Un tramway pour Portland : la préférence des habitants

La compagnie régionale de transports soutient cette démarche de participation, expliquant que « s’impliquer dans la planification des transports est un moyen sûr pour les citoyens de participer à la création d’une ville plus viable ». Depuis le début des années 70 la région de Portland a régulé sa croissance et planifié son système de transit avec succès.

ÉTUDE D’IMPACT

L’étude d’impact environnementale (DEIS)associée au projet de tracé de la nouvelle ligne est avant tout un outil de prise de décision, qui a pour objet d’identifier les coûts, bénéfices et impacts pouvant résulter de la construction de cette ligne, en comparaison avec une alternative de ligne de bus et avec les autres choix de trajet de la ligne. Les types de sujets considérés comprennent le trafic, la qualité de l’air, la consommation d’énergie, le bruit et les vibrations, l’usage du sol. De cette façon, le DEIS aide le public à être bien informé des options existantes avant qu’une décision soit prise pour choisir l’alternative adéquate.

PARTICIPATION CITOYENNE

L’implication du public est programmée dans le processus légal de prise de décision (voir ci-dessous). De nombreux moyens ont été mis en ouvre pour informer et faire participer le plus de personnes possible: publication d’un mini-journal, de livrets d’information sur les termes techniques, le processus de prise de décision et son avancement, des cartes postales, les avis de dates de réunions, des « numéros vert » de téléphone et une page web ; des réunions publiques et des ateliers, l’implication des médias locaux et régionaux.

PROCESSUS DE DÉCISION

Le processus de décision comprend plusieurs étapes et débute par une période de 45 jours ouverte aux commentaires du public. Durant cette période le public peut s’exprimer lors de réunions, ou bien par courrier, fax, e-mail, et messages téléphoniques. Les commentaires reçus sont ensuite publiés et distribués aux décideurs, en préalable de la sélection du trajet ayant la préférence locale. Le projet est ensuite soumis aux spécialistes du gouvernement dans le domaine des transports, ainsi qu’aux spécialistes professionnels de la région, pour superviser l’analyse technique générale, éventuellement la compléter, et faire des recommandations au comité de direction du projet. Pour l’étape suivante, des citoyens représentants des quartiers, des entreprises et commerces situé le long du futur trajet de la ligne de tramway font à leur tour des recommandations au comité de direction.

RESPONSAILITÉS DES ÉLUS

Ensuite les élus locaux donnent les recommandations finales aux juridictions concernées par le projet. De leur côté les juridictions locales qui prennent part à l’étude préalable tiennent des réunions publiques avant de donner leurs recommandations sur les alternatives proposées. Elles adoptent ensuite le projet, puis le Conseil de Région et le comité de direction de la compagnie de transport adoptent l’une des alternatives pour le tracé final.

45 JOURS OUVERTS AU PUBLIC
-c’est raisonnable il me semble!-

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Donc , faire une ligne de tram qui suit la route de l’ÉTALEMENT est un peu absurde!
Car le tram a été inventé pour résoudre les problemes de la ville-centre(congestion, bruit pollution)
C’est la que le réseau devrait être le plus présent!
Il devrait s’attaquer a une des sources de l’étalement …et non l,accompagner dans sa fuite!

Le tram devrait faire qu’il n,y ait plus de raison valable de « FUIR » en banlieu éloigné ,entre autres en revitalisant les quartiers centraux

Si on prend qu’un seul aspect en exemple:
LE DÉCLIN COMMERCIAL DS LA VILLE-CENTRE

Les power-center de banlieu fonctionnent assez bien merci avec leurs grands parkings…
Par contre les rues commercantes du centre-ville en arrachent avec leur peu de stationnement et le peu d’accessibilité rapide

Et on se servirait du tram pour aider les méga-centres de banlieu en laissant croupir les vieilles rues marchandes ??? ABSURDE

Si le tram ne sert pas a revitaliser les quartiers centraux(entre autres choses)…. eh bien il n’a pas de véritable utilité dans une ville comme Québec ! (a mon avis et pour le prix que ca coute)

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Par contre L’ÉTALEMENT URBAIN vers ste-foy et Charlesbourg (et vers Beauport)est tres facile a prouver
Et c’est l’étalement urbain qui a fait que ste-foy est devenu STE_Foy (Mme Boucher est né ds le quartier Montcalm mais ses parents se sont « étalés » a ste-Foy)

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Entk, je conçois mal réaliser pour une portion de ville un projet de 700M$ qu’on a déjà du mal à justifier sur plusieurs aspects.

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Genre St-Vallier au complet… entre-autre

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Le tramway-800 et 801 suit exactement le chemin qu’ont emprunté les banlieusards en quittant la ville-centre.
J’ai rien contre mais c’est un trajet qui est fait pour eux et qui consolide leurs choix…

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J’ai lu des meilleurs arguements, d’autant plus que les fils du tram peuvent être sous terre.

Allez voir les comparaisons avant après du projet de Strasbourg. http://www.tramvaj.vpeterburge.ru/upload/tram_avant_apres_a.pdf

Jettez aussi un coup d’oeil au triptique de la première page. C’est une illustration de l’efficacité du tram quant à l’utilisation de l’espace. Au salaire des chauffeur, c’est vite rentable. ;)

Et pour le commentaire de Jaco. Dans une ville idéale peut-être, mais là on parle de Qc. Les lignes 800 et 801 ont été déterminées en fonction d’un parcours optimal. C’est ce qui en fait un succès. (logiquement, on a fait passer les parcours dans les quartiers les plus densément peuplés et ceux qui abritent le plus d’emplois)

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Je trouve l’idée intéressante. Par contre, la particularité de Québec est que cette ville a plusieurs centres. Prévilégier un seul centre risque de mobiliser bien des gens contre ce projet. Je pense que les lignes métrobus actuelles resteraient la meilleure option.

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Jaco, je ne comprends pas du tout votre point de vue, il est à tout le point inappliquacle à Québe, la morphologie de la ville étant ce qu’elle est (radiante, du centre vers les banlieues, beauport, ste-foy, charlesbourg et loretteville. Il n’y a d’intérêt que d’un vers le centre, c’est à dire que presque personne ne souhaite aller se ste-Foy à Charlesbourg… en tout cas, pas de quoi faire un tram) et le projet de montréal étant ce qu’il est (un complément extérieur aux métros, est ouest). La question de délestage ne semble pas se poser étant donné les différentes lignes métrobus projetées qui s’articulent au tour des lignes 800 et 801, effectuent de facro un delestage sur le tracé tramway. Au contraire, il semble que ce soit le tracé le plus logique et efficace dans le cadre des propositions actuelles.

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Ca semble un concept qui favorise autant,sinon plus les banlieus que la ville-centre…

Et pourtant c’est dans la ville-centre qu’on vit les problemes de circulation ;
A la limite, il n’y a aucun probleme de circulation dans les banlieus car le genre de vie est axée sur l’automobile; c’est un choix consentie!
Ce n’est pas le cas pour la ville-centre jusqu,a Ste-Foy ou jusqu’A Charlesbourg qui ont justement été faconné pour le tramway …ou les diligences a chevaux(1800)

Il y a une indifférence vis-a-vis des quartiers centraux dans ce concept de « colonne vertébrale »:
« Ca va être bon pour développer les premiers banlieus et les densifier »
Je me demande si ca ne part pas du raisonnement qu’on entend souvent ici même a Québec-Urbain;
« Ces gens la s’ils ont été assez caves de s’installer au centre doivent s’attendre a « manger »du bruit, de la pollution et de la congestion sinon ils n’avaient qu’a aller ailleurs! »

Je n’ai pas étudié la question technique mais je serais beaucoup plus favorable a un concept de réseau qui ne part pas de banlieu (pointe ste-foy) a banlieu Beauport) mais qui part de la ville-centre plutot…
On pourrait ajouter d’autres segments raccordés(maybe Marie-de l’Incarnation,Belvedere vieux-québec, Champlain jusqu,a Marie-Incarnation
On aurait ainsi une couronne concentrique , une ceinture autour de la ville-centre

Présentement la plan de transport est radio-concentrique et ne fait aucun délestage; c’est a dire que chaque circuit d’autobus fait du « porte a porte »(par ex l’autobus trans-sud de Lévis pénetre dans la ville-centre jusqu,au carré d’youville pour porter et chercher ses passagers )
Donc plus vous demeurez pres de la ville-centre et plus vous en voyez et en respirez de la boucame d’autobus! (la 11,la 15, 25, 205, 800, 3, 10, 13,12,18, 254, 26. 265, 128, etc etc etc)

Avec un réseau de tram concentrique , on pourrait forcer le « délestage » ce qui ne serait pas le cas avec le tram 800 et 801 car il reprend un réseau métrobus déja existant
Il semble que le projet de tram a Montréal vise cet objectif: LE DÉLESTAGE ET UN TRAM POUR LA VILLE-CENTRE D’ABORD!

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François Borgia

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En fait, ces axes de transport en commun consolideraient la structure urbaine actuelle des cinq arrondissements touches par l’insertion d’un tel moyen de transport. C’est sur que les impacts a court ou moyen terme peuvent sembler minimes. Mais l’investissement massif dans le transport en commun a de grandes influences sur la facon dont une ville evolue par la suite. Pas la peine de donner d’exemple…

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« Il a divisé le prix (650 M$) par le nombre de tones d’équivalent CO2 éliminées (26 000) |par années|. Il a oublié de considérer le (???) par années. »

Je crois que vous avez oublié un mot. Je crois comprendre: « considérer le coût par année »… Si c’est le cas, vous n’avantagez pas votre cause.

Mais il y en a qui me font rager quand on me dit que ce n’est pas grave ces coûts et qu’un moment donné, il faut avancer à quelque chose. Franchement, il ne faut plus avoir d’arguments pour dire ça. D’oû ça provient ce militantisme doctrinaire pour le tramway??? Désolé, mais j’ai horreur du gaspillage de fonds publics.

Si jamais les astres s’alignent pour le tramway, je n’aurai pas l’intention d’y apporter de vive opposition, mais si vous voulez convaincre la population, je vous invite à repenser votre argumentaire. Le seul qui m’apparait crédible pour l’instant, c’est la qualité du service de transport en commun et peut être sa rapidité. Pour la restructuration urbaine, les lignes métrobus le font déjà jusqu’à un certain point. Des résidents et des emplois s’établissent déjà en fonction de ça. À moins que l’on propose de nouveaux trajets pour le tram. Reste à trouver un trajet qui puisse satisfaire le plus grand nombre. Eh puis, pourquoi « restructurer »? Pourquoi favoriser une nouvelle « structure » au détriment de l’actuelle? Pourquoi cette nouvelle structure serait mieux? Je trouve que ça manque de substance.

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