La gare de Trois-Rivières existe toujours et c’est une gare historique. Les habitants de la rive-nord du St-Laurent à mon avis ont été assez longtemps privés de Via Rail Canada sur cette ligne ferroviaire depuis 1990 l’année ou les Conservateurs de Brian Mulroney ainsi que son ministre des transports Benoit Bouchard ont décidé de sonner le glas des trains de Via Rail Canada sur la voie du CP entre Montréal et Québec.

Cette ligne est rentable parait t-il de remettre des trains de voyageurs entre Québec,Trois-Rivières,Laval via la gare Centrale de Montréal.

Je crois bien qu’un jour ce train rapide en question sifflera à partir de la gare du Palais de Québec pour Montréal en passant par Trois-Rivières.

C’est à suivre…

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Honnêtement, je ne vois pas de parallèle entre la France et le Québec. On a pas la clientèle, ni les moyens de faire un tel train. L’Europe est relativement petite et densément peuplée tandis que Qc-Mtl ne sont que deux villes sur une longue distance.

Si on part du sud de la France vers le Nord, on y rencontra plusieurs villes d’importances et donc une clientèle abondante. Qu’y a-t-il après Québec? Vous croyez vraiment que les passagers qui font des aller-retour Mtl-Québec sont si nombreux?

J’ai pris l’autobus express pendant 6 mois l’an passé. C’était très rare que le bus était rempli à pleine capacité à toute heure entre Qc-Mtl ou vice-versa.

On va dépenser des milliards de dollars pour une si petite clientèle? Vous croyez vraiment qu’un train grande vitesse sortirait Québec de l’isolement, que les Montrélais ou touristes débarqués à Montréal iront plus à Québec à cause d’un train? Il y aura peut-être un petit bon dans l’achalandage au début pour ceux qui veulent essayer le train, mais on parle ici d’un nombre marginal. L’apparition d’un train ne donnera pas plus envie à un Montréalais bien assis dans un pub de quartier ou à une bande de touristes amerloques/ontariens venu voir des danseuses à Mtl (il y en tellement de ca) d’aller passer une veillée à Québec parce que le trajet prend une demie-heure de moins. Je ne vois pas le rapport.

Je crois que çe projet, quoique bien jolie, est naïf. Je préfère de loin qu’on investisse dans le transport en commun. S’il y a bien une chose où la ville de Québec est sous-developpée, c’est bien ce domaine.

Pour les gens qui ne veulent pas d’auto comme moi, et il y en a de plus en plus, Québec n’est pas très attrayante.

Je ne sais pas pour un tramway, mais un meilleur système d’autobus serait de mise. Je préfère le pragmatique à l’esthétique.

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De plus, ici à Québec, si on essai de remousser ce projet intégralement, on risque que ça se fasse seulement de Montréal à Toronto et qu’on passe notre tour carrément. C’est aussi pourquoi je crois qu’on (québécois) doit se concentrer seulement sur Montréal-Québec, question de se servir en premier, et ce, avec ou sans l’argent du fédéral (ça m’étonnerait qu’ils ne nous donnent rien du tout).

Ça n’empêche pas l’Ontario de se bâtir un TGV plus tard, qui se raboutterait à notre réseau et dont les rames TGV pourraient très bien continuer leur route sur notre réseau conventionnel (150/200 km/h) à vitesse réduite, ce qui se fait d’ailleurs beaucoup en Europe.

Je crois qu’on a plus de chance de réussite en proposant une solution Qc-Mtl à 1 milliard qu’un Toronto-Québec à 15 milliards ou un Windsor-Quebec à 20/25 milliards.

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« Pourquoi ne pas faire très rapidement la solution 150 km/h et plancher par la suite sur le projet de TGV. «

Cette solution « évolutive » est à peu près ce que je préconise, mais elle se limiterait à 225 ou 250 km/h maximum, après quoi la construction d’une nouvelle ligne serait indispensable et les investissements précédents seraient du gaspillage.

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« Québec-montreal ca prend 2 h en auto … »

Je ne connais personne qui fait Qc-Mtl en 2h centre-ville à centre-ville sans risquer de perdre son permis! Au meilleur, ca se fait en 2h30 au beau milieu de la nuit quand il n’y a pas de trafic. Pour ceux qui calculent Qc-Mtl de la sortie à l’entrée des villes, vous pouvez retrancher une grosse demi-heure au train aussi.

J’ai aussi vérifié hier soir, Orleans Express font le trajet en 3h15 CV à CV avec brefs arrêts à Ste-Foy et Longueuil, et on sait qu’ils ne tètent pas sur la route.

Vu sur ce point, l’avantage de l’auto-solo n’est pas la vitesse mais plutôt le coté pratique. Le train rapide ne ferait pas des autoroutes des déserts, mais réussirais probablement à convaincre assez d’automobilistes pour remplir ses trains. Pour ce qui est de l’autobus, le train le déclasserait totalement, sauf au niveau du tarif.

Et pour attirer plus de monde vers le train, qu’ai quelques idées… Par exemple, il pourrait y avoir dans chaque rame une voiture « divertissement » qui servirait de salon panoramique/casse-croûte le jour, restaurant/bar le soir, et bar/discothèque en fin de soirée. Je verrais aussi une voiture « 1ere classe affaire » spécialement aménagée pour ce type de clientèle qui est déjà un gros utilisateur du train.

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Faire le lien avec Québec est dans la continuité d’un tel axe (pareil pour aller jusqu’à Windsor). Si avec un train moyennement rapide on a du mal à concurrencer l’auto ou l’autobus sur la portion Québec – Montréal, imaginez alors le niveau de concurrence sur la portion Montréal – Toronto…

Personnellement, j’appuie le fait qu’on veuille dynamiser le tout mais si c’est pour trouver une solution « plaster » plutôt qu’un projet réellement structurant, j’embarque pas. Le TGV coûterait peut-être très cher mais il desservirait quasiment 2/3 de la population du Canada.

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Souvent, les solutions mitoyennes amènent des résultats moyens…

Il faut pas oublier que c’est un choix très structurants!

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Un vrai TGV serait l’ideal c’est sur mais on parle d’investissements de plusieurs milliards de dollars. Le volume de passagers ne permetterait pas de rentabiliser un tel investissement.

A 200KM on peut faire Quebec-Montreal en moins de 2 heures si on ne tient pas compte de l’embarquement. On peut arriver 15 minutes avant le depart et etre correct. Mais le train doit quitter la gare a l’heure precise pas 20 minutes plus tard comme c’est le cas avec VIA. Aussi, pas plus que des arrets pres de l’aeroport de Qc, Trois-Rivieres et Repentigny car comme le disait Erick, il faut pas que ca devienne une run de lait.

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Actuellement, le temps de parcours Qc-Mtl par la rive-sud est d’environ 3h00 à 3h15.

150 km/h :

– Coût le moins élevé
– En service commercial dans 5 ans ou moins
– Qc-Mtl en 2h30
– Technologie déjà éprouvée au Canada
– Peu d’impact sur le milieu rural, on passe dans les villes sans tout défaire
– Partage de la voie avec quelques trains de marchandises.
– Électrification optionnelle

200 km/h :

– Coût intermédiaire
– En service commercial dans 10 ans
– Qc-Mtl en 2h00
– Technologie éprouvée en climat hivernal (Scandinavie)
– Impact moyen sur le milieu rural (remplacement des passages à niveau par des viaducs)
– Possibilité d’utiliser les mêmes voies pour desservir des petites localités avec des trains régionaux ou de banlieue.
– Peut partager sa voie avec les trains de marchandises mais est à éviter le plus possible.
– Électrification recommandée

325 km/h :

– Coût extrèmement élevé
– En service commercial dans 10 à 15 ans
– Qc-Mtl en 1h30
– Technologie éprouvée dans des pays au climat facile, mais aucunement sous des climats aussi rigoureux que le nôtre. Risque de devoir restreindre considérablement la vitesse durant l’hiver.
– Nécessite une nouvelle voie construite en rase-campagne passant en dehors des villages. Impact important sur l’environnement/géographie.
– Incompatible avec d’autres trains de voyageurs ni de marchandises. On exclue donc tout service local.
– Électrification obligatoire.
– Deux fois plus énergivore qu’à 200km/h

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C’est déjà prévu d’avoir un arrêt à Trois-Rivières, mais rien n’oblige tous les trains à s’y arrêter. Pour les gares de « banlieue », c’est intéressant mais il ne faut pas trop en abuser, sinon ca deviendra une « run de lait ». Ici à Québec, je verrais très bien un arrêt au bas de la côte de l’aéroport ( je suis biaisé car il y avait autrefois une gare à cet endroit, mais à l’angle d’Henri-IV ce serait bien aussi). Pour ce qui est d’arrêt en banlieue de Montréal, ca dépend du tracé, il y a tant qu’à moi deux scénarios, l’un, le plus direct, passant par Repentigny, l’autre, environ 20 km plus long, passant par Laval.

Tant qu’à moi, je prolongerais aussi le trajet jusqu’à l’aérogare de Dorval. Solution simplifiant le problème chronique d’aller prendre l’avion à Montréal dû à notre aéroport incapable d’attirer des vols internationaux.

« Donc au total, ce sera probablement plus lent que l’auto (mais sans problème de stationnement) peut-être même plus lent que l’autobus, tout en étant plus cher (j’ai du mal à imaginer que ce soit moins cher que le train actuel). Plus important, ce ne serait pas plus rapide que le train actuel.  »

Tout le défi est là, récupérer la clientèle actuelle du train, de l’autobus ou même de l’avion, ce n’est pas un problème, mais celle de l’auto-solo c’est une autre paire de manche.

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Finalement, je doute qu’on opte pour une solution hyper-coûteuse (à moins d’une agréable surprise), alors ce ne sera probablement pas en moins de 2h. Comme disais Antoine, avec les temps d’embarquement et débarquement, la voiture reste très compétitive en temps et en coûts.

J’imagine aussi qu’on ajoutera une gare à Trois-Rivières, ainsi qu’en entrant/sortant de Québec (peut-être aux environs de la gare de triage, entre Hamel et la Base de plein air) et Montréal (disons dans l’est, près de l’extrémité actuelle de l’autoroute 25) question d’être plus pratique pour ceux qui ne veulent pas se rendre au centre-ville (rôle joué par l’actuelle gare de Ste-Foy). Donc au total, ce sera probablement plus lent que l’auto (mais sans problème de stationnement) peut-être même plus lent que l’autobus, tout en étant plus cher (j’ai du mal à imaginer que ce soit moins cher que le train actuel). Plus important, ce ne serait pas plus rapide que le train actuel.

Donc si on veut que ça en vaille la peine, il faudra investir, refaire les passages à niveau, doubler les ponts au-dessus des rivières, etc.
J’ai donc peur que ça ne se concrétise pas de sitôt… mais je vais quand même espérer!

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Actuellement le train de VIA peut filer a 140 KM/heure max. Ca veut dire un tout juste un peu plus de quatre heures pour faire MTL-Toronto. Comme il y’a environ 250 KM entre MTL et QC a 200 KM, on pourrait probablement meme faire le tajet en environ 90 minutes. Ce serait fantastique.

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Je suis un amateur de train (disons plutôt maniaque) à la base. Dans le millieu, internet, les magazines, etc., ca fait longtemps que ca se parle. En 1993, on avait même eu à Québec la visite d’un train rapide suédois lors d’une initative avancée par le CP et Adtranz (acquis depuis par Bombardier).

A Québec, se serait la ligne qui passe en bas de la Côte de l’Aéroport, branche sous Du Vallon (oups, excusez, Robert-Bourassa) et qui passe derrière le Colisée pour terminer en Gare du Palais en passant derrière le Parc Ferland et l’usine Stadacona. En principe, le train roulerait à vitesse normale sur le territoire de Québec et prendrait sa vitesse de croisière à partir de l’Ancienne-Lorette.

La ligne longeant le Versant-Nord ainsi que le viaduc de Cap-Rouge sont hors de cause, et dans l’hybothèse d’une suppression totale du service sur la rive-sud, la gare de Ste-Foy serait fermée.

Actuellement, la ligne du CP est sous-utilisée et est dans un état qui nécessite au minimum une remise à niveau pour pouvoir rouler à des vitesses décentes, de plus il faut électrifier la signalisation et multiplier les points de rencontre, mais idéalement, doubler la voie sur toute la longueur. Il peut toutefois y avoir des compromis, du genre laisser les infrastructures couteuses (ponts importants) à voie simple. Tout dépend du niveau des service qu’on veut et du montant $$ qu’on est prêt à y mettre. Ca peur varier de 250 milions à 2 milliards.

Ce qui se parlait il y a quelques années (et vraisemblablement ce qu’on vise présentement), c’est un train à 200 km/h qui relierait QC+MTL en 2h00 ou peut-être un peu moins, comparativement au TGV à 300/350km/h dont on parlait il y a 15 ans qui le ferait en 1h30 (à peine 30 minutes plus vite mais énormément plus cher et beaucoup de d’autres désavantages).

Je crois qu’à la limite, même en restant avec la technologie et les limites de vitesses déjà en fonction au Canada, soit de 160 km/h, ce serait faisable en 2h15 à 2h30 à condition d’éliminer toutes les pertes de temps inutiles. Au delà de cette vitesse, les coûts de construction explosent car il faut remplacer les passages à niveau par des viaducs. Un train à 200 km/h relierait facilement Qc à Mtl en 2h00, et n’aurait qu’un seul équivalent en Amérique du Nord (Washington – New York – Boston).

Le tunnel sous le Mont-Royal à Montréal oblige les trains à être électriques, ce qui veut dire que la solution serait soit bi-mode, soit 100% électrifiée. Noter qu’il y a quelques années, Bombardier essayait d’y vendre sa version à turbines à gaz de son train rapide Acela. Toutefois, une version 100% électrifiée (c’est pas trop un problème ici au Québec l’électricité propre) serait beaucoup plus à la mode « Kyoto »! Sans compter que des trains pluggés sur le 25 KV c’est pas mal plus efficace que leurs équivalents au jus de fossile.

C’est ça le développement durable.

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J’imagine que pour la rive-sud on va conserver le parcours traditionnel (peut-être à une plus faible fréquence par contre) et que le nouveau train rapide ne sera surtout un ajout à l’offre existante.

Erick : pour le trajet, t’as vu ça quelque part ou c’est ton petit doigt qui te l’as dit? Je demande ça, car en essayant d’imaginer le trajet, c’est le seul chemin possible que je voyais sans trop de complications (le seul autre moyen de se rendre au centre-ville de Montréal en train de l’extérieur c’est par la rive-sud, ou en arrivant de l’ouest, comme Ottawa ou Toronto). Mais à Québec, je me demandais si on allait prendre la voie ferrée le long de Versant-Nord (ce qui ajoute un peu de relief et quelques virages) ou bien, rendu à l’aiguillage au coin Charest Robert-Bourassa on n’allait pas plutôt continuer vers celle qui passe juste au sud de l’aéroport. Il faudra bien doubler la voie ferrée (une dans chaque direction) pour être efficace, celle qui passe par le Tracel est peut-être plus difficile à doubler que l’autre (et on ne doublera sûrement pas la partie sur le Tracel…)

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