Justement, le fait d’être une plus petite ville devrait inciter les gens à investir ailleurs qu’à Montréal.
Investir pourquoi? Pour quoi faire? investir dans quoi?
Investir dans une plus petite ville juste parce qu’elle est plus petite ne fait aucun sens et ne repose sur aucun argument. Investir à Montréal est plus logique parce que le réseau de petites entreprises est déjà présent et que les grandes cités sont les moteurs économiques des nations. Pas les capitales (à moins d’être une grande cité, ce que n’est pas Québec) ni les villages ou les régions-ressources.

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Rassurez-vous !

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Prenons le cas de la région de Montréal. Y voyez-vous les plus récents investissements en TEC comme faisant partie d’un politique d’urbanisme et de développement durable ? La réponse : non !

Il y a le cas du prolongement du métro à Laval. Ce prolongement est intéressant, car il pourrait augmenter l’offre en périphérie immédiate et amener une certaine densification de cette banlieue de première couronne. Or, l’ouverture du métro à Laval risque d’avoir une incidence négative sur la qualité du service sur la ligne orange, car ce prolongement de 6 kilomètres et de trois stations n’a pas prévu d’augmentation du matériel roulant (l’éventuelle commande de voitures de métro ne sera que pour remplacer les vieilles voitures de 1966, et comme leur livraison ne pourra commencer avant 2012, les vieilles voitures auront alors 46 ans). La ligne orange est déjà quasi-saturée aux heures de pointe et il n’y a pas de matériel roulant disponible pour augmenter la fréquence. Bref, détérioration du service à prévoir au cours des toutes prochaines années sur une ligne très importante du métro, détérioration qui touchera les quartiers centraux (Villeray, Rosemont, Plateau…).

Le métro de Laval est une vieille promesse politique et Laval n’a jamais lâché prise. Laval était péquiste (et c’est le PQ qui a mis le prolongement en branle) et le PLQ aimerait bien aller chercher cet électorat.

Le cas des trains de banlieue… Le credo des ferroviphiles : le train enlève des centaines de voitures des routes et autoroutes. La vérité : le train de banlieue augmente l’offre de transport vers la banlieue sans enlever une seule voiture (le nombre de voitures sur les routes n’a jamais diminué avec l’ajout des trains de banlieue). Et regardez bien ce qu’on fait avec ces trains : plutôt que de renforcer l’offre dans la périphérie immédiate, où il y a demande, on l’étend de plus en plus loin (là où le veulent les promoteurs immobiliers si vous n’avez pas compris). Le train du dernier budget ne desservira pas l’est de Montréal, mais bien Mascouche, Repentigny, et avant longtemps, on le prolongera vers l’Assomption et même Joliette (Guy Chevrette sera aux anges). Mais quand ce train arrivera à la hauteur de l’est de Montréal, il sera bondé, inutilisable, comme c’est le cas du train de Blainville quand il traverse Laval.

À Québec, le territoire des promoteurs restera plus attrayant dans un environnement autoroutier, le réseau d’autoroutes étant si développé qu’aucun système de transport en commun ne pourrait rivaliser avec la voiture, en temps et en coûts (l’étalement excessif rend les transports en commun très coûteux). Les promoteurs et amis réclament donc des autoroutes du Vallon et non des trains – alors qu’à Montréal, les promoteurs misent sur le train, le potentiel de développement d’autoroutes étant plus faible.

Mais les TEC dans un processus de développement durable et d’urbanisation : non, ça ne fait pas partie de la vision des gouvernements provinciaux qui se sont succédés à Québec.

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Cependant, pour le reste du Canada, je ne peux pas parler mais à Montréal, il est quand même utilisé par toutes sortes de gens. Probablement parce que (et là, je radote), la superficie de Montréal est égale à celle de Québec mais avec une densité de population cinq fois plus grande, ce qui fait que se hasarder en ville avec une voiture décourage bien des automobilistes… Ça coûte moins cher et ça prends moins de temps en métro, tout simplement. À Québec, ça peut te prendre 50 minutes pour te rendre en bus de Cap-Rouge jusqu’au coin de Laurier et Du Vallon…

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Au Québec, et probablement au Canada aussi, le transport en commun est perçu comme l’assistance sociale des transports. Ça permet aux jeunes, aux travailleurs à faible revenu et à quelques vieux de se déplacer et c’est tout.

Ici on priorise la voiture aux TEC. Une question de culture je présume.

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Bref, on ne peut pas demander des investissements égaux… mais au moins, une volonté un peu plus grande de faire quelque chose. Quelque chose d’autre que le prolongement de l’autoroute Du Vallon, disons.

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On a voulu faire du brouhaha avec le centre de tri de Poste Canada : ce fut un mauvais calcul car on a sorti les chiffres : il y a beaucoup plus de fonctionnaires fédéraux par tête de pipe à Québec qu’à Montréal.

Quant aux présents investissements dans les transports en commun, ils sont proportionnels aux besoins – ou plutôt non : les grands gagnants sont en banlieue car une ligne de trains de banlieue de 300 000 $ (avant dépassements de coûts) pour 5000 à 6000 voyageurs par jour (donc 10 000 à 12 000 déplacements car ce sont des navetteurs), c’est hors de proportions avec ce qu’on accorde à la STM, qui en fait un million par jour.

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