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Je me contenterait de son volet « voie réservée » sur les autoroutes Du-Vallon (de Laurier à Lebourgneuf), Capitale (de L’Ormière à D’Estimauville) et Laurentienne (du Parc Victoria à la 80e rue) pour former une sorte de colonne vertébrale en forme de double croix « ++ » par lequel de nombreux parcours de bus pourraient utiliser sur une partie de leur trajet. Actuellement, plusieurs parcours 200 transitent via Capitale + Laurentien, et plusieurs parcours 300 transitent par Capitale + Du Vallon. J’ajouterais peut-être aussi des stations semblables au BHNS aux jonctions de ces autoroutes et de parcours métrobus ou tramway qui le croisent, comme par exemple à l’angle Capitale/1re avenue et Capitale/Pierre-Bertrand (où je propose un nouveau parcours disons « 885 » sur Pierre-Bertrand).

Avec des express à journée longue via ce tronc-commun, les utilisateurs qui par exemple se tappent actuellement le 801 entre Charlesbourg et l’Université inutilement via le centre-ville, pourraient être déviés via Capitale/Du Vallon, ce qui « soulagerait » l’actuel 801 dont on se plaint de sa saturation.

Ceci s’accompagnerait quand même des parcours métrobus déjà prévus 802/803/804 ainsi que de nouveaux dont le 885 ci-haut mentionné.

Tout cela se ferait à mon avis avec à peu près le même budget que celui du tramway, et à défaut d’un aussi gros budget, on peut le réaliser partiellement et/ou par phase avec un budget moindre et en bénéficier à court terme.

Au lieu d’améliorer seulement le sort des quelques privilégiés déjà bien servis par le 801, ca améliorerait le sort de la grosse majorité des utilisateurs du transport en commun (incluant ceux qui utilisent le 801) et encouragerait beaucoup les banlieusards à passer au transport en commun, ce qui leur est souvent impossible faute d’un service décent.

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Évidemment, je parle pas d’une application 1:1, mais plusieurs sont d’accord pour dire que le BHNS, lorsque bien réalisé, peut permettre un très très haut niveau de service, presque autant que le tram.

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Lors d’une bonne bordée de neige, par exemple, on remarque à bien des endroits sur René-Levesque que la neige de la voie de gauche, dans chaque direction, est poussée dans la voie de droite qui est alors condamné et ce, jusqu’au lendemain matin le temps que les souffleuses aient soufflé la neige dans un camion. Ainsi, non seulement il faurait conserver un large espace, simplement pour y pousser la neige, il faudra quand même l’enlever en la soufflant.

Donc quant à moi, bus, train, etc. sont tous kif-kif vis-à-vis la neige.

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Reste qu’il y a probablement moyen de s’en inspirer.

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Applicability of Bogotá’s TransMilenio BRT System to the United States
http://www.nbrti.org/media/documents/Bogota%20Report_Final%20Report_May%202006.pdf

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Lorsqu’un système BHNS d’un aussi haut standard atteindrait sa limite, le tramway serait aussi à sa limite, donc ce jour là, on parlerait plutôt d’un MÉTRO.

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Au risque de me répéter, l’argument « capacité » n’est nullement un facteur déterminant pour comparer un tram avec un bus, car ça revient toujours au même, qu’importe les modèles de véhicules choisis, à condition évidemment de comparer des pommes avec des pommes, soit de comparer des véhicules de longueur équivalente.

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Le tram a évidemment une plus grande capacité, c’est un fait indéniable, lorsque joints ensemble. Cependant, le bus triple, à la même fréquence que les métrobus actuels, donnent une augmentation de 346% (avec un calcul simpliste).

Cependant, le dilemme pour moi c’est qu’avec autant de moyens, on peut couvrir le double de la distance, au moins. On pourrait alors s’imaginer facilement avoir un BHNS vers Loretteville, un autre vers l’Ancienne-Lorette, un autre vers St-Émile/Neufchatel/, un autre qui passe par Lebourgneuf, un autre par Vanier vers Duberger, et encore un autre vers Beauport. Avec un système hybride, il ne me parait pas irréaliste de faire des navettes aux 20 minutes soir et matin aux heures de pointe (matin, midi, soir) dans des endroits éloignés comme Val-Bélair et Lac-Beauport.

Lorsqu’on atteindra (éventuellement) la limite du système BHNS (qui est déjà plus du double que les bus doubles), les infrastructures actuelles (filage, stations) pourraient facilement convenir pour un tram, il ne manquera « que » la pose de rails et quelques ajustements.

Vraiment, si on peut couvrir plus du double de distance avec les mêmes moyens, je vois pas en quoi le tram peut rivaliser pour les besoins actuels.

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Évidemment ce sont des capacités théoriques. Comme capacité théorique, sur le site de ATV, on nous parle de 240 passagers, et 200 comme chiffre réaliste. Les Novabus courants sont à 78 théo, et comme tu dis 65 environs. Les nouveaux Novabus Artic sont à 116 places théoriques, 95-100 en vrai peut-être comme tu dis (si on applique le même ratio de 0.83, qui est le même dans le cas du calcul du tram).

Avec un bus aménagé de style métro ou tramway comme dans le cas de Bogotá, c’est 270 théorique et peut-être 224 en vrai (toujours pour un ratio de 0.83)? C’est toujours plus important que le tram comme présenté pour Québec.

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Dans bien des cas il aura de besoin d’un petit coupe de main quand même de la part des grattes de la ville. La Côte d’Abraham est aux limite de ce qu’on peut faire avec un roulement fer sur fer. Par beau temps, pas de problème, quand il neige, ils auront besoin de jets de sable devant les roues pour réussir à monter, mais ils ne pourront pas en plus pousser sur un banc de neige en montant.

« Donc au niveau de la capacité, il y aurait probablement une limite de passagers par heure inférieure à celle du tram  »

S’agit de mettre un bus articulé de 60 pieds aux 5 minutes au lieu d’un tramway de 120 pieds aux 10 minutes. Comme on ne peut pas entasser plus de monde au pied-carré dans l’un que dans l’autre, ca revient pratiquement au même. Vous pouvez récupérer l’espace utilisé par le siège du chauffeur du 2e bus, par contre un tramway comporte une cabine à chaque bout, donc ca revient encore au même.

C’est pour édifier un réseau express via les autoroutes, COMPLÉMENTAIRE aux parcours MétroBus ou MétroTram, que je vois l’utilité de ce système de bus. Sur des boulevards urbains, c’est beaucoup plus discutable. Je crois que les bus y font bien l’affaire tant qu’ils restent dans la voie de droite et utilisent les trottoirs conventionnels, mais lorsqu’on parle de travaux majeurs $$ pour aménager une voie au centre, trottoirs, etc., j’ai plutôt tendance à opter pour le Tramway.

Toutefois, si jamais on construisait un tramway, plusieurs sections de son corridor devraient inmanquablement être partagé avec des autobus pour ne pas nuire aux autres parcours auquels ils (bus) sont assignés.

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Je ne suis pas certains que la capacité des bus soit la même ici que celle que vous donnez pour Bogota, ce pourrait être en raison de la longueur des bus ou de la grosseur des gens… J’ai compté à plusieurs reprises, au dessus de 70 personnes dans un bus standard, il ne reste plus d’oxygène et il y a des gens jusqu’à la porte d’entrée compactés comme des sardines, la capacité maximale acceptable est plus de 65 personnes. Les nouveaux articulés sont présenté comme pouvant accueillir 100 passagers, mais je dois avouer que je n’ai pas réussi à attraper le prototype à l’essai actuelement, malgré mon usage quotidien des métrobus, pour voir ce qu’il en était. Donc au niveau de la capacité, il y aurait probablement une limite de passagers par heure inférieure à celle du tram (évaluée à 200 par rame), dépendamment de l’évolution de l’achalandage.

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Vous allez dire que je vais chercher loin mais, si on ne passe point à l’action, les discussions quel quel soit risque de devenir stériles, car n’amenant nulle part (aucune action), sauf un brassage d’idée…

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Maudit que c’est vrai, ca fait du bien de sortir des discussions stériles habituelles…

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BRT: Bus Rapid Transit.

L’acronyme français est BHNS: Bus à Haut Niveau de Service, je devrais plus utiliser ça .

Évidemment, si on construit en neuf, sur un site propre, les avantages diminuent.

Théoriquement, il est possible de faire passer le BHNS dans un parc, et y laisser pousser du gazon. Avec un peu de créativité, il serait probablement possible de « cacher » deux « rails » de béton avec un recouvrement de couleur verte à travers le gazon.

C’est vrai qu’on peut joindre plusieurs rames, mais on peut aussi mettre deux bus à la suite de l’autre. On peut aussi les faire passer à une plus haute fréquence. Le seul désavantage avec cela, c’est que le BHNS nécessiterait un chauffeur par « rame ».

Pour ce qui est de reculer avec un BHNS triple, je suis sûr qu’il y a un mécanisme pour aider la manoeuvre. Qu’un bus ait à reculer est assez rare de toute façon.

À mon avis, on devrait modifier les plans des bus doubles en commande pour être compatibles avec ce réseau et passer directement à l’étape du BHNS. Ce doit être possible. Novabus a déjà l’expérience des bus à propulsion électrique avec son minibus qui fait (faisait?) la navette dans le vieux port. De toute façon, Novabus produit déjà d’excellents bus, je ne vois pas pourquoi ils ne seraient pas capable de produire de BHNS électrifiés.

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Que veut dire l’abbréviation « BRT » exactement?

Votre analyse est pleine de bon sens. Ces chiffres me paraissent tout à fait crédible. Je confirme que des bus électriques ne font presque aucun bruit, sauf un petit sillement de tension, la climatisation (s’il y a lieu) et peut-être le frottement des pneus et du vent lorsqu’il roule, mais pas plus. Des batteries rechargables pourraient leur donner la possibilité de se déconnecter temporairement des fils pour dépasser un véhicule en panne.

Dans des parcours où des routes pavées existent déjà, aucun doute qu’un BRT électrifié (par fil aérien) me parait comme le meilleur système. Par contre, s’il faut construire complètement à neuf à un endroit où il n’y a ni asphalte ni autos, j’ai un petit penchant pour le Tram. Vous pouvez par exemple faire passer un tramway en plein milieu d’un parc et y laisser pousser le gazon (tondu) entre les rails, mais cette utilisation ne semble pas prévue pour Québec. De plus, un tramway n’a théoriquement pas de longueur maximale, il est même possible d’accoupler plusieurs rames au besoin. Toutefois les contraintes de partage de la voie avec les autos et la longueur des quais lui en impose une limite! Pour ce qui est du BRT à plus de 2 sections… faut pas qu’il aie à reculer sous aucune considération, ce qui lui impose une limite.

Dans le cas de Québec, on parle vraiment de bâtir où les routes sont déjà présentes (même si on risque fort d’en profiter pour les refaire), alors je suis aussi de votre avis qu’un réseau style BRT électrifié par fils aériens est probablement plus approprié pour Québec, surtout si on considère qu’avec le même investissement on peut couvrir une plus grande distance.

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