Maintenant, quand vous parlez de «bouffe ressources», j’imagine qu’il s’agit des parcours Express. Certains de ces parcours sont effectivement peu utiles. Par exemple : 380 (qui est d’ailleurs annulé tout l’été). Grâce à ce parcours Express, l’usager de l’Ancienne-Lorette pourra économiser un gros 5 minutes pour se rendre à Sainte-Foy Centre par rapport au parcours régulier (80 + 87). C’est que le 380 fait un arrêt au terminus Les Saules (cherchez l’erreur, un express qui fait un arret …). Ce 5 minutes est économisé sur un trajet de 35 à 40 minutes.

Par contre, il y a des secteurs de la nouvelle ville qui sont les parents pauvres du RTC. Certes, les autobus sont peu utilisés et on pourrait être tanté (comme vous l’avez déjà fait) de dire qu’il faut couper le service à ces endroits, qui sont des «bouffes ressources» inutiles.

Un bon exemple : Champigny (alias Gaudarville). Ce secteur qui a connu un fort développement résidentiel dans les années 70/80 et maintenant, un développement commercial sans précédent, est pratiquement délaissé par le RTC. Quelques autobus par jour (parcours régulier), qui s’en vont tous vers Sainte-Foy. Une personne qui habite dans ce quartier peut-elle penser une seule seconde compter uniquement sur le transport en commun pour se déplacer convenablement ? Pas vraiment. Et si j’habitais là bas, probablement que je cesserait d’acheter un laisser passer mensuel du RTC, tant le service est médiocre.

Si on regarde les chiffres sur l’utilisation du transport en commun dans ce quartier (le RTC m’a fait parvenir gratuitement la dernière étude ORIGINE-DESTINATION et j’ai pu constater les chiffres), on se rend compte que c’est particulièrement BAS. ET pourtant, les gens qui habitent là bas ne sont pas plus riches ou pauvres qu’ailleurs dans la ville. Comment expliquer cela sinon que la population de cet endroit n’est aucunement incité à utiliser les TEC tant ils sont médiocres. Et c’est l’habituel cercle vicieux qui s’installe : comme il n’y a pas assez de service, les gens passent à l’automobile. Comme les gens passent à l’automobile, le RTC se rend compte que les autobus ne sont pas assez pleins à son goût et il coupe du service pour «économiser». S’en suit la perte d’autre usagers … Bref, c’est là le drame du parcours 93, mais aussi de parcours plus récents comme le 79 à l’Ancienne Lorette. Des parcours moribonds dans lesquels le RTC devrait invertir un peu d’argent afin de reprendre sa part modale.

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Je n’ai rien contre l’amélioration du service vers le nord, mais je suis simplement agacé de voir que le RTC prétend qu’il faut des millions $ pour le faire – et qu’il exclut d’aller chercher quelques uns de ces millions $ là où le service est un vrai bouffe-ressource.

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Mais j’aimerais vous faire remarquer la chose suivante : le départ du 87 se fait au coin de la Route de l’Église et du Boulevard Laurier, alors que les 800/801 sont partis de Marly… Arrivé à l’Université Laval, le 87 n’a embarqué que les gens des centres d’achats, on est encore au tout début du parcours, ce qui n’est pas le cas des 800/801. Je vous invite donc à comparer l’achalandage du 87 à l’Université avec celui des 800/801 à Charlesbourg et Beauport, dans les débuts de ces parcours ou encore sur Quatre-Bourgeois à Sainte-Foy. Vous verrez qu’ils sont plutôt aérés.

Par expérience, je vous dirais aussi que le 87 embarque pratiquement le tiers de ses passagers au Cégep de Sainte-Foy, car il sert de point important de correspondance avec le 7 qui permet de se déplacer sur l’axe Est-Ouest de la haute-ville.

Mais ce qui compte, ce n’est pas que l’achalandage, sinon, le 7 devrait être un métrobus. Non, ce qui compte, c’est de mieux STRUCTURER le réseau du RTC. Actuellement, les lignes 800 et 801 parmettent de mieux structurer le réseau dans l’EST et le SUD de la ville. L’ajout de deux autres lignes métrobus a donc pour but d’en faire autant pour l’OUEST et le NORD.

Enfin, il est certain que si cela se fait, des parcours de l’ouest seront redirigés vers le nouveau parcours métrobus et que cela fera augmenter son achalandage. N’est-ce pas ce qui s’est passé lorsque les métrobus actuels ont été créés ?

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Non, je n’ai jamais pris la ligne 87. Mais les autobus ont des fenêtres – on voit à l’intérieur. Et, en attendant l’autobus de la 7 sur le chemin Sainte-Foy après le cinéma de 19 heures ou celui de 21 heures, ce que j’ai vu à bord de l’autobus affichant le numéro 87 m’a amené à remettre en question la pertinence de maintenir une cadence métrobus 18 heures par jour. Autrement, j’ai aussi vu l’autobus de la ligne 87 au point de correspondance avec les métrobus (université Laval), et ça, vers 19 heures 15 (après mon travail), et ça, pendant neuf ans, plusieurs fois par semaine. À 19 h 15, c’est encore très bondé sur les 800/801, mais sur la 87, c’est particulièrement aéré.

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Sachez J. Richard qu’actuellement, le 87 est très achalandé, au point qu’il y a effectivement des gens debout dès le matin, et ce, avec une fréquence aux 15 minutes. En avant midi, en plus des autobus réguliers aux 15 minutes, il y deux parcours 87x qui partent du terminus Les Saules, 2 minutes avant les régulier, et ce, deux fois l’heure. Ce qui signifie qu’en avant midi, il y a 6 autobus à l’heure direction Sainte-Foy Centre, ce qui correspond bien à la fréquence d’un métrobus.

Maintenant, dans la direction Sainte-Foy Centre vers Loretteville, en après midi, il y a également des autobus aux 15 minutes avec deux 87x par heure, qui sont très souvent bondés, surtout après avoir embarqué les gens au Cégep de Sainte-Foy, qui sert de lieu de correspondance avec le parcours 7. En réalité, le 87 est presque déjà un métrobus en terme d’utilisation de véhicules, tout ce qui lui manque, ce serait des voies réservées (sur l’Ormière et Père-Lelièvre) et une diminution du nombre d’arrêts.

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Pour maintenir un taux d’achalandage de 100 passagers à l’heure, il ne doit pas y avoir trop de kilomètres vides, à moins que l’autobus ne puisse y rouler à vitesse d’autoroute (et je me demande dans ce cas si les passagers debout sont permis).

Un autobus bondé avec 75 personnes à bord, mais qui reste une heure sans faire monter personne, c’est un achalandage de 75 personnes à l’heure. Par ailleurs, quand on parle d’une moyenne de 100 personnes à l’heure dans les métrobus 800/801, ça va de 5 h 30 le matin jusqu’à 1 h 00 le soir. Si la ligne 87 est bondée 3 heures par jour et peu achalandée pendant 15 heures, ça devient difficile de maintenir 100 passagers à l’heure.

Les lignes 800/801 accueillent leur premier passager debout avant 7 heures le matin et on en trouve jusqu’en fin de soirée. Ce n’est pas le cas de la ligne 87. Alors, si on donne un service métrobus pour remplacer la 87, et qu’on s’aperçoit qu’on a 75 % du temps un achalandage en dessous du minimum qui justifie un tel service, ça risque de coûter très cher.

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Juste mon avis… ;-)

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Puis pour ce qui est du trajet on y retrouve autant d’habitations et de commerces que sur le chemin Ste-Foy par exemple. C’est pas parce qu’on est dans l’ouest qu’on est plus trou que la 1ere avenue à Charlesbourg. À ce que je sache le metrobus passe bien là et ça ressemble pas mal au boulevard l’Ormière.

C’est sur qu’en transformant la ligne en metrobus je pense qu’on ne serait pas obliger de faire partir le parcour de Loretteville Nord, mais bon je connais pas beaucoup ce bout là du trajet.

Pour ce qui est du 60, alors là j’avoue qu’on pourrait y trouver quelques kilomètres vides. En ce moment ils passent au 15 minutes la majeur partie du temps et ça semble suffisant. D’ailleurs je me suis toujours demander où ils avaient bien pu trouver le budget pour augmenter le service sur cette ligne. Suffirait de rajouter une coupe départ de trajets coupés (x) au 15 minutes le soir et tout serait correct.

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C’est déjà ça de pris…

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Si vraiment les lignes métrobus maintiennent un achalandage moyen de 100 passagers à l’heure, elles sont sûrement assez près de l’autofinancement. Cependant, aucune société de transport urbain en Amérique du Nord (et probablement en Europe de l’ouest) n’atteint l’autofinancement.

Avec une part des usagers de seulement 38 %, le RTC est sans doute bien en dessous de la moyenne canadienne. Si les titres de transport y étaient moins chers qu’ailleurs, on pourrait dire qu’il s’agit d’un choix politique défendable. Mais ce n’est pas le cas.

La question à se poser est la suivante : quelle est la part des usagers sur les seules lignes métrobus et quelles lignes à faible achalandage seriez-vous prêts à sacrifier en échange d’un nombre accru de lignes à haute densité ?

Mais il faudrait aussi pouvoir estimer avec une faible marge d’erreur quel sera l’achalandage de nouvelles lignes. Il ne faut pas prendre pour acquis qu’une éventuelle ligne métrobus 807 (pour remplacer la 87) puisse soutenir l’achalandage des 800/801. Il y a de nombreux kilomètres vides le long de cette éventuelle ligne. Or, si la 807 devait se retrouver avec des fréquences identiques aux 800/801 et ne maintenir que 20 ou 30 passagers à l’heure, ce serait un choix douteux. On a encore beaucoup à faire pour satisfaire la demande sur les lignes métrobus existantes avant d’en développer de nouvelles (beaucoup de corrections s’imposent sur les 800/801 pour améliorer la capacité, la vitesse et surtout la fiabilité – les voies réservées semblant avoir été conçues de façon assez improvisée (et surtout pour ne pas faire le sacrilège de nuire aux automobilistes)).

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Ça sonne sarcasme, mais comme tout machin gouvernemental on se fou toujours de la gueule des gens pendant des siècles avant d’agir.

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