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«  » »Soyons logiques, un tramway et un trolleybus en site propre sont semblables. Ce sont deux modes qui sont alimentés de facon électriques, avec du matériel articulé, et circulant au niveau de la rue. Cependant, le tramway est plus cher. Pourquoi?

Avant tout, jevoudrais dire que je crois que le tramway est très rentable et chaque sous investit dans un tel projet sert à quelque chose, un trolleybus à 5M/km ne sera jamais aussi efficace qu’un tramway à 40M/km, ceci est sur. Les ingénieurs francais n’ont pas essayer de faire avaler à la population un projet luxueux, ils ont essayé d’avoir le meilleur mode de transport entre le métro lourd et l’autobus/trolleybus, et après leurs série d’études, ils en sont arrivé à la conclusion tramway.

Ls majeurs différences entre le tramway et le trolleybus sont
-sa voie de roulement en béton
-ses rails
-son matériel roulant
-sa réfection urbanistique

Premièrement, le tramway roule sur une voie en béton afin de permettre aux riverains une vibration nulle. Cependant, il serait très possible de ne planter que des rails dans l’asphalte et le tramway roulerait quand même. Ca serait aussi possible de mettre du béton sur la voie du trolleybus afin que des pistes de roulement ne se forment pas et que la voie durent plus longtemps avant que l’on ait à la changer. Cette dalle de béton et les roches contre les vibrations coutent cher, mais permettent d’avoir un roulement sur fer silencieux en pleine ville, et un roulement sur fer permet à la voie de durer longtemps, contrairement à de l’asphalte que l’on doit changer plus souvent. Voila pour le béton et les rails.

Deuxièmement, le matériel roulant. Le matériel roulant d’un trolleybus articulé coute environ 2 M pour un 18 mètres. Et un tramway coute 5 M pour un 40m environ je crois.. Encore la, on se rend compte qu’il n’y a rien de magique. Si le tramway coute deux fois plus cher, c’est parce qu’il est deux fois plus long et qu’il a deux fois plus de place. De plus, il dure deux fois plus longtemps qu’un trolleybus! Ce qui est très rentable.

Troisièmement, le tramway est l’occasion de refaire la rue et oblige un déplacement des aqueducs et un réaménagement de la voirie. Ceci coute très cher! Par comparaison la réfection de la rue St-Laurent a couté 20M/km, et il n’y a pas de tramway et de miracles, la rue est exactement comme avant. Cependant cette réfection de la rue permet à ces travaux majeurs d’avoir lieu en même temps que les travaux du tramway, ce qui fait que les riverains et la circulation ne seront dérangés qu’une seule fois pour les 50 premières années, au lieu de deux. De plus, la prochaine fois que des travaux ou un bris d’aqueduc aura lieu, on aura pas obliger de déplacer la voie tramway. Et il n’y a rien de magique, si les ingénieurs francais ont choisit qu’il était préférable de déplacer les aqueducs lors des constructions de la voie, c’est que c’était plus rentable pour la ville.

Pour résumer, une ligne de tramway qui ne serait que des rails plantés dans l’asphalte avec un matériel roulant de 18 m, il couterait aussi cher par km qu’un trolleybus articulés et un projet de trolleybus avec une voie en béton, une réfection de la voirie et du matériel roulant de 40 m couterait aussi cher qu’une ligne de tramway, sans en avoir le confort, le roulement guidé et l’économie d’énergie de roulement…

Comme dit le dicton, on a rien pour rien dans la vie. » » »

Personnellement, à Montréal, la ville est bien engagé dans un projet de tramway, et le plan de transport actuel (Tremblay) prévoit 25 km de tramway sur 10 ans. Reste à savoir si notre réseau en 2025 en comportera 25 km ou 250 km! (avec Bergeron)

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« J’avais visité lors d’une journée portes ouvertes vers 1985 les garages de la CTCUQ, où on nous montrait les nouveaux garages pour les autobus articulés. Certains de ces autobus avaient d’ailleurs commencé à circuler. Qu’est-il arrivé de ce projet à l’époque? Pourquoi revient-il maintenant?  »

Il y a un an ou deux, un contrôleur du RTC m’a dit que les deux autobus articulés GM que possède le RTC étaient tellement des citrons qu’il y en a presque tout le temps l’un des deux en réparation. Le RTC se forcerait semble t’il à les remettre sur la route pour honorer les clauses de la subvention du Ministère des Tranports.

Espérons que les nouveaux articulés à plancher bas de Novabus seront plus fiables, mais comme ce modèle est tout à fait nouveau et qu’on sera parmi les premiers à les recevoir, ça se pourrait bien qu’on ait des problèmes…

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Voici une nouvelle publiée le 16 janvier dernier dans le quotidien canadien Le Soleil. Les parallèles avec la situation brestoise laissent un peu songeur :

Le Ré­seau de trans­port de la Ca­pi­ta­le (RTC) ­peut ar­rê­ter «de per­dre so…

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J’avais visité lors d’une journée portes ouvertes vers 1985 les garages de la CTCUQ, où on nous montrait les nouveaux garages pour les autobus articulés. Certains de ces autobus avaient d’ailleurs commencé à circuler. Qu’est-il arrivé de ce projet à l’époque? Pourquoi revient-il maintenant?

Idem pour Orléans Express. J’ai pris beaucoup d’articulés avec eux. Pourquoi sont-ils disparus? Quelqu’un le sait?

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Dont l’argument hameçon est d’être « payé par l’argent des autres »

De plus, immanquablement, ils éluderont que leurs déficits d’opérations seront épongés par plus de prélèvements dans vos poches. Vous qui n’aurez même plus les moyens de les utiliser.

Lorsque vous aurez des projets sensés, ils seront mobilisateurs, il se vendront facilement, sans besoin de matraquage journalistique.

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Elle est TRÈS bonne celle-là. ;)

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Genre transport maritime de personne a courte distance, train de surface vers la banlieue, ou bien donc tout autre mode de transport non pensé encore ???

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On pourrait remplacer les trottoirs par des tapis roulants?

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Alors, pour revenir sur le sujet, je me pose une très sérieuse question : on a une étude de faisabilité avec devis initiaux et « toute la patente » qui coûterait 8 millions de dollars, aux frais du gouvernement provincial (pour une fois que des gens d’ailleurs nous verseraient une p’tite piastre). Je me trompe ou pas?

Donc ma question : pourquoi ne pas dire oui à l’étude, sans égard à quoi que ce soit d’autre (tramway, 400e, floration de l’eau, le patrimoine religieux, les algues bleues, les toilettes de Place d’Youville, etc.), puis ENSUITE prendre position?

Ça nous enlève quoi de dire oui à l’étude? rien ne nous empêche pendant que l’étude de traway se fait de voir à un train rapide. Il n’y a aucun lien entre les deux, et tellement aucun lien que l’étude de tramway est, à ce que je me rappelle, financée par le gouvernement provincial (tout comme une grande part de la construction tramway s’il y a lieu). Québec, en terme de « contribuables », ne représente qu’environ 10% du « Gouvernement du Québec ». On peut pas dire que ça nous appauvris tant que ça…

Est-ce que comme certains disait, il y aurait des pressions politiques gouvernementales comme quoi c’était une des deux études, mais pas les deux, qui seraient financées?

Sinon, pourquoi câline de bine de satané bon dieu de merde qu’on dit pas oui à l’étude pour prendre position après?

Je me répète… et je ne comprends vraiment pas.

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Il me semble que ça pourrait satisfaire tout le monde, le projet pourrait être accéléré ou ralenti, mais il y aurait tout de même des résultats.

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Que penses-tu d’un plan d’implantation mixte sur dison 10 ans?
J’entends:
– Rendre les voies réservées permanentes et interdire le parking quitte à utiliser un super marquage, ou un pavage différent, voire surélevé de quelques pouces
– Construire des quais qui pourraient servir aux trams, mais aussi aux bus en attendant et qui pourraient permettre d’en accueillir deux ou trois à la fois, de faciliter l’embarquement des personnes moins mobiles, d’installer de vrais abris confortables, des distributrices à carte à puce
РMettre en place un syst̬me pour assurer la priorit̩ absolue des bus aux lumi̬res
– Creuser un tunnel tranquilement avec le budget qu’il faudra
– Évaluer l’achalandage et poser les rails, changer les conduites tronçons par tronçons s’il le faut (D’estimauville centre-ville, Colline parlementaire, université Laval, etc…)

Cela laisserait le temps à certaines technologies de maturer (alimentation par le sol, piles, etc) et aussi aux gens d’apprivoiser le système, tout en permettant de dépenser beaucoup moins. En plus, il y aurait déjà des éléments bénéfiques au niveau strucuturation de l’espace urbain : on pourrait mieux voir le tracé métrobus qui serait imprimé dans les rues, cela permettrait d’allèger l’état de saturation actuelle et de faire un tram par étape.

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C’est un peu comme ça à Boston.

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Effectivement, comme c’est le cas de tout projet. Si ce n’était que de l’augmentation de la valuer à cause de l’inflation ca ne dérangerait rien car ca reviendrait au même, mais en plus, il y a la valeur de l’acier et des matériaux de construction qui montent en flèche présentement à cause des pays émergants (le port méthanier de Cacouna a été mis sur la glace pour cette raison), sans compter les terrains vacants qu’on voulait utiliser pour l’aménagement du tramway, qui auront eu le temps de se construire entre temps, comme c’est le cas précis à l’angle de la 1re avenue à la hauteur de la 9e ou 10e rue (comparez le plan dans l’étude de 2003 sur le tramway vs la réalité d’aujourd’hui). Même chose pour le train rapide, ils vont devoir penser sérieusement à exproprier un Home Depot à Mtl qui s’est bâtit où il ne fallait pas.

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Ou bien d’avoir donc une soucoupe volante ;-)

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Petite explication que je voudrais donner au monde à propos du « train rapide ».

A vrai dire le projet de train via la rive-nord est tout d’abord la solution à un problème de saturation déjà critique actuellement, qui limite la desserte de Québec à 4 trains de 7 wagons par jour (générallement pleins) pour une durée de trajet de 3h00 à 3h15 (plus retards fréquents), et que des solutions « patch » sur la rive sud coûteraient déjà des centaines de millions pour des résultats mitigés.

Donc la solution « réaliste » était simplement de les transférer sur la rive-nord, de faire le trajet en 2h15 à 2h30, avec du matériel conventionnel sur une voie ferrée conventionnelle déjà existante et sous-utilisée, et de pouvoir ajouter quelques fréquences pour répondre à la demande des utilisateurs actuels ou déjà interessés à utiliser le train, sans pour autant chercher à convaincre ou forcer vous ou d’autres qui préfèrent d’autres moyens de transports.

Cette solution, je crois que c’est comme ça que Labaume l’a comprise, de même que la chambre de commerce, mais il s’est fait damer le pion par Charest/Couillard récemment, lorsqu’ils sont allés remettre à la surface le méga-projet de TGV Québec-Windsor avec l’Ontario dans le décors pis tout le kit. On vient de passer à un projet réaliste de 750M$ à un « éléphant blanc » de 10 è 30 milliards$. Pour noyer le poisson, ils vient de te le noyer bien comme il le faut! Là-aussi, on va perdre des années….

Tout le monde semble avoir oublié l’objectif de base avec le « train rapide », tgv ou q’importe le nom qu’on lui donne: régler simplement un problème de saturation qui nuit à Québec actuellement.

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