux, avec plus de 1000 photos diagnostiques à l’appui.

La suite

Le pont de l’Île d’Orléans remplacé d’ici 10 ans

… sans compter l’état du Pont de Québec!

L’autopartage tel qu’on le connaît ici avec Communauto va-t-il se faire dépasser sur sa droite par les constructeurs automobiles qui s’imposent de plus en plus dans les centres-villes en proposant des voitures en libre-service?

L’an prochain, la ville française de Lyon fera cohabiter le service d’autopartage Autolib’ avec car2go, le service de location de Smart ForTwo initié par le groupe Daimler AG.

Selon le même principe que le vélo en libre-service, car2go est conçu pour de courts trajets dans les centres-villes. Une voiture peut être louée à n’importe quel moment, n’importe où, sans réservation. Aucun lieu ni heure de retour n’est imposé. Elle peut être laissée sur presque n’importe quel stationnement public.

Le service car2go existe dans quatre villes dans le monde: Ulm et Hambourg en Allemagne, Austin aux États-Unis et Vancouver au Canada. San Diego, Amsterdam et Lyon seront les prochaines à en bénéficier. Le concept a donné des idées à la concurrence puisque BMW et Volkswagen testent actuellement un service plus ou moins similaire à Munich et à Hanovre.

La suite

Dans le but d’augmenter le nombre de stationnements sur le boulevard René-Lévesque, dans le secteur de l’avenue Cartier, la Ville discute avec des promoteurs privés pour la construction d’un ou deux stationnements souterrains dans le secteur.

Le maire Labeaume a appelé au calme concernant le réaménagement de René-Lévesque, prévu dans le Plan de mobilité durable qui sera bientôt rendu public par la Ville. « Demain matin, on ne met pas des corridors permanents. Ça, c’est dans l’absolu. Écoutez, le plan va se concrétiser dans 10 ou 15 ans. Alors, je peux-tu vous dire qu’on va se revoir ? » a-t-il lancé.

L’agrandissement du Musée national des beaux-arts, a souligné le maire, amènerait une clientèle nouvelle et plus de personnes dans le quartier. « C’est là qu’on est en train de penser actuellement, probablement avec des promoteurs privés, à la construction d’un ou deux stationnements souterrains », a-t-il fait savoir.

La capacité de se garer dans le secteur de l’avenue Cartier sera donc planifiée au fur et à mesure, a mentionné le maire.

la suite

L’article que je cite est un complément à ce billet basé sur un article du Soleil sur les entraves à la circulation sur le boulevard René-Lévesque.

(Québec) La Ville de Québec a greffé une nouvelle politique du stationnement dans la version finale de son Plan de mobilité durable. Objectif : exiger moins de stationnements aux promoteurs immobiliers, et convaincre les employeurs de cesser d’offrir gratuitement un espace pour se garer à leurs travailleurs

La suite

(Québec) Même si la voie cyclable utilitaire a été écartée du boulevard René-Lévesque, le Plan de mobilité durable de la Ville de Québec prévoit l’ajout de con­traintes à l’automobile sur cet axe. Le rapport final recommande la disparition progressive des stationnements de jour et l’étendue des heures des voies réservées pour rendre plus efficaces les Métrobus.

La suite

(Québec) Imprimée et gardée secrète depuis janvier, la version finale du plan de mobilité durable de la Ville de Québec confirme que l’éventuel tramway circulera en basse ville et établit à 233 millions $ la contribution municipale pour l’amélioration de tout le réseau de transport en commun.

Le Soleil a obtenu le document de 145 pages – qui doit guider les actions municipales en matière d’urbanisme et de transport pour les 20 prochaines années – et l’a parcouru de long en large. C’est à la fin que se trouve la matière intéressante. Une section sur les coûts et le financement a été ajoutée à la liste des propositions présentées dans la version préliminaire de juin 2010.

On y apprend que la mise en place d’un système de transport collectif performant, jumelant tramway et autobus, doit coûter 670 millions $ d’ici 2030. Un peu plus du tiers de cette somme, soit 233 millions $, serait puisé dans les coffres de la Ville de Québec, le reste provenant de subventions. C’est plus que l’investissement requis dans le nouvel amphithéâtre multifonctionnel.

À cela il faut ajouter la construction comme telle d’un réseau de tramway de 28,6 kilomètres, déjà estimée à 1,5 milliard $. Ces coûts devraient toutefois être assumés entièrement par les gouvernements supérieurs, selon les membres du groupe de travail sur la mobilité durable, composé de 17 élus, experts et gens d’affaires.

La Ville participerait plutôt à la préparation du projet de tramway, qui pourrait coûter jusqu’à 27,5 millions $ et s’échelonner sur quatre ans. Six autres années seraient nécessaires pour la conception et la construction.

La suite

Une taxe sur l’esssence recommandée

Un billet précédent