je suis ingénieur en France. Le carrefour à sens giratoire n’a pas que des avantages. En particulier il ne permet pas de gérer la circulation en heure de pointe, il allonge les parcours des cycles et est dangereux pour les traversées piétonnes, car les voitures sont en accélération en sortie de giratoire. Enfin, ils ne permettent de gérer les transports en commun en site propre que difficilement.

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Effectivement si je vivais en Californie où c’est possible de voyager en moto 12 mois par année, je crois que j’y penserais. C’est pas pour rien qu’en Europe il y a autant de scooters… Mais ici, acheter un char pour l’hiver pis une moto pour l’été, double dépense qui ne ne vaut pas l’avantage sur le carburant etc.

Pour ce qui est des lumières synchronisées vs détecteurs, je suis d’accord là dessus, il semble qu’il n’y ait que Ste-Foy qui ait compris ce principe. Ca fonctionne extrèmement bien hors-pointe, par contre le système accaparé de toutes parts à l’heure de pointe tend à fonctionner moins bien qu’un simple système à relais. A Québec, il semble qu’on ne vaut pas utiliser cette technologie. C’est normal qu’on ne modifie pas les feux déjà existants, ca coûterait une fortune, mais je comprends toujours pas pourquoi la ville continue d’installer des nouveaux feux à l’intersection de petites rues qui donnent sur des boulevards sans y installer ce genre de système.

Aussi, je m’interroge toujours pourquoi on n’utilise presque pas de carrefours giratoires ici en Amérique alors qu’ils sont très répendus en Europe. Ils ont à la fois un rôle de ralentissement du trafic rapide tout en n’obligeant pas les véhicules à s’immobiliser complètement. Moins pénalisant sur l’utilisation globale du carburant. Ils me semblent un bon compromis entre le stop-à-4-coins et les couteux feux de circulation. Leur seul gros défaut c’est qu’ils obligent les piétons à les contourner.

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Les lecteurs de ce blogs ne sont pas biaisés du tout…

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La consomation des voiture n’a pratiquement pas changé depuis le début des années 80, parce que cela ne tentait pas les fabriucant de voiture.

En Europe, la consomation moyenne est de 8 l/100km en amérique 16 l/100. On voit ici tout l’importance du tordage de bras des gouvernements.

Yvan

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Pourtabnt l’automobile a fairt des progrès technologiques et diminué sa consommation de pétrole et d’émission de GES.

On n’a plus de grios bateaux comme dans les années 50 et la compacte qui utilise un 4 cylindres est arrivé sur le marché dans les années 70.

Dans les années 2000 est arrivée la voiture hybride.

Depuis les anneées 50 la consommation moyenne des autos a chuté de 64% et c’est le priux du pétrole qui les incite à économiser.

Pas surprenanrt que Al Gore et ses amis spécule sur le prixc du baril de pé<trole pendant q

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Je pense que les autoroutes sont efficaces seulement lorsqu’elles ont une bonne fluidité…. Ça va de soit direz-vous. Mais c’est à ce moment que l’automobile consomme le moins de carburant par Km parcouru. Je pense qu’il faudrait restreindre l’accès aux autoroutes avec un payage important aux heures de pointe. Mais régler les embouteillages en ajoutant toujours plus d’autoroutes… y’a tout de même une limite à ce qu’une ville peut supporter!

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C’est tout le problème avec l’utopie capitaliste (parce que c’est bien une utopie, n’en déplaise à toutes les Natalie Elgrably de ce monde qui en font une religion), c’est qu’elle repose sur une prémisse fausse : un marché libre permet de fixer les prix de manière juste et équitable. C’est la plus belle arnaque de tous les temps. Une arnaque qui nous a mené au bord du précipice. En fait, le capitalisme s’est même fait une spécialité d’externaliser (et socialiser, par le fait même) au maximum les coûts d’une activité donnée pour maximiser la privatisation des profits qu’elle génère. C’est le cas avec l’automobile où la majorité des coûts n’est pas à la charge de l’utisateur et c’est vrai aussi dans le cas du transports en commun où beaucoup de bénéficiaires ne paient pas leur juste part (à commencer par les automobilistes qui bénéficient d’une circulation plus fluide grâce à ceux qui acceptent de s’entasser dans les autobus à tous les matins) .

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De plus on exclues dans cet article le mode d’alimentation des véhicules. On y compare un tramway électrique avec un auto au gas. Pas vraiment une comparaison. Par les temps qui courent, la traction électrique est un élément à condisérer. Si on exclue les bateaux et les autobus sur les autoroutes, tous les transports en communs sont facilement électrifiables directement sur des fils ou des rails à haute tension, que ce soit des trolley-bus, des tramways, ou trains. Ca dépasse toutes les technologies hybrides ou autos à batteries possibles à inventer dans le futur.

L’impact de la construction d’une autoroute au milieu de nullepart, on le voit avec le prolongement de Du Vallon… ca se bâtit soudainement comme des champignons. Par contre, on peut imaginer que si on y avait construit un train de banlieue efficace à la place, le résultat aurait été semblable sur le développement champignon de ce secteur.

D’une autre part, faut tenir en compte que les infrastructures routières ont couté des milliards, il est tout à fait logique lorsqu’on veut ajouter du transport en commun, qu’on veuille optimiser l’usage de ces infrastructures (ex: voies réservées) plutôt (ou avant) que doubler entièrement ces infrastructures d’un réseau guidé parallèle guidé comme un tramway, métro ou un train de banlieue.

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L’article ne parle pas de capacité, il parle d’utilisation.

En termes de capacité, le transport collectif, de quelque type que ce soit, est bien plus performant que l’automobile. Regardez une file de voitures à l’heure de pointe, avec 1,2 occupant par véhicule, et imaginez-les dans des autobus, des tramways ou des trains des banlieue: c’est évident que ça prendrait moins de place!

Un autobus plein (places assises) remplace environ 30 voitures. Il mesure 40 pieds (12 mètres), contre au moins 4 mètres pour une auto. Une file de voitures à l’arrêt, pare-chocs contre pare-chocs, occupe donc plus de 150 m, soit plus de 10 fois plus que l’espace qui serait occupé par un autobus, pour le même nombre de personnes transportées.

10 fois plus d’espace occupé à l’arrêt, et ça ne tient pas compte des distances de freinage nécessaires! La capacité d’une voie de transport en commun dépasse largement celle d’une voie automobile.

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Un concepte développé et utilisé par plusieurs chercheurs est le « induced traffic », ou « traffic provoqué ». J’ai lu à quelque part qu’une étude californienne avait conclu qu’une augmentation de 10% de la capacité du réseau routier était accompagné d’une hause de 9% de la circulation. On peut interpréter que la nouvelle capacité ainsi offerte est aussitôt utilisée pas des usagers qui se serait autrement retenu d’utiliser le réseau en organisant leurs activités autrement. On regardant les chose dans cet angle, on peut se demander si construire de nouvelles routes est vraiment une bonne solution.
Je viens de trouver cet article:
http://www.sierraclub.org/sprawl/transportation/gridlock.asp

Aussi, il est clair que même si une autoroute peut transporter plus de gens, elle ne sera jamais aussi peu énergivore qu’une voie réservée de bus qui circule à une relativement haute vitesse.

Il faut aussi comprendre que la fluidité est importante. Un véhicule consommera son énergie de façon optimale s’il circule à 90 km/h sans variation de vitesse, de là l’importance d’avoir des autoroutes fluides aux yeux de plusieurs. C’est pourquoi je dis que les autobus doivent être très fluide aussi. Les parcours Expresse à Québec semble être les meilleurs à ce chapitre, tant qu’ils ne sont pas pris dans la congestion.

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C’est incroyable de dire qu’une ligne de train de banlieue transporte toujours moins (15%) de personnes qu’un autoroute par kilomètre linéaire : si on comparait l’emprise au sol (en m2) de ces deux types d’infrastructures, l’avantage serait clairement pour le rail !

Bref, quel con ce mec !

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On peut clairement voir que le chercheur a des solutions de droite: faire payer les gens sur les autoroutes (faut avoir les moyens de payer l’essence et l’auto) et insiter les gens à acheter des autos hybrides (question de maintenir l’économie à flot).

Les transports en communs sont inévitablement non rentables (à l’opposé des autoroutes payantes) et doivent être payés par tous (contraire du principe de l’utilisateur payeur) à travers nos impôts. Sauf que le transport en commun (train léger ou autobus) est accessible à tous et profite beaucoup à des catégories de citoyens qui paient peu d’impôts (jeunes de moins de 18 ans, petits salariés et personnes âgées).

Aucune mention du tissu social et des interractions possibles dans le transport en commun et impossibles dans son auto.

Donc chacun dans son auto, payez ceux qui le peuvent.

Pour finir j’aime bien qu’il mette tout sur le dos des urbanistes (je n’en suis pas un) comme si on pouvait circonscrire une profession coupable de tels problèmes.

«Congestion, he says, is not the fault of cars; rather, he says, it is the fault of urban planners».

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Ce n’est pas comme si je découvrais ce phénomène, au contraire. Mais de là a voir des défenseurs de l’american dream (voir http://www.americandreamcoalition.org pour enfoncer le clou) pouvoir clairement proférer de telles inepties en dépit d’évidences toujours plus nombreuses…

c’est désolant!

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