Un tunnel pour la Colline?

Lorsque nous avons publié le billet sur le réseau d’autoroutes projeté dans le rapport Vandry & Jobin, on pouvait y voir, un tunnel avait la même tête au nord pour rejoindre le boulevard St-Cyrille (maintenant boulevard René-Lévesque). Un tunnel qui servait à vider la Colline Parlementaire avec ses énormes tours à bureau (Complexe G et les 2 autres tours similaires prévues le long du boulevard jusqu’au Grand Théâtre).

Esquise aérienne de l'autoroute Dufferin-Montmorency en 1968

Le tracé du tunnel bouclait dans l’actuel stationnement d’Youville le long des remparts pour remonter à la surface sur le boulevard St-Cyrille (René-Lévesque).

Plan du tunnel Dufferin prévu par Vandry & Jobin en 1968 débouchant sur la rue St-Cyrille

Coupe longitudinale Tunnel Dufferin de Vandry & Jobin en 1968

La question se posait : le stationnement d’Youville était-il une solution de rechange après l’excavation abandonnée du tunnel? Je posais cette question puisque la courbe actuelle à l’entrée du stationnement ressemblait au tracé de l’embranchement pour accéder au tunnel sur la rue St-Joachim dans les plans de Vandry & Jobin. Le gestionnaire du stationnement, la Société parc-auto de Québec (SPAQ), nous a appris que le stationnement a été construit entre les années 1970 et 1972 (voir photos ci-dessous). Le MTQ nous a indiqué que la construction du tunnel a débuté vers 1975. Malgré tout, nous avons des photos de 1970 qui démontre que le dégagement pour l’élargissement de l’avenue Dufferin pour soulager le trafic de surface provenant de l’autoroute était en cours dès 1970.

Carte des rues de St-Jean-Baptiste en septembre 1957 avant l'autoroute

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Vue aérienne du dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Un accès direct au boulevard Champlain

Lors du dévoilement du projet Diamant, le MTQ avait monté un dossier de presse (lien de téléchargement plus bas) pour renseigner les journalistes sur la caverne. Ils avaient fait une petite recherche sur les faits historiques. Ils prétendaient que le tunnel devait se rendre sur le boulevard Champlain.

D’ailleurs une étude préliminaire produite par Réné Audy et André Bertrand de la firme d’ingénieurs Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond a été commandée le 5 août 1974 sur la description technique d’un avant-projet de tunnel qui relierait l’autoroute Dufferin-Montmorency au boulevard Champlain. Le rapport a été livré le 28 août 1975 au ministre des Transports Raymond Mailloux. Un tunnel estimé au coût de 39,35 millions de dollars (159,51 millions en dollars 2011 avec l’inflation) qui deviendrait être réalisé en 50 mois (environ 4 ans) après des travaux préparatoires de 18 mois (forages, sondages, études, documents d’appels d’offres).

Dans l’introduction du rapport, on fait un bref rappel historique en mentionnant que le tunnel qui devait se relier à l’extrémité est de la rue St-Cyrille par Vandry & Jobin en 1968 avait été changé pour un lien vers le boulevard Champlain en 1973 dans une étude de janvier 1973 sur un nouveau lien avec la Rive-Sud. C’est d’ailleurs pour cette raison que la présente étude avait été commandée.

Des plans assez détaillés ont été produits dans ce rapport. On explique les différentes méthodes d’excavation pour se rendre au niveau du littoral du fleuve pour rejoindre le boulevard Champlain. Le tunnel aura 4650 pieds (1,4 km) avec des tubes espacés de 14 à 75 pieds pour les 2 voies de circulation. On indique qu’il y aura une pente moyenne de 0,8 %. D’ailleurs des témoins nous ont indiqué que le plancher du tunnel a une inclination vers le fleuve. Un rapport avec un niveau de détail surprenant qui va jusqu’à décrire le système de ventilation, la signalisation, l’éclairage et la main d’oeuvre qui sera requise pour l’opérer.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Coupe Longitudinale 1975

Le tracé passe sous l’avenue Dufferin (devenue Honoré-Mercier) devant le parlement, sous les plaines d’Abraham en passant sous un mur de la Citadelle. Il courbe vers les ponts à sa tête au sud pour accéder rapidement au boulevard Champlain. On parle d’un échangeur pour accéder à la rue du Petit-Champlain.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Aménagement Géométrique 1975

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Expropriation 1975

Toujours selon ce rapport, en 1975, les bretelles de l’autoroute pour accéder au futur tunnel sont déjà en place sur le côté nord. La distance entre les voies de circulation ou les tubes, devront être plus rapprochés sous l’actuelle avenue Dufferin pour éviter les fondations des édifices existants (Bell Canada, édifice Montcalm et Place Québec. On recommande de distancer les 2 tubes du côté sud pour mieux soutenir le sol et pour empêcher des affaissements.

Coupe Tunnel-Dufferin Tubes 1975

La largeur roulable était prévue à 34 pieds, soit 2 voies de 12 pieds avec un accotement de 8 pieds et un dégagement de 2 pieds à gauche. On prévoyait aussi un petit trottoir de 2 pieds de chaque côté. Le tunnel devait mesurer 17 pieds de haut incluant l’éclairage et les feux de signalisation. Le tunnel est conçu pour une vitesse de circulation de 40 milles à l’heure (65 km/h).

Pour produire le rapport, on avait fait des forages de sol pour déterminer les techniques d’excavation requises pour réaliser le tunnel. On indique que 2/3 du tunnel à partir du boulevard Champlain jusqu’au stationnement d’Youville sera réalisé facilement dans un sol argileux. Toutefois, la section sous l’avenue Dufferin est composée d’un sol pour rocailleux qui nécessitera plus d’efforts et de dynamitage. On explique alors en détail comment les travaux devront être réalisés en milieu urbain du côté nord pour éviter d’endommager les fondations des édifices environnantes, de prévenir l’affaissement et de conserver la côte d’Abraham ouverte pendant les travaux. La partie nord peut être réalisée immédiatement selon le rapport et la tête au sud exigera une préparation supplémentaire pour solidifier le talus avant de forer.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Géologie Coupe 1975

Fait intéressant, on indique qu’il sera souhaitable d’utiliser le déblai pour le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency vers Beauport. Le remplissage des battures près du Domaine Maizerets et du jeté près de la chute Montmorency auraient été donc fait avec le sol extrait en haute-ville. Les bretelles d’autoroute déjà en place ont certainement permis aux camions de transport de se rendre aux 2 différents chantiers en cours.

Bretelles de la tête nord avant leur démantèlement. Elles avaient été construites avant le tunnel. (crédit photo Jean Cazes)

Fin des travaux

Excavation du tunnel Dufferin (Archives de la Ville de Québec)

Les projets d’autoroute au Québec avaient été propulsés par le parti Liberal de Jean Lesage et par ses successeurs. Les questions environnementales sous devenues de plus en plus d’actualité au cours des années 70. D’ailleurs, le remplissage des battures de Beauport pour réaliser l’autoroute Dufferin-Montmorency jusqu’à l’île d’Orléans cause un tollé en 1978. Le parti Québécois se fait élire en 1976, entre autres, grâce à des promesses environnementales. Dès l’arrivée au pouvoir du PQ, le budget du MTQ fond comme neige au soleil. Les travaux routiers en cours seront menés à terme, mais on ne planifie plus aucun nouveau projet routier. On consolide nos investissements.

Les protestations populaires quant au remplissage du fleuve à Beauport vont amener la création du BAPE. Le premier rapport (no 1) du Bureau d’audience publique sur l’environnement concernait ce dossier.

Quant au tunnel, il a été difficile de savoir pourquoi il fut abandonné dans les mêmes années. Il se peut que les coûts de construction eussent été sous-estimés. C’est d’ailleurs ce qu’un retraité du MTQ nous avait confié. Le projet devait être réalisé en sections avec des appels d’offres séparés. La première section de 92 mètres de la tête nord fut complétée selon le devis et enterré pour permettre à nouveau la circulation en surface. Au moment de passer à la section sous la côte d’Abraham, ce fut facile de mettre tout le projet sur la glace. Ceci explique pourquoi il y a présentement qu’une seule section de complétée.

La thèse du risque d’une explosion souterraine terroriste pour l’Assemblée Nationale a été écartée dans nos recherches.

Le tunnel aujourd’hui

Localisation approximative du tunnel Dufferin selon les dimensions fournies par le MTQ. La section rose correspondrait au 2e niveau.

Le tunnel aujourd’hui est vide et il ne sert à rien. Le précédent maire, Jean-Paul L’Allier, avait approché le créateur Robert Lepage pour qu’il trouve une seconde vie à cet espace abandonné. Après plusieurs années de réflexion et quelques plans architecturaux, son idée d’y aménager une salle de spectacle souterraine fut abandonnée au profit d’un emplacement existant en surface à la Place d’Youville.

Autre projet, l’homme d’affaires Jacques Robitaille des Hôtels Jaro avait aussi déjà signifié son intérêt à y aménager un stationnement souterrain pour son hôtel Palace Royal ou celle prévue sur le terrain de l’ancien Patro St-Vincent-de-Paul.

Il fut réalisé en tranchée ouverte, donc son toit est très proche de la surface. Il a une légère pente négative vers le fleuve, alors qu’à la surface la côte Honoré-Mercier a une pente dans l’autre sens. Il y a donc une section pour les 2 tubes de circulation et une section centrale pour les équipements techniques.

Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Le second étage, long de 53 mètres (limité par la pente à la surface), a un plafond de 4 mètres en moyenne.

2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Un troisième étage est accessible par un escalier avec différentes chambres de grosseurs variables. Elles sont remplies de débris de construction. Certaines de ces chambres ont été détruites ou condamnées lors de la réfection du boulevard Honoré-Mercier.

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Ce billet est le fruit de longues recherches compliquées. Des recherches qui ont permis d’obtenir certaines réponses et parfois ont amené de nouvelles questions. Certains aspects demeurent des mystères au moment d’écrire ces lignes. Malgré un appel à tous sur ce blogue il y a un an, peu de personnes se sont manifestés. Les personnes impliquées à l’époque sont pour la plupart à la retraite ou introuvables. Toutefois, si vous vous reconnaissez ou vous connaissez quelqu’un qui peut compléter les informations présentées ici, ça nous fera plaisir de communiquer avec vous. Les commentaires du blogue sont là aussi pour ça. À plusieurs, on sait tout.

Je tiens à souligner que nous avons davantage de détails techniques très précis en main (techniques d’excavation, ventilation, signalisation, horaires de chantier, etc.). Je vous ai épargné ces détails pour éviter d’alourdir ce texte (déjà long). Toutefois, si une question vous brûle les lèvres, posez-la dans les commentaires et je répondrai avec plaisir.

Références et pour en savoir plus :

• Dossier de presse préparé par le MTQ en 2006
• Tunnel Dufferin-Champlain : rapport d’étude et d’avant-projet par Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond (1975)
• Plan de transport Vandry & Jobin (1968)
• Galerie photo du Soleil sur le démantèlement des bretelles du tunnel

Comparaison 2011

Les adresses ne concordent pas, mais cela peut ressembler à la tabagie St-Dominique

• L’histoire du tunnel de chemin de fer sous Québec
• Le château d’eau de Saint-Ambroise de la Jeune-Lorette
• Le Manège militaire méconnu de Beauport
• Le « Bunker » de Valcartier: une relique de la guerre froide à Québec
• Visite de l’énigmatique temple maçonnique de Québec
• La Démolition de la Tour Martello no. 3 et La Tour Martello no. 4: Le trésor caché du Faubourg Saint-Jean-Baptiste

Mise à jour: L’Audio de l’entrevue est ici.

Ils étaient 5000 au Faubourg à m’lasse, 1500 à Goose Village, 4000 dans le Red Light… Tous ont été expropriés, rarement dédommagés. Ces Montréalais avaient une chose en commun: ils habitaient des quartiers qui ne cadraient plus avec la modernité, qui ont été détruits au milieu du siècle dernier.

Montréal était alors une autre ville, optimiste et confiante dans l’avenir. Avec Jean Drapeau comme maire, l’administration municipale ne se souciait pas des détails. On parlait «plan d’ensemble» et «vision du futur». On filait à toute allure sur l’autoroute de la modernité.

Suite sur Cyberpresse

* Cette photo m’a été remise (Merci !) par une des filles de M. Lucien Côté, de la famille du même nom, qui fut à l’origine du magasin à rayons Syndicat de Québec. Le photographe est un certain Massicotte, qui était dessinateur pour ce magasin situé à l’époque au coin de St-Joseph et de la Couronne. Les décorations de Noël avaient été achetées à New York et les vitrines animées ont été par la suite vendues au magasin Ogilvy (Montréal). L’architecture de l’édifice avait été dessinée par des architectes de Chicago, dont l’inspiration voulait rappeler la proue de l’Empress of Ireland, d’où les hublots qu’on voit à droite

Un billet précédent

Ce qui frappe en lisant le rapport d’urbanisme de Gréber, Fiset & Bédard déposé en 1956 à la Ville de Québec est sa vision. Les paramètres ont tout de même changé énormément depuis un demi-siècle. L’étalement urbain s’est réalisé et le centre-ville a souffert du déplacement de l’activité commerciale vers la banlieue avec la venue des centres d’achat et plus récemment des « power-centers ». En le comparant au plan de mobilité durable de la Ville de Québec publié en juin 2010, on constate qu’ils ont beaucoup de similitudes. En regardant les dernières réalisations et les derniers projets développés pour la région, on dirait même que le plan de Gréber est toujours d’actualité.

Une urbanisation de misère

Comme décrite par Réjean Lemoine, l’urbanisation de la Ville s’est beaucoup accélérée au cours du 20e siècle à Québec. Les problématiques de grandes villes sont venues hanter Québec dès les années 30. On était pris avec des problèmes d’ordures, de pollution, de santé publique et de transport. Notre vieille ville à cette époque était perçue comme un obstacle à notre épanouissement collectif. Le manque de vision et d’action des décideurs de l’époque au niveau municipal et provincial a repoussé les problématiques aux années 60 jusqu’à les rendre intolérables. L’aspect patrimonial de notre vieille ville était donc éclipsé par la misère et la pauvreté qui l’habitait.

Une capitale sans le sou

Les solutions pour régler ces problèmes criants demandaient des sommes importantes. Les finances de la Ville souffraient à cette époque. Les nombreuses institutions publiques comme les édifices du gouvernement, l’université et celles du clergé ne contribuaient pas aux taxes foncières. Pourtant, ils représentaient environ 30 % de la valeur foncière de la Ville et ces dernières étaient les plus grandes consommatrices des services municipaux (eau potable, accès routiers, etc.). Tout au long du siècle, les maires de la Ville ont réclamé des budgets spéciaux au gouvernement provincial pour récupérer ce manque à gagner.

Le premier gouvernement provincial à répondre réellement à cette demande fut les libéraux d’Adélard Gobout à la demande du maire Lucien Borne entre les années 1939 et 1944. Toutefois, le retour de Maurice Duplessis de l’Union nationale en 1944 a mis fin à cette aide financière récurrente. Duplessis ne croyait pas à l’urbanisation et allait même jusqu’à encourager le retour à la terre pour les citadins dans la misère. Cette insensibilité aux problèmes urbains les a tout simplement repoussés à la période qu’on a nommé la Révolution tranquille.

Les solutions radicales

Vue aérienne des travaux de dégagement pour l'autoroute et le tunnel Dufferin-Montmorency sur la Coline Parlementaire

L’arrivée au pouvoir de Jean Lesage (1960) et plus tard l’élection du maire Gilles Lamontagne (1965) ont finalement fait avancer les choses. Toutefois, la situation était devenue pressante. Les problèmes s’étaient accumulés. Par exemple, on pouvait lire des histoires d’enfants morts gelés dans des taudis mal chauffés en hiver dans les journaux. On a refusé aussi de construire une école dans Limoilou à cause du niveau de pollution de la rivière Lairet. Québec n’arrêtait pas d’augmenter en population, en déchets, d’eaux usées et trafic automobile. Elle s’était toutefois peu modernisée depuis une cinquantaine d’années pour faire face à ces changements.

On a donc été forcé de mettre de côté la conservation patrimoniale pour régler ces problématiques rapidement. On a bétonné la rivière St-Charles, on a rasé les taudis de plusieurs quartiers défavorisés pour construire des habitations à loyer modéré (HLM) dispersés à travers la Ville pour déménager les résidents touchés, entre autres. Le modernisme de l’architecture et la hauteur des bâtiments étaient sans doute une forme d’assouvissement face au dégoût ressenti pour les habitations délabrées (et parfois historiques) qui représentait 40 % des logements dans la Ville.

Après la tempête

En très peu de temps, on a modernisé Québec. On peut considérer que pratiquement tout s’est fait en l’espace de 10 ans (1964-1974). On ressent un essoufflement à la fin des années 70 et un vent d’opposition à tous ces projets quelque peu insensibles à la vie citadine.

Par exemple, en 1978, des groupes de citoyens s’organisent pour réclamer l’arrêt des travaux de remblaiement des battures de Beauport pour de l’autoroute Dufferin-Montmorency. Ils réussissent à sensibiliser le gouvernement du Parti Québécois nouvellement élu de l’époque à mettre en place une audience publique sur ce grand projet de construction du Ministère des Transports. Le Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE) a ainsi vu le jour pour la première fois.

On réalise que les solutions envisagées depuis les années 60 étaient peut-être trop radicales et insensibles à la vie urbaine des citoyens. L’urbanisme avait donc été bousculé par cette urgence d’agir. A-t-on trop réagi?

On redonne la Ville au citoyen

Il n’est donc pas étonnant que la grande partie des chantiers des dernières années aient été en quelque sorte des retours en arrière sur les décisions prises pendant la Révolution tranquille.

En voici quelques exemples :

• La promenade Samuel-de-Champlain avec un boulevard Champlain avec vitesse réduite et des stationnements en bordure fait moins de place à l’automobile qui dominait l’ancien boulevard.
• La renaturalisation des berges de la rivière St-Charles avec des espaces verts ressemble à la vision de Jacques Gréber.
• Les projets de réaménagement de l’avenue Honoré-Mercier, de la place de l’Assemblée-Nationale et de la promenade des Premiers-Ministres ont redonné la Colline Parlementaire aux piétons sur les axes Honoré-Mercier (Dufferin) et René-Lévesque (St-Cyrille)
• Le prolongement de l’autoroute Robert-Bourassa en boulevard urbain est en quelque sorte un désaveu du tronçon entre Ste-Foy et Lebourgneuf
• L’aménagement de la baie de Beauport par l’autorité du port de Québec est une correction d’une erreur historique où les citoyens avaient perdu l’accès au fleuve lors des projets de remblaiement pour l’extension du port et pour la construction de l’autoroute avoisinante.

C’est sans compter l’intention de réaménagement l’autoroute Laurentien dans le secteur Vanier/Limoilou en boulevard urbain pour le nouvel amphithéâtre et le prolongement de la promenade Samuel-de-Champlain à Beauport en transformant Dufferin-Montmorency en boulevard accessible aux piétons et aux cyclistes.

St-Roch point central de Québec (image extraite du Plan de mobilité durable de la Ville de Québec)

Le plan de mobilité durable de la Ville de Québec identifie St-Roch comme le moteur du développement futur. Jacques Gréber considérait St-Roch comme le pôle commercial de Québec. Les deux rapports identifient les secteurs Vanier et d’Estimauville comme des pôles complémentaires. Les parallèles sont nombreux et on ne peut que constater la justesse de ce plan qui a été publié il y a 55 ans. On se doit de souligner la vision de ses auteurs alors que pourtant tout était à faire à cette époque.

http://tiny.cc/8hf7j

Le Laurentien était Place d’Youville, là où est actuellement un dépanneur. Le Kerhulu était un grand restaurant français de Québec, rue de la Fabrique.

* Merci à un fidèle lecteur, Jean-Pierre Duval

Un billet précédent

Ce texte est une contribution de Réjean Lemoine, historien, chroniqueur urbain à la radio et à la télévision et conseiller municipal du quartier Saint-Roch à la ville de Québec de 1989 à 1997.

Pollution de la rivière St-Charles

La rivière Saint-Charles et ses abords font l’objet d’une attention particulière des urbanistes Gréber-Fiset. Les auteurs du plan d’aménagement souhaitent transformer « ce cloaque charroyant déchets et débris exposant un sol fangeux et ampuanti (sic) en une rivière agréable attrayante et utile ». La rivière Saint-Charles sert d’égout à ciel ouvert depuis le milieu du XIX^e siècle, tant pour les déchets industriels que par ceux produits par les humains.

Dans un premier temps, les urbanistes souhaitent que l’on arrête toute navigation sur la Saint-Charles en amont du pont Samson. En effet dans les années 1950, la Saint-Charles était navigable jusqu’au pont Scott. Il propose alors un aménagement différent pour la rive nord et la rive sud de la rivière. Ils proposent donc sur la rive nord, après avoir nettoyé le lit de la rivière, d’aménager une promenade « qui suivra la berge du pont Samson jusqu’à la Petite Rivière » aujourd’hui Duberger.

L’idée de créer un sentier linéaire le long de la Saint-Charles apparaît à ce moment-là. Gréber et Fiset veulent créer à partir du parc Victoria une vaste bande de verdure qui traverserait les quartiers les plus populeux de la ville. Ils sont conscients du caractère utopique de leur proposition, mais ils pensent qu’en envisageant ce projet par étapes on pourrait un jour redonner son caractère récréatif à la rivière. Ce projet prendra plus d’un demi-siècle à se réaliser et n’est pas encore tout à fait complété.

Bande vert le long de la rivière St-Charles dessiné par Gréber

Sur la rive sud, les urbanistes suggèrent d’enlever la voie ferrée qui traverse les quartiers Saint-Roch et Saint-Sauveur afin de créer un nouveau boulevard urbain est-ouest: le boulevard Saint-Charles. La première priorité du plan d’urbanisme est cependant de redresser le lit de la Saint-Charles afin d’éliminer la boucle de la rivière autour du parc Victoria.

Boucle de la rivière St-Charles autour du parc Victoria en 1947

Avec ce projet, les auteurs du rapport pensent pouvoir agrandir la superficie du parc Victoria. Mais surtout, ils veulent créer sur l’ancien lit de la rivière le tracé de leur nouveau boulevard Saint-Charles et y faire passer le futur boulevard Laurentien. Ce projet permettrait aussi la suppression des ponts Victoria et Parent et la création d’un stationnement pour les manifestations sportives au parc Victoria.

Dès le début de son premier mandat en 1954, le maire Hamel va s’engager à réaliser le projet visant à éliminer la boucle de la rivière autour du parc Victoria. C’est d’ailleurs la seule proposition du rapport qu’il s’empressera de mettre en œuvre. Le projet, évalué à 300 000 $. Il est accepté par les propriétaires de Québec à plus de 55 % des suffrages, à l’issue d’un référendum tenu en août 1955. Il se réalise à l’été 1957.

Le déplacement de la gare du Palais

Port Québec le chemin de fer de la riviève St-Charles - circa 1970

Avec l’augmentation importante de la congestion automobile dans les années 1950, le problème des nombreux passages à niveau de voies chemins de fer dans la Basse-Ville, devient criant. Les auteurs du rapport Gréber-Fiset proposent une solution radicale. Ils suggèrent de fermer la gare du Palais et de la déplacer. Ils font deux propositions de réaménagement.

La première proposition suggère de déplacer la gare au carré Parent, situé à l’embouchure de l’actuel tunnel Samson. Cette proposition permettrait de condamner la gare de triage et les nombreuses voies ferrées derrière la gare du Palais et de garder uniquement la voie ferrée se dirigeant vers le nord. Sur ces terrains, on construira dans les années 1980, des condominiums, des coopératives et du logement social.

Enlèvement du rail projet 1 à Vanier - Gréber 1954

La deuxième proposition, plus audacieuse, amène l’installation d’une nouvelle gare ferroviaire à l’emplacement actuel du centre commercial Fleur de Lys. La façade principale de la gare donnerait sur un magnifique carrefour giratoire au coin des boulevards Hamel et Laurentien; site actuel du projet d’amphithéâtre.

Enlèvement du rail projet 2 à Place Parent - Greber 1954

Dans les faits, la voie ferrée qui traversait la Basse-Ville a été condamnée au début des années 1970 grâce aux pressions de Monseigneur Lavoie, curé activiste de Saint-Roch et de son comité de citoyens. Par la suite, les trains quitteront la gare du Palais en 1974 pour celle de Sainte-Foy pour y revenir moins de dix ans plus tard.

Sur le long terme, si les projets de Gréber et Fiset ont permis d’entreprendre la dépollution de la rivière au XXI^e siècle, ils ont malheureusement contribué, dans les années 1950, à dénaturer la beauté naturelle du parc Victoria qui baignait dans un méandre de la rivière Saint-Charles. Ce projet de rectification du parcours de la Saint-Charles est le premier d’une longue série de projets d’ingénierie qui vont modifier le visage des quartiers de la Basse-Ville.

Au début des années 1960, la municipalité entreprend la canalisation de la rivière Lairet et du ruisseau Saint-Michel dans le quartier Limoilou. Tout cela pour finalement aboutir au grand projet de bétonnage des rives de la Saint-Charles par le maire Lamontagne, en 1966 au coût de $60 millions.

Sur le lit comblé de la Saint-Charles, le ministère provincial de la Voirie pourra réaliser l’autoroute Laurentienne, dans les années 1960. Cette autoroute pénètre alors jusqu’au cœur urbain du centre ville, tuant le dynamisme commercial des rues Dorchester et de la Couronne. Si les auteurs du premier plan d’urbanisme en 1956 pensaient la ville en urbanistes, ils céderont leur place dans les années 1960 aux ingénieurs Vandry et Jobin qui ne voient la ville de Québec qu’à travers des problèmes de circulation et de congestion.

Réjean Lemoine.

Pour faire suite aux recommandations d’améliorations routières, le rapport Gréber propose une section spécifique pour le réseau des rues de la Cité de Québec.

Classification des rues

On recommande de créer des rues de pénétration (ou de dégagement ou d’échange interurbain) qui se distingueront des artères commerciales (ex. : Charest, St-Vallier, etc.). Ces nouveaux boulevards et rues se connecteront aux routes nationales et permettent une vitesse plus grande. On doit limiter le nombre d’accès aux propriétés qui les bordent. La Ville doit aussi respecter leur vocation au fur et à mesure que la Ville s’urbanise. On spécifie qu’elles doivent avoir 3 voies dans chaque sens au minimum.

On décrit aussi la largeur des rues dans les parcs industriels. On cite en exemple celles du nouveau parc industriel St-Malo qui ont 80 pieds de large pour faciliter la circulation des camions lourds.

Rues piétonnières

Le rapport propose aussi que certaines rues trop étroites et trop commerciales deviennent piétonnières. On prend en exemple la rue St-Joseph dans St-Roch. Les façades des magasins se sont déplacées vers le boulevard Charest et l’enlèvement des rails du tramway a considérablement réduit l’achalandage sur cette rue. L’idée est restée, car elle s’est finalement réalisée légèrement différemment avec la construction d’un toit sur cette rue et le Mail Centre-Ville.

Projets recommandés

Carte des améliorations des rues

Prolongement de Charest vers le port

Le prolongement du boulevard Charest a été expliqué dans le billet précédent sur le réseau des routes, mais on ajoute qu’il doit se poursuivre vers l’est sur une rue St-Paul élargie jusqu’à Place Parent (près du marché du Vieux-Port, le pied de la côte Dinan et la station Esso). Ces travaux ont été réalisés tel que recommandé. Cette chaussée à 4 voies s’est même prolongée même sur la rue du Quai St-André pour rejoindre la rue Dalhousie.

Dégagement de la rue Henderson vers le nord

Degagement rue Henderson

Recommandation intéressante qui ne s’est pas réalisé telle quelle. Autrefois, il y avait la rue Henderson qui partait du pont Samson et qui rejoignait la rue St-Paul vis-à-vis l’actuelle rue des Vaisseaux-du-Roi (anciennement la rue Lacroix). Cette rue n’a pas le tracé actuel de la rue Abraham-Martin qui se rend à la gare d’autocars. Donc, au nord du pont Samson, on propose qu’élargir cette rue vers le boulevard des Capucins et vers le nord-est par un nouveau boulevard qui suit le chemin de fer (boulevard Montmorency). On indique que ce projet aurait nécessité beaucoup d’ingénierie, car on devra construire un nouveau pont Samson, construire un viaduc et remplir des terrains riverains.

Cette recommandation a été réalisée autrement. Le boulevard des Capucins et le pont Samson ont été élargis, mais on a plutôt opté pour un tunnel qui passe aujourd’hui sous le siège social de la SAAQ et la gare d’autocars pour se rendre à Place Parent. Le lien vers Beauport a été comblé avec la venue de la controversée autoroute Dufferin-Montmorency en 1976 jusqu’à Henri-Bourassa. Elle a été prolongée jusqu’à l’autoroute Félix-Leclerc en 1982. Il nous a été impossible de savoir si le boulevard Montmorency a déjà rejoint le boulevard des Capucins à la sortie du pont Samson.

Percement du chemin Canardière vers le pont Drouin

Sur d’anciennes cartes de Québec, on voit toujours le chemin de la Canardière aboutir sur la 3e avenue. Toutefois, cet axe est en lien direct avec l’emplacement du pont Drouin. Il nous a été impossible de savoir si un lien direct a déjà existé. Malgré tout, le rapport recommande qu’un dégage les habitations dans cet axe pour en faire un lien direct avec ce pont.

Prolongement de l’axe vers la haute-ville

Dans cette même recommandation, on ne s’arrête pas au parc Victoria. On propose de créer un axe direct pour rejoindre le boulevard Langelier via la rue St-Anselme. Plus loin, on recommande de refaire la côte pour se rendre dans la haute-ville avec une pente plus sécuritaire que l’actuelle côte Salaberry pour rejoindre l’avenue Cartier. On dit que l’avenue Cartier est plus large que l’avenue Salaberry et cette nouvelle artère serait d’une première importance pour Québec. Cette recommandation n’a évidemment n’a jamais été réalisée.

Prolongement de St-Cyrille

Prolongement et élargissement du boulevard St-Cyrille en 1965

Le prolongement de St-Cyrille (aujourd’hui boulevard René-Lévesque) a longuement été étudié depuis les années 30. Jusqu’à ce jour, la rue St-Cyrille ne rejoignait pas la colline parlementaire et s’arrêterait près de l’avenue Cartier. On a percé l’avenue Salaberry (l’orientation des résidences le témoigne) et on a combiné certaines petites rues pour en faire un boulevard qui s’élargit progressivement jusqu’à l’avenue Dufferin devant le parlement. Le boulevard St-Cyrille est composé de l’élargissement de la rue de l’Artillerie (voisine de la bibliothèque du Parlement) et l’élargissement de l’ancienne rue St-Cyrille qui était située entre l’avenue Bourlamaque et l’avenue des Érables.

Échangeur dessiné pour rue Dufferin par Gréber

Ce nouveau boulevard deviendra l’une des principales artères de Québec et il servira à soulager la congestion sur la Grande Allée et sur la rue St-Jean. Il a été réalisé comme recommandé. Toutefois, on propose aussi un impressionnant échangeur qui n’a jamais vu le jour. Il aurait prolongé le nouveau boulevard St-Cyrille à l’est sous l’avenue Dufferin en convergeant vers le nord sous la rue Dauphine pour rejoindre une large avenue qui aurait compris la Place d’Youville.

Amélioration de la côte du Palais

Cette recommandation est probablement la plus difficile à s’imaginer. Le secteur a beaucoup changé depuis cette époque. Il faut savoir d’abord qu’un tunnel à une voie a déjà sous la côte du Palais pour le passage de la rue St-Vallier. Il n’existe plus, car il fut rempli de sable et condamné.

La cartoucherie sur la côte du Palais à Québec (J.W. Michaud) 1948

On propose de réduire les pentes pour faciliter la conduite en hiver. Ainsi, on peut refaire le tunnel et l’élargir puisqu’il était très étroit. La sortie du tunnel aurait débouché sur la rue des Bains pour aboutir sur la rue St-Paul. Gréber recommande aussi d’élargir les étroites rues St-Nicolas et Lacroix situées devant la Gare du Palais qui servent chaque à sens unique à la circulation de la côte du Palais.

Boulevard St-Charles

La création du boulevard St-Charles est sans contredit la recommandation la plus élaborée et, par le fait même, l’une des plus mises de côté du plan. L’enlèvement du rail au sud de la rivière St-Charles allait libérer beaucoup de terrain vacant si précieux dans une ville à l’étroit comme Québec. Ce nouvel espace permettait la création d’un long boulevard qui aurait servi uniquement à arriver en ville et sortir de la ville (vocation de dégagement).

Ce boulevard serait parti d’une jonction avec la rue St-Vallier près du cimetière St-Charles. Il aurait suivi l’ancienne emprise du chemin de fer le long de la Rive-Sud de la rivière St-Charles pour se poursuivre sur l’actuel tracé de l’avenue Simon-Napoléon-Parent et la rue du Cardinal-Maurice-Roy dans l’ancien lit de la rivière. Il aurait continué sur l’emprise de l’actuelle rue Prince-Edouard (section élargie) pour continuer sur le terrain occupé par la SAAQ et se terminer avec une jolie jonction en « Y » sur l’ancienne rue Henderson en arrière de l’actuelle gare du Palais. Cette terminaison au port pouvait varier dépendamment du scénario choisi pour l’emplacement de la gare. Un de ceux-ci prévoyait qu’elle se rend jusqu’à Place Parent (sortie de l’actuel tunnel Samson sur la rue St-Paul)

Le tracé projeté de ce boulevard peut être repéré sur une carte satellite. Il suffit de repérer une ancienne jonction ferroviaire dans le parc industriel St-Malo et suivre le tracé vers le nord-est. Il y a peu de constructions neuves qui chevauchent cette ancienne emprise. Elle traversait, entre autres, le stationnement du Canac Marquis de la rue Marie-de-l’Incarnation (l’asphalte en témoigne) et longeait un mur de béton de l’Hôpital Sacré-Coeur.

Le boulevard aurait soulagé les multiples rues cul-de-sac du quartier St-Sauveur. Gréber le décrit comme un boulevard bordé de jardins, de parcs et de promenades. Une vision de la St-Charles qui ressemble beaucoup au projet de renaturalisation des berges qui a été entrepris dans les dernières années.

L’axe de la rue Prince-Edouard (à 4 voies), une portion de la rue Cardinal-Roy et la rue Simon-Napoleon-Parent pourraient être considérées comme une réalisation partielle de cette artère, mais malheureusement elle ne peut servir à la circulation en provenance de Montréal. Cette réalisation partielle sert uniquement au trafic provenant du nord grâce à un accès difficile via une portion très étroite et à sens unique de la rue Prince-Edouard entre les rues Dorchester et de la Couronne pour se rendre au boulevard Jean-Lesage. Les concepteurs de ce plan auraient été déçus, car ils qualifiaient ce projet comme essentiel au plan. On semble plutôt avoir misé sur le boulevard Wilfrid-Hamel pour accomplir ce travail, mais la circulation doit emprunter le boulevard Laurentien et ainsi se mêler à la circulation provenant du Saguenay.

Prolongement de la rue St-Geneviève jusqu’au parc des champs de bataille

Cette idée qui fut aussi reprise plus tard dans le rapport Vandry en 1968 n’a jamais été réalisée. Elle est décrite sans détails et elle n’est pas dessinée dans les plans qui accompagnent le rapport.

On peut conclure que les concepteurs du plan d’urbanisme voulaient moderniser la Ville, mais ils prenait grand soin de conserver son caractère humain.

Sources :

• Jacques Gréber, Edouard Fiset et Roland Bédard, Projet d’aménagement de Québec et de sa région, Québec, 1956
• Christian Blais, Gilles Gallichan, Frédéric Lemieux et Jocelyn Saint-Pierre, Québec : quatre siècles d’une capitale, Les Publications du Québec, Assemblée nationale du Québec, 2008
• Frédéric Lemieux, Gilles Lamontagne – Sur tous les fronts, Del Busso, 2010
• Centre de documentation (succursale centre) de Transports Québec
• Répertoire des toponymes de la Ville de Québec

Dans le dernier billet, nous avons exposé que la Ville de Québec dans les années 50 ne comprenait aucun grand axe routier. Seule la rue St-Vallier, la Grande-Allée/chemin St-Louis, le chemin Canardière et 1re avenue permettent de sortir de Québec.

Ce que Gréber appelle le réseau de routes est devenu très urbain de nos jours. Sachez, la Ville de Québec comprenait les quartiers Montcalm, le Vieux-Québec, St-Roch, St-Sauveur et Limoilou. Le reste c’était les voisins ou ce qu’on nommait le Québec métropolitain. On admirait de grands pâturages avant de se rendre à prochaine municipalité (Ste-Foy, Charlesbourg, Beauport, les Saules, Loretteville, etc.).

Dans le rapport Gréber déposé en 1956, on propose des solutions novatrices et visionnaires. La plupart ont été réalisées ou récupérées dans des plans successifs comme ceux de Talbot (1959) et Vandry (1968). On dessine un plan régional qui est inclus dans le rapport (excusez la qualité) :

Plan régional avec recommandations du rapport Gréber & Fiset

Remarquez aussi certaines recommandations qui n’apparaissent uniquement dans cette carte :

• Point #6 : raccord du pont de Québec avec la rue Champlain élargie au pied de la falaise (il n’y a aucune boucle sous les ponts, mais plutôt un axe vers l’est qui longe la voie ferrée de la falaise dans Ste-Foy/Sillery)
• Point #8 : élargissement en partie du chemin Ste-Foy (la portion dans Montcalm)
• Point #11 : boulevard industriel longeant la ligne de transmission du Shawinigan Water & Power Co. (difficile à situer, c’est peut-être la rue Soumande ou le boulevard des Cèdres, mais ils sont quand même assez loin de ligne d’Hydro)
• Point #13 : pont dans le voisinage de l’Hôpital du Sacré-Coeur (le pont de Marie-de-l’Incarnation)

Prolongement du boulevard Charest jusqu’à la route du pont

Le boulevard Charest a vu le jour entre 1929 et 1933 dans St-Roch entre les rues St-Roch et Langelier. Il combinait les anciennes rues des Fossés (ou Desfossés) et la rue Charest en démolissant un ensemble de maisons. Il fut alors le premier boulevard conçu pour accommoder l’automobile à Québec. Gréber propose son prolongement dans St-Sauveur jusqu’à la route du pont ou l’axe nord-sud (boulevard Henri-IV).

Voici le schéma d’aménagement de l’extension du boulevard Charest par Gréber. On aperçoit les habitations qui ont dû être démolies pour élargir l’ancienne rue Morin dans St-Sauveur. On remarque aujourd’hui qu’on aperçoit les cours arrière de maisons sur le côté nord du boulevard Charest dans ce secteur. Aussi, appréciez le petit rond-point au milieu de l’intersection de Langelier et Charest.

Carte du prolongement du boulevard Charest dans St-Sauveur

Ce prolongement ambitieux et nécessairement coûteux s’est fait progressivement :

1958 : prolongement dans St-Sauveur jusqu’à Marie-de-l’Incarnation

1962 : tronçon entre St-Sacrement et Duplessis (une chaussée)

1967 : tronçon entre St-Sacrement et Marie-de-l’Incarnation

1967 : seconde chaussée

1972 : prolongement jusqu’à St-Augustin-de-Desmaures

Le rond-point du pont

Avant Henri-IV, on devait transiter sur le chemin St-Louis à partir du pont de Québec. Gréber propose de créer un magnifique rond-point à la tête des ponts ceinturé d’un aménagement paysager à faire rêver. Il reliera le pont au boulevard Laurier, au futur Henri-IV et à une nouvelle route pour Montréal.

Rond-point du pont de Québec 1951 par Gréber

Ce rond-point a été probablement aménagé pendant la rédaction du rapport. Les problèmes étaient sans doute trop grands pour attendre son dépôt officiel. Le rond-point aurait été réalisé entre 1953 et 1954 selon une source avec un tronçon qui aboutissait au chemin Ste-Foy. Les archives de Transport Québec indiquent que le boulevard divisé Henri-IV a été inauguré en 1963. Il est possible qu’un chemin ait existé avant 1963. On peut s’imaginer que cette route avait une intersection avec la route Quatre-Bourgeois et le chemin Ste-Foy puisque les viaducs n’étaient pas courants à l’époque.

Rond-point du pont en 1965

Photos sont une gracieuseté de la Photothèque de Transport Québec

En examinant l’actuel spaghetti autoroutier à la tête des ponts, on peut repérer l’ancien emplacement du rond-point qui existe toujours au 3/4. Il est aujourd’hui enterré de viaducs aériens construits entre 1969 et 1970 pour accommoder le nouveau pont Frontenac (renommé Pierre-Laporte).

Vue satellite du rond-point du pont en 2011

Voici des photos d’Henri-IV à son inauguration en 1965 :

Inauguration du boulevard Henri-IV en 1965 (direction nord)

Photos sont une gracieuseté de la Photothèque de Transport Québec

La nouvelle route vers Montréal a porté le nom du boulevard Champigny à son inauguration en 1957 pour être renommée boulevard Duplessis en 1961. Elle se rendait à la route 9 (boulevard Hamel ou la 138). Elle permettait aux voyageurs provenant de Trois-Rivières d’emprunter le pont en évitant Québec. Elle est devenue une autoroute divisée en 1965.

Inauguration du boulevard Duplessis en 1965 (direction sud)

Photos sont une gracieuseté de la Photothèque de Transport Québec

Dans le rapport, on recommande aussi le prolongement de la route des Quatre-Bourgeois jusqu’au boulevard Champigny (Duplessis).

Route de plaisance sur la falaise

Gréber recommande de créer une route de plaisance sur la falaise qui traverse Ste-Foy et Sillery. Sans trop expliquer son emplacement exact ni l’objectif derrière ça, si on examine la carte (lien) du plan régional avec les recommandations, on aperçoit que cette route est un embranchement sur le chemin St-Louis et passe au sud de l’avenue Grande Allée sur le terrain du bois de Coulonge et les plaines d’Abraham. Toutefois, on recommande qu’aucun trafic lourd ou commercial ne doive l’emprunter. Il imaginait alors un chemin modeste à vocation touristique limité sans doute en vitesse.

On ne parle pas du boulevard Champlain, mais une extension vers l’ouest de la rue Champlain au cap Diamant est dessinée sur la carte. Cette extension suit l’actuel rail qui monte la falaise à partir de Sillery vers le pont de Québec (près de l’Aquarium).

Le boulevard Champlain a été construit entre 1961 et 1966. Il a exigé beaucoup de remplissage pratiquement sur toute sa longueur. Avant les travaux effectués pour la promenade Samuel-de-Champlain en 2006-2008, ce boulevard était pourtant conçu comme une voie rapide où il était dangereux se s’y aventurer comme piéton. Il n’avait donc pas du tout la vocation visualisée par Gréber.

Nouvelle route du Saguenay

Comme mentionnée précédemment, la circulation en provenance et en direction du Saguenay empruntait la 1re avenue et la nouvelle route 58 (Henri-Bourassa) pour se rendre au boulevard Talbot à Stoneham. On déplorait les risques élevés sur la sécurité causés par la circulation lourde dans Limoilou. On propose de créer une nouvelle route à l’ouest de Limoilou sur des terres inoccupées. C’était le tracé de la future autoroute Laurentienne qu’on nommait toujours un boulevard.

Le tronçon entre la rue Dorchester et le boulevard Wilfrid-Hamel a été réalisé en 1956. Le boulevard a été prolongé en 1963 jusqu’à Notre-Dame-des-Laurentides (10,4 km). Il a fallu attendre jusqu’en 1994 pour qu’on la prolonge d’un autre 10,4 km jusqu’à Stoneham. Elle a été transformée en autoroute en 1983.

Inauguration du boulevard Laurentien en 1965 (direction nord) avec l'autoroute Félix-Leclerc en construction

Inauguration du boulevard Laurentien en 1965 (direction sud)

Prolongement des routes de Montréal vers Boischatel

On recommande dans le rapport de créer une nouvelle route qui traversera les municipalités de Ste-Monique des Saules, Gros-Pin, Giffard, Beauport et Courville sur les hauts plateaux pour traverser la rivière Montmorency. Cette recommandation imprécise et quelque peu floue nous amène à penser qu’on parle de la future autoroute Félix-Leclerc (la 40). Sur une des cartes du rapport, on dessine une nouvelle route périphérique qui équivaut à son emplacement actuel. Aussi, elle semble se raccorder au boulevard Ste-Anne plus loin que le pont de l’Île d’Orléans puisqu’elle aurait traversé la rivière Montmorency et la Ville de Courville qui est située en haut du cap.

Dans cette recommandation, on parle aussi d’une seconde route qui est probablement le raccordement du futur boulevard Hamel (route des Commissaires) à la 18e rue (rue Lamontagne) et au boulevard Ste-Anne pour en faire un axe numéroté est-ouest (la 138). Gréber avait imaginé une intersection très originale où le boulevard Hamel passait sous un rond-point près de la nouvelle gare qui aurait été déménagée à Québec-Ouest (maintenant Vanier).

Rond-point boulevard Laurentien et boulevard Hamel imaginé par Gréber

Dans le prochain billet, on couvrira les recommandations pour les rues à l’intérieur de la Cité de Québec.

Sources :

• Jacques Gréber, Edouard Fiset et Roland Bédard, Projet d’aménagement de Québec et de sa région, Québec, 1956
• Christian Blais, Gilles Gallichan, Frédéric Lemieux et Jocelyn Saint-Pierre, Québec : quatre siècles d’une capitale, Les Publications du Québec, Assemblée nationale du Québec, 2008
• Frédéric Lemieux, Gilles Lamontagne – Sur tous les fronts, Del Busso, 2010
• Centre de documentation (succursale centre) de Transports Québec
• Répertoire des toponymes de la Ville de Québec

Ce texte est une contribution de Réjean Lemoine, historien, chroniqueur urbain à la radio et à la télévision et conseiller municipal du quartier Saint-Roch à la ville de Québec de 1989 à 1997.

Le rapport des urbanistes Jacques Gréber et Édouard Fiset est rendu public à la fin du mois de mai 1956. Le journal L’Action catholique titre en page éditoriale « Les urbanistes ont foi en l’avenir de Québec ». Le journal se réjouit de constater que le plan directeur n’est pas rigide et qu’il peut se plier au changement. Son application va dépendre de la bonne volonté de la municipalité et de l’opinion publique. L’éditorialiste fait le constat de la pauvreté de la législation en matière d’urbanisme au Québec.

Avec le rapport Gréber-Fiset débute le règne des spécialistes à Québec au détriment de l’expertise des citoyens. Le journal L’Action Catholique souligne que ce rapport est : « une solution objective, basée sur des études conduites scientifiquement pendant plusieurs années par des hommes d’une compétence reconnue ».

Le plan d’aménagement s’appuie, dans un premier temps, sur la conviction que la grande région de Québec comptera à la fin du XX^e siècle une population de plus d’un demi-million d’habitants. Cette croissance rapide doit se faire de manière contrôlée, en évitant une urbanisation exagérée. Ce projet vise ensuite à améliorer le bien-être de la population. Pour les auteurs : « La ville monstre est une ville antisociale et antiéconomique et elle offre des dangers du point de vue stratégique ». Ce point de vue s’explique par le contexte de guerre froide et de peur d’une attaque nucléaire qui régnait à l’époque.

Les auteurs veulent planifier le développement résidentiel, industriel et commercial de la région de Québec. Il prévoit que les futurs développements résidentiels se poursuivront sur le plateau dans la continuité des quartiers Montcalm et Saint-Sacrement. Par la suite se développera les vastes terrains autour de Charlesbourg, Beauport et Ancienne-Lorette. L’île d’Orléans et la rive-sud suivra après la saturation des territoires de la couronne de Québec sur la rive-nord. La construction du pont Pierre-Laporte en 1970 va plus tard confirmer ce mouvement.

Gréber et Fiset ont également vu juste en prévoyant que le développement industriel se ferait dans la continuité du parc industriel Saint-Malo, le long du futur boulevard Charest dans la Basse-Ville. Le parc industriel Saint-Malo est créé à la fin de la guerre par la ville de Québec. Celle-ci achète les anciennes usines de guerre du gouvernement fédéral afin de créer des emplois manufacturiers pour compenser les 12,000 emplois perdus avec la fin de la guerre.

Une quarantaine d’industries s’y installent en quelques années. Le développement du boulevard Charest, dans les années 1960, entraîne la création de nombreux parcs industriels de part et d’autre de cette artère. Entre les zones industrielle et résidentielle, on prévoyait aménager des parcs et doter la ville de Québec d’une ceinture verte. Ces projets ne se sont jamais réalisés.

Le jugement des urbanistes est pris en défaut sur la question du développement commercial. Ils pensent que le quartier Saint-Roch va demeurer le cœur commercial de la ville. Ils affirment : « Que les centres commerciaux actuels n’auront guère tendance à se déplacer, pourvu qu’on leur facilite les moyens d’accès et de fonctionnement ». Ils ne peuvent prévoir le déclin de Saint-Roch au détriment des centres commerciaux de banlieue. Place-Sainte-Foy ouvre ses portes en 1958 et les centres commerciaux Laurier et Canardière en 1961. Les auteurs ne peuvent imaginer l’ampleur que prendra l’étalement urbain dans les années 1960-1970.

Des quartiers anciens à rénover

Taudis sur la rue Arago dans le quartier St-Sauveur en 1967

Le rapport Gréber-Fiset propose une série de nouveaux projets d’habitation sur le bord de la rivière Saint-Charles et sur les terrains des anciennes voies ferrées éventuellement démantelées. Ces propositions ouvrent la porte aux grandes opérations de rénovation urbaine qui vont provoquer la démolition de milliers de logements dans Saint-Roch et Saint-Jean Baptiste.

Les auteurs proposent de transformer des quartiers entiers en remplaçant « les constructions délabrées, dépréciées qui constituent un danger physique et social par des maisons d’appartement munies de tout l’équipement domestique et urbain désiré ». Ils ajoutent que dans ces quartiers délabrés, il ne faut pas craindre de bousculer l’ordre établi.

Pour réaliser de manière rationnelle ces transformations, les auteurs souhaitent une enquête sur l’habitation. Cette enquête sera réalisée en 1961 par la Ville de Québec. Présidée par Jean-Marie Martin, elle fera le constat que 40% des logements de la ville de Québec sont insalubres. Le rapport divise les quartiers de la ville en zones de réaménagement. Comme à l’époque, le recyclage et la rénovation de bâtiments n’étaient pas dans l’air du temps, l’ère des démolitions peut commencer.

Il y a cependant une exception à cet esprit de renouveau et de modernité, c’est le quartier du Vieux-Québec. Dans ce secteur, « les constructions anciennes ont une qualité propre due à leur simplicité, leur honnêteté et leurs proportions ». Les urbanistes reconnaissent que l’ensemble de ce quartier possède une qualité urbaine indéniable.

L’arrondissement historique du Vieux-Québec, en 1956, n’est protégé par aucune législation. Ainsi, le propriétaire de la maison Montcalm a réussi à obtenir, en 1955, un permis de démolition pour cette maison dont la construction remonte à 1677. Dans les faits, le rapport constate que toutes les constructions anciennes du Vieux-Québec sont menacées de démolition. Comme ce patrimoine appartient à toute la province et pas seulement à la ville de Québec, le rapport Greber-Fiset recommande que la Commission provinciale des Monuments historiques s’occupe de la protection du VieuxQuébec.

La commission devrait se charger de faire un inventaire des bâtiments, de les classer et de les protéger. Les urbanistes ouvrent de cette manière la porte à la création d’un arrondissement historique protégé en 1963. Cependant, hors du Vieux-Québec les considérations patrimoniales ne comptent aucunement. Cette mentalité marque encore aujourd’hui profondément les esprits des décideurs et de la population de Québec.

* Merci à un fidèle lecteur (Jean-Pierre Duval) pour cette photo de la construction du stationnement Sears, à Place Laurier (maintenant Laurier) en 1971. D’autres photos suivront dans un avenir rapproché.

Intensité de la circulation à Québec en 1949

Intensité de la circulation à Québec en 1955

Portrait de Québec aux alentours de 1950

Dans le rapport Gréber, on produit des cartes routières pour mieux comprendre l’étendu du réseau des routes et rues de la Cité de Québec et de ses environs.

Plan régional de Quebec 1950

Plan de la Cité de Quebec en 1951

Carte du Vieux-Québec circa 1950

Boulevard Charest élargit dans St-Roch circa 1950

Les accès limités pour se rendre Québec

Le pont de Québec débouchant sur le chemin St-Louis

Le trafic entrant par le pont de Québec empruntait un petit chemin qui passait dans l’actuel stationnement de l’aquarium de Québec (extrémité de l’avenue des Hôtels). On y retrouvait un poste de péage qui a été en fonction jusqu’en 1942. D’ailleurs, ce bâtiment est toujours debout. Les voitures empruntaient ensuite le chemin St-Louis pour se rendre à Québec. En 1950, on a inauguré le boulevard Laurier et il venait rejoindre le chemin St-Louis. Il proposa alors un trajet beaucoup plus rapide. En 1952, il a été prolongé jusqu’au pont pour en faire le tracé principal dans le cadre d’importants travaux sur le pont de Québec. photos sont une gracieuseté de la photothèque de Transport Québec Entre 1929 et 1951, il y avait une seule voie carrossable sur le pont de Québec. Des opérateurs à chaque bout devait se parler avec un téléphone pour laisser passer les voitures dans un sens ou l’autre. Dès 1951, une voie de chemin de fer a été retranchée au profit d’une chaussée carrossable à 2 voies (maintenant configurée à 3 voies).

Entrée du Pont de Québec sur la rive-nord en 1948 (avant les travaux) (BANQ)

Vue aérienne de 1925 des routes de la Rive-Sud qui convergent au Pont de Québec (BANQ)

La route 2 (Montréal) débouchant sur la rue St-Vallier

Dans ces années, la route de Montréal (maintenant boulevard Hamel) ne traversait pas la rivière St-Charles pour se rendre dans Vanier. Elle se dirigeait plutôt vers la longue et étroite rue St-Vallier (à la hauteur du cimetière St-Charles). Québec-Ouest (Vanier) n’était que des champs agricoles. On décrit alors la rue St-Vallier dans le rapport comme la plus commercialisée et congestionnée de Québec. Si on observe bien, on peut constater que la quasi-totalité des immeubles qui bordent la rue St-Vallier a des vitres de commerces. Il faut s’imaginer qu’elle a déjà été beaucoup plus économiquement active qu’aujourd’hui. Heureusement, dès 1952, les voyageurs pouvaient l’éviter en empruntant le boulevard Saint-Sacrement. La trajectoire originale de la route de Montréal existe toujours sous le nom de la rue des Ingénieurs.

Se rendre au Saguenay par la 1re avenue

Les voyageurs du Saguenay provenant du nouveau boulevard Talbot et la route du Parc aboutissaient à l’extrémité nord de la 1re avenue. La route 54 (Henri-Bourassa) a été ouverte dans les années 30, mais elle fut prolongée vers le chemin de la Canardière seulement en 1952. Le gros du trafic automobile empruntait la 1re avenue jusqu’au pont Drouin (4e rue) ou Dorchester (3e avenue). Pouvez-vous vous imaginer le temps que ça pouvait prendre pour se rendre à Stoneham?

Henri-Bourassa circa 1952 (photothèque MTQ)

Le boulevard Ste-Anne pour les voyageurs de l’est

Les voyageurs de Beauport, de la Côte-de-Beaupré, de l’île d’Orléans et de Charlevoix quant à eux arrivaient à Québec par le nouveau boulevard Ste-Anne construit à la fin des années 40. Ils pouvaient emprunter le chemin Canardière pour se rendre au pont Samson par le boulevard des Capucins ou sur les 2 autres ponts mentionnés précédemment.

La rivière St-Charles et le chemin de fer

La rivière est navigable jusqu’en 1960 et tous les ponts s’élèvent pour le passage des bateaux. Cela occasionne des bouchons de circulation monstres pour les banlieusards de Limoilou, Charlesbourg et Beauport. Pour ajouter aux délais, il existait d’innombrables passages à niveau, car le chemin de fer passait au sud de la rivière jusqu’à la fin des années 60 et aucun viaduc n’avait été prévu. Le passage des bateaux et des trains éléments étaient des frustrations importantes pour les citoyens de Québec.

La gare du Palais autour de 1960 (BANQ)

Passage du train à la rue Henderson près du bureau de poste (BANQ)

Le camionnage dépasse le train

En même temps que l’automobile devient le mode de transport de prédilection pour les passagers, le camion lui aussi devient celui de l’industrie. Le premier parc industriel à St-Malo prend beaucoup d’expansion lors de la Deuxième Guerre mondiale. L’absence de routes périphériques force les camions de marchandise de rejoindre la haute-ville pour se rendre jusqu’au chemin St-Louis ou le boulevard Laurier pour emprunter le Pont de Québec. C’est encore plus long pour eux de se rendre au Saguenay et dans Charlevoix. Ces mastodontes deviennent un danger pour les piétons dans les rues résidentielles.

Travaux routiers pré-Gréber

Avant et pendant l’étude de Gréber, Fiset et Bédard, quelques travaux routiers avaient été faits pour soulager les problèmes cités plus haut. Malgré tout, les années 50 ont été marquées par le passage d’un gouvernement autonomiste de l’Union Nationale qui défavorisait les politiques d’urbanisation des grands centres. La Ville avait besoin de l’apport du provincial pour réaliser ces grands chantiers routiers à cause de sa situation financière très endettée. C’est seulement avec l’arrivée du gouvernement Lesage en 1960 que Québec ait reçu le financement qu’une capitale avait besoin. Voici la liste des grands chantiers que nous avons réussis à répertorier par année :

• 1929 : ajout d’une voie carrossable de 4,27 mètres de large sur le Pont de Québec
• 1929 : boulevard Charest (entre le boulevard Langelier et la rue St-Roch)
• 1935 : Pont de l’île d’Orléans
• 1936 : boulevard Roosevelt-Churchill (devenu Henri-Bourassa) et prolongé en 1952
• 1937 : boulevard Ste-Anne
• 1948 : boulevard Talbot
• 1948-1951 : élargissement de la chaussée à 2 voies sur le Pont de Québec
• 1950 : boulevard Laurier
• 1952 : boulevard St-Sacrement
• 1952 : approches du pont de Québec (rond-point)

Dans un prochain billet, on vous présentera ce que le rapport a proposé comme solutions à ces problématiques.

Enfant, Gilles Néron déménage sur la première Avenue et découvre le tramway, qui sera le fil conducteur de ce récit de sa jeunesse. Un incroyable témoignage.

Épisodes précédents:
L’avenue du tramway – Chapitre 1: Le déménagement
L’avenue du tramway – Chapitre 2: la machine à perche et la 1ere avenue
L’avenue du tramway – Chapitre 3: Jean Béliveau au Petit Colisée
L’avenue du tramway – Chapitre 4: L’Hôpital et le magasin de jouet
L’avenue du tramway – Chapitre 5: La politique et la religion

La Fête du Travail, le premier lundi de septembre, mettait un terme à l’Exposition provinciale qui se tenait juste à côté du terminus de la ligne de tramway. Nous ne manquions jamais cette journée spéciale de la foire malgré notre peu d’argent. Il est vrai que même si nous ne pouvions pas nous payer les jeux mécaniques et les attractions sous les tentes colorées, nous aimions l’ambiance de cet événement. Pour nous décourager mes parents disaient que le show était un attrape-nigaud en citant Bailey qui claironnait que les cirques vivaient des idiots qui naissaient tous les jours. Mais cela ne nous consolait pas vraiment.

Or, il fut une année où Alain et moi avions fait des économies pour l’Expo en épargnant les petits gains réalisés durant les vacances d’été à aider les cultivateurs du marché et les marchands ambulants ou à faire des courses pour les vieilles personnes du voisinage. Nous avions une fortune, quelque chose comme 2 dollars chacun. Fiers d’avoir trouvé un trou dans la clôture du site, ce qui voulait dire une économie importante, nous nous promettions des expériences excitantes. Notre premier choix tomba sur une tente qui présentait un spectacle de rodéo. À un moment donné, un clown amène un âne et demande s’il y a un enfant qui accepte de venir au centre pour faire une démonstration. Alain se lève et court vers la piste sans m’avertir. On le fait monter sur l’animal qui sans hésiter l’envoie valser dans les airs au grand amusement de la foule. Il revient penaud en se lamentant de sa chute sur le sol. Nous sortons après le spectacle pour constater que toute la monnaie qu’il avait dans sa poche arrière est restée sur la piste. Nous revenons réclamer notre dû. Inutile de dire qu’il n’y a pas eu de remboursement, pas même la volonté de recherche à l’endroit de la chute, seulement une menace de nous botter le cul si nous ne déguerpissions pas. Heureusement j’étais resté assis dans l’estrade, ce qui nous a permis de continuer notre virée dans la foire, mais en éliminant les shows dans les tentes et en nous restreignant sur la nourriture. Il nous restait les jeux mécaniques à 5 cents le tour.

Quand je pense à la 1ère Avenue, il me revient ces transports à chaque automne des légumes achetés au marché à l’aide de la petite express pour les réserves de la saison froide. Il fallait plusieurs voyages pour transporter les 10 sacs de patates et les sacs de navets, de carottes et de choux, que nous mettions dans des carrés de sable à la cave.

Qu’importe les tâches familiales, nous trouvions toujours des moments pour nous amuser, mon frère et moi. C’est ainsi qu’un soir d’hiver nous nous retrouvons à la grande épicerie Miville, juste à l’endroit où le tramway tourne une fois passé le pont pour s’engager dans la longue avenue. Mon frère remarque le givre sur la poignée de cuivre et pendant que je fais l’achat de ce que m’avait commandé maman il lui prend la fantaisie de lécher la large poignée de la porte du magasin. Une tentation qui semble-t-il a tenaillé plus d’un enfant. Il faut croire que le frimas sur la dorure de l’objet promettait une sensation particulière. En ressortant, j’entends mon frère crier tout en restant agenouillé au pied de la porte. Je lui dis de cesser de faire l’idiot et je pars dans la direction du retour. Celui-ci hurle de plus belle et reste accroupi contre la porte. C’est alors que je constate que sa langue est collée à la poignée au point où la peau risque de se déchirer. Des clients qui arrivent se rendent à l’évidence qu’Alain a commis l’imprudence de mettre une langue chaude sur du métal froid. Le commerçant surgit en disant : Encore une langue collée. Je vais changer cette poignée qui attrape les enfants.

Il demande à son commis de l’eau chaude et en attendant il commande à Alain de rester tranquille et de ne pas tirer sur sa langue pour éviter que ça saigne. L’eau dégage mon frère qui ne trouve pas autre chose à dire que cette sorte de poignée ne goûtait pas bon. C’est même amer, vos poignées!

Je dis merci et je me prépare à filer tandis que le bonhomme de l’épicerie me dit de prendre mieux soin de mon petit frère. Nous ne nous sommes pas vantés de cette aventure à nos parents.

Je n’étais pas tous les jours dans la rue. J’avais des obligations domestiques comme de garder mes frères, le dimanche, jour de sortie au cinéma de mes parents. Durant les quatre heures que durait le programme double, je devenais un père qui avait une drôle d’idée de son rôle de surveillant. Alors nous nous permettions des jeux que mon père nous aurait interdit comme de sauter sur les fauteuils du salon au point de les défoncer. C’est justement cela qui est arrivé. Après un saut particulièrement réussi le beau divan de velours rouge a fait entendre un bruit de bois cassé qui a refroidi nos ardeurs. Nous avons bien vu que quelque chose de grave s’était produite parce que le coussin du cendre frôlait le plancher. Comment dissimuler la chose? On a remis tant bien que mal le coussin à sa hauteur normale, mais dans la même soirée mon père s’est écrasé à terre sur ce même coussin. J’en ai été quitte pour quelques taloches même si papa a reçu une petite compensation de la part du magasin pour la mauvaise qualité de son Crewler qui lui avait tant coûté.

Il nous arrivait aussi de remplir les heures d’absence de nos parents en jouant aux cuisiniers. C’était des mélanges de tout ce qui nous tombait sous la main. C’est lors de ces temps d’initiatives personnelles que nous nous sommes signalés dans des jeux de rôle principalement quand nous avons peinturé les vitres de la cave en vert pour nous simuler le donjon d’un château du Moyen-Âge. Encore heureux que nous n’ayons pas pensé à faire un feu sur le plancher pour jouer aux pompiers ou que nous n’ayons pas eu l’idée de nous fabriquer un costume de Surhomme dans les combinaison en véritable cachemire de mon père. Parfois je regrette de ne pas avoir osé.

Ah les belles années du 854, 1ère Avenue, celles de la rue du tramway!

Revisité en 2009: Laurier Quebec en photos aériennes

Merci à Gilles Maheux

Enfant, Gilles Néron déménage sur la première Avenue et découvre le tramway, qui sera le fil conducteur de ce récit de sa jeunesse. Un incroyable témoignage.

Épisodes précédents:
L’avenue du tramway – Chapitre 1: Le déménagement
L’avenue du tramway – Chapitre 2: la machine à perche et la 1ere avenue
L’avenue du tramway – Chapitre 3: Jean Béliveau au Petit Colisée
L’avenue du tramway – Chapitre 4: L’Hôpital et le magasin de jouet

Quand mon oncle Wilfrid venait chez nous il ne prenait jamais le tramway, car il trouvait le taxi plus conforme à son niveau social et à ses moyens. Le frère aîné de mon père nous rendait souvent visite le dimanche. Il venait seul, car tante Adèle n’aimait pas descendre dans la basse-ville, c’était trop commun. Elle préférait dormir. Mon père avait l’habitude de dire que pour une fille de Charlevoix qui avait fait des choses à Détroit c’était péter plus haut que le trou. Je riais à chaque fois qu’il répétait cette expression parce que j’essayais d’imaginer l’odeur sous ses jupes qui descendaient jusqu’à terre.

Mon oncle gérait en ce temps-là le Club Renaissance situé sur la Grande-Allée. Il s’agissait d’un véritable club, car les femmes n’y étaient pas admises. Il réunissait les Bleus, soit les membres de l’Union Nationale, parti politique dirigé par Maurice Duplessis. Dans ces années de guerre où ce parti formait l’Opposition, le grand frère de papa, qui ne manquait pas de gueule, cherchait un auditeur à ses diatribes contre le parti au pouvoir, celui des Libéraux d’Adélard Godbout. Mon père était l’interlocuteur tout désigné, car il ne pouvait être que favorable au Parti libéral, il devait sa job d’employé civil aux Rouges. D’où des obstinations à ne plus finir. Afin d’avoir tout le champ libre pour leurs discussions, l’oncle nous gratifiait, Alain et moi, d’un 10 cents chacun avec l’ordre d’aller nous sucrer le bec. C’était un bon montant en ces jours où on pouvait acheter un cornet de crème à la glace et en plus une barre de chocolat pour cette somme. Bien entendu nous filions vers le petit magasin Poitras avant que notre père ne songe à nous confisquer l’argent.

C’est à cet oncle que mon frère Alain avait un jour coupé l’appétit d’un seul mot. Mon père était allé à la chasse au chalet du grand-père à Lizotte et avait rapporté des lièvres qu’il avait laissés dehors une nuit de grand froid. Comme il voulait offrir à son frère un repas de gibier il a fait dégeler les bêtes derrière le poêle avant de les faire cuire. Or, ces dernières avaient dégagé une odeur pas tellement agréable avant d’être mises au four, probablement dû au fait qu’elles n’avaient pas été vidées complètement avant d’être gelées. Mon frère, qui n’avait pas aimé cette odeur, avertit notre oncle avec toute la naïveté dont il était capable en lançant un tonitruant: Mon oncle Wilfrid, mange pas le lièvre, il est pourri pourri!

Tout le monde est resté interloqué. Mon père n’en croyait pas ses oreilles et avant qu’il ne lève une main punisseuse, l’oncle Wilfrid avait tassé son assiette. Explication rapide de mes parents sur le gelage et le dégelage du gibier en cause et déclarations abondantes de garantie de fraîcheur. Mais rien n’y fit. Personne, y compris mes parents, n’a plus touché au mets préparé pour ce dimanche. Le « Pourrie, Pourrie, mon oncle »! est resté longtemps dans la famille pour signifier qu’une chose était dégoûtante.

Nos observations sur les gens qui montaient ou descendaient du tramway, dont l’arrêt était dans notre champ de vision, n’étaient jamais aussi soutenues que les jours où nous manquions l’école pour une raison de soins préventifs. En effet, ces soins s’imposaient deux fois par année, à l’automne et au printemps. Mon père entreprenait alors l’opération purge pour nous vider le corps des mauvaises humeurs de la saison précédente. C’était une sorte de tradition dans sa famille, disait-il. Il s’agissait d’ingurgiter à jeun un grand verre d’huile de castor (huile de ricin) ou de sel à médecine (sel d’Epson), mêlé à du jus d’orange, une fleur pour l’occasion. Il nous laissait le choix du médicament, car il gardait en permanence les deux produits. Comme l’un était aussi mauvais que l’autre, cela ne nous conférait pas un grand avantage.

Chaque fois l’opération était une réussite. Pour nous vider, ça nous vidait. Une journée complète à marcher de la toilette à notre fenêtre d’observation. Un remède de cheval dirait-on aujourd’hui, mais à cause de notre occupation favorite je dirais plutôt un remède de tramway. Quand mon frère se précipitait dans la salle de bain avant moi, le mal de ventre prenait le dessus sur le mal de coeur. Je me demande encore la logique qui soutenait cette intervention brutale, d’autant plus que cela ne m’empêchait pas d’être bronchite. Une fois le traitement accompli, nous allions au lit pour suer, une autre des lubies du Dr Néron. Il s’agissait de nous couvrir de confortables après un bain chaud au point de risquer d’y mourir étouffés.

Deux mots sur les bains chauds et les confortables. Nous avions bien un bain mais pas d’eau chaude au robinet. Il fallait d’abord faire chauffer de l’eau avec un élément à nu sur une simple porcelaine qu’on appelait heater. Mais attention à ne pas mettre les mains dans l’eau durant le chauffage, il y avait danger d’électrocution pour le moindrement qu’un contact pouvait s’établir avec un conducteur. Des histoires à faire dresser les cheveux sur la tête couraient sur de tels accidents, un tel s’était fait griller dans son bain parce qu’il avait oublié de tirer la fiche avant de pénétrer dans l’eau, un autre s’était brûlé au trois-quarts au moment de mettre la main dans l’eau pour vérifier sa température. Inutile de dire qu’on manipulait l’appareil avec précaution, pas nous parce qu’on n’aurait jamais osé, seulement mes parents, et encore plus mon père que ma mère.

Quant aux confortables, c’était d’épaisses couvertures que maman confectionnait avec des échantillons de tissu. Mon père qui travaillait les fins de semaine chez Pollack comme vendeur dans le Gent, département des vêtements pour homme, rapportait à la maison les échantillons des tissus non renouvelés. Le prêt-à-porter était peu répandu à l’époque et papa qui savait prendre les mesures, fruit de ses années dans les magasins de son paternel, avait droit aux échantillons fin de tissus. Les petites pièces de tweed étaient cousues ensemble pour faire le dessus d’une couverture remplie d’une bourre de coton. Cela donnait une couverte très chaude d’un bel aspect à la manière d’une catalogne avec des motifs carrés de couleurs variées. Cependant, la couverture était si lourde qu’elle nous empêchait de respirer lorsque nous étions couchés sur le dos. C’est pourquoi j’ai appris à me prémunir de ce risque en dormant sur le côté, chose que je fais encore.

Notre avenue était souvent choisie pour le déroulement des manifestations religieuses ou civiques du type procession ou parade à cause de sa largeur et de son importance. La Fête-Dieu était de ces événements qui empruntaient notre rue à cause de ses maisons cossues propres à recevoir le reposoir. Cependant, pour cette procession seuls nos parents s’assoyaient sur la galerie parce que nous, les enfants, nous devions mettre nos bérets blancs et rejoindre les Croisés de l’école dans le défilé. Il arrivait aussi à la parade de la Saint-Jean de se dérouler sur la 1ère Avenue. C’est immanquable, à chaque fois que je pense à cet événement je me remémore ce jour de grande chaleur où ma mère tenait à nous parer d’un pantalon de flanelle blanche et d’un veston de tweed du plus bel effet, mais plus approprié pour le 25 décembre que pour le 24 juin. Le problème venait qu’elle venait tout juste de confectionner ces vêtements dans des tissus achetés à rabais et voulait nous les voir porter. En quelques minutes d’exposition au soleil du solstice d’été, nous étions, Alain et moi, tout en sueur. Nous insistions pour enlever le veston, mais nous n’arrivions pas à faire accepter par nos parents que leurs petits anges puissent être moins beaux pour la parade. J’enviais le petit Saint Jean-Baptiste vêtu d’un simple pagne qui saluait la foule de sa houlette en caressant le cou de son mouton. On ne peut pas dire que nous avons apprécié les fanfares et les chars allégoriques, ce jour de canicule. Aussitôt revenus à la maison, le beau costume avait cédé la place aux culottes courtes et aux espadrilles qu’on appelait chouclaques. Quel soulagement! Et vive la fête du Canada qui se déroulait sur la Terrasse parce que nous n’y allions pas!.

Peu de temps avant cette parade, il y avait eu à Québec la grande soirée de la Fête du Sacré-Cœur au stade municipal officiée par les Oblats. Tout le monde allait entendre le sermon du Père Lelièvre, un Français qui n’avait pas la langue dans sa poche, surtout quand il promettait l’Enfer aux amateurs des péchés en vogue à Québec, soit la soulure, la sacrure et…la créature. Tous ces vices n’ont pas d’allure disait le prêtre avec un oeil malicieux et le sourire aux lèvres. Tout le monde riait de bon cœur et consentait à confesser ces trois péchés. Bon an, mal an, tous les hommes sur place faisaient le serment de fuir ces habitudes qui compromettaient leur salut éternel. Puis, flambeaux à la main, les gens entamaient des cantiques à la gloire de Dieu et de l’Église. C’était marquant cette foule, principalement composée d’ouvriers, qui manifestait une si foi si naïve. Cette dévotion se terminait tard dans la nuit! J’aimais cela.

À mes 11 ans, mon père m’a trouvé un emploi de vendeur de flambeaux, sorte de cierge encadré dans une boîte de carton à cellophane de couleur rouge vendu à l’occasion de cette fête.

Flambeaux du Père Lelièvre pour seulement 25 cents! Je criais cette phrase à m’étourdir. Et, ma foi, j’en vendais beaucoup quand arrive une femme, les deux bras enveloppés dans des bandages suite probablement à un incendie. Elle m’écoute et lance : Tu ne trouves pas que j’ai assez flambé comme ça? Je suis resté saisi puis quand j’ai vu que tous les gens d’alentour riaient à gorge déployée, j’ai fait de même. Satisfaite de son effet, la dame a quand même acheté un flambeau. Cette répartie est restée dans le répertoire familial.