Lorsque l’on regarde le réseau sur une carte, on ne voit que des lignes bleues partout. C’est très difficile de savoir quel bus nous amène à quel endroit car les lignes bleues se croisent plusieurs fois.

Pourquoi ne pas faire comme pour les métros et utiliser un système de couleur? Exemple:

800 = Rouge
801 = Bleue
802 = Vert
803 = Violet

Brefs, chaque trajet principal devrait avoir une couleur directrice que l’on retrouve physiquement sur les autobus affiliés à ces trajets. Ce n’est qu’un question de peinture.

Puis, les trajets secondaires qui croisent une ligne principale porteraient également la couleur en question.

Cela rendrait les déplacements plus faciles puisqu’on sait, par exemple, qu’en prenant la 74 on croisera la ligne Rouge et la ligne Bleue (donc deux couleurs pour la 74).

Cela pourrait rendre notre réseau beaucoup plus structuré.

Signaler ce commentaire

Dans ma définition à moi il s’agit de tous ceux qui paient des taxes à Québec. Il est évident qu’on ne parle pas de desservir les fonds de rangs avec des métrobus, mais quand on parle de parc-o-bus, ça s’applique à eux.

Signaler ce commentaire

Tiens j’ai trouvé une meilleure définition, en anglais toutefois:

PRT (Personal Rapid Transit) is a system which predominantly uses automated vehicles, no larger than small automobiles, to carry people and goods non-stop between stations in a network of comparatively slim guideways. The vehicles can be made available on demand, and are occupied by a single individual or a small group travelling together. PRT systems have off-line stations.

Source : http://www.swedetrack.com/eflwa14a.htm#1

Signaler ce commentaire

 » sans blague, ça existe? »

En fait tu croises deux concepts différents: train à propulsion magnétique et People Mover sur rails plus conventionnels.

Il existe des trains à lévitation magnétique (MagLev), encore plus rapide que le TGVs, mais leur infrastructure est excessivement coûteuse et affligée de problèmes techniques avec les aiguillages, alors le seul vrai MagLev en service est celui qui relie Shanghai à son aéroport. Les autres sont plutôt des rampes d’essai. Il y a d’ailleurs eu un gros accident il y a quelques mois en Allemagne lorsqu’un rame expérimentale a heurtée un véhicule d’entretien.

Pour de qui est de ce que j’appelle « People Mover », ce nom semple servir à presque tout ce qui ressemble à un métro automatisé, mais le concept le plus petté que j’ai vu c’est une sorte de « micro-bus » ou de taxi sans chauffeur de la grosseur d’une cabine de téléphérique utilisant son propre réseau de voies ferrées surélevées (conventionnelles, non pas magnétique), où le passager sélectionne sa destination et l’ordinateur s’occupe du reste… vu que c’est contrôlé électroniquement plusieurs cabines pourraient se suivre sécuritairement à haute vitesse de beaucoup plus près que des autos sur une autoroute vu que l’erreur humaine n’y a pas sa place. Ce système digne des meilleurs scénarios de science fiction figure surtout sur des planches à dessin et quelques prototypes je crois, mais la construction d’un tel système pour vrai est tellement couteux qu’il n’arrive pas aller plus loin que le stade théorique ou expérimental. Tout ce qui l’empêche de passer de la fiction à la réalité c’est l’argent, mais sur le plan technologique ce n’est pas du tout de la fiction.

Je viens de faire une petite recherche sur google, voilà à peu près de quoi je parle:
http://www.leitner-lifts.com/content2.asp?L=3&idMen=297

Bon rêves…

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

Quant aux voies centrales pour les autobus, c’est plus pratique car ils sont moins dans le traffic, mais ça demande des infrastructures plus complexes. À Los Angeles (par exemple) il y a souvent deux échangeurs superposés, un pour le traffic normal, l’autre pour le traffic payant, en commun , etc. Mais plus simplement, on peut surélever les voies centrales qu’on détourne des voies principales (quelques viaducs requis), et on les fait se rejoindre avec un ou deux rond-points dans des coins de gazon de l’échangeur existant. Juste une idée comme ça…

Signaler ce commentaire

A l’oeil ton plan ressemble pas mal au mien dans les grandes lignes mais comme je ne l’ai pas tout à fait compris il va falloir que je le relise tranquillement avec une carte à coté de moi. Mais l’idée de fond reste là: utiliser les infrastructures actuelles le plus possible.

Pour une voie réservée « au centre » des autoroutes plutôt que dans l’accotement, le seul problème que je n’arrive pas à solutionner c’est au niveau des échangeurs Du Vallon/Capitale et Laurentien/Capitale car il y a aussi le besoin qu’un autobus puisse passer d’une autoroute à l’autre, pas juste la traverser.

J’espère que c’est ce genre de plan global qu’on nous présentera tantôt et si possible que ce plan soit évolutif en plusieurs phases dont les premières phases seront utilisables à court terme.

« petits véhicules qui, sur une voie spéciale de l’autoroute, peuvent être mues par induction magnétique pour un rendement presque optimal) »

Ca existe en projet expérimental actuellement, ca s’appelle des « people mover ». Un système qui pourrait s’appliquer à l’intérieur de la cité universitaire…

Signaler ce commentaire

Mais en disant « qu’on ne répète pas l’expérience », je parlais de n’en réaliser que quelques petits bouts disjoints et d’oublier le reste. On se ramasse alors avec des bretelles d’autoroute dans un cap qu’on vient de défaire, le tronçon d’Henri VI le plus achalandé avec seulement 2 voies dans chaque direction (ce ne devait être qu’un tronçon pour rejoindre la banlieue nord, et non un axe de transit) et l’autoroute de la Capitale qui devait servir à contourner la ville et le traffic, et non supporter la moitié de celui-ci.

Pour éviter que ce soit du tout ou rien, le rapport suggérait des blocs à réaliser par tranche de 10 ans. On n’a pas suivi ces suggestions évidemment.

Bref, si on refait l’exercice, il faudrait non seulement le faire en plusieurs étapes, mais surtout imaginer des alternatives à celles-ci ou même préciser les endroits du plan, dans le temps, où l’on peut carrément arrêter et partir dans une autre direction si les besoins changent.

D’ailleurs, peu importe le plan qu’on imagine sur 25 ou 50 ans, les besoins vont changer en cours de route, alors il faut prévoir des portes de sortie pour tout ce qu’on ne peut prévoir aujourd’hui (incluant des affaires « flyées » comme dans 40 ans, il y aura 125 000 « vélos électriques » à Québec, ou de petits véhicules qui, sur une voie spéciale de l’autoroute, peuvent être mues par induction magnétique pour un rendement presque optimal)

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

Pour les circuits qui vont à Québec et Ste-Foy, ils se termineraient en quelques arrêts comme les metrobus. Imaginons par Laurentien : Place Fleur de Lys (dernier point de correspondance avant d’entrer en ville), Parc Victoria, Prince-Édouard, Place Jacques Cartier, etc. jusqu’au Grand Théâtre, un peu comme les express. On ferait le même crochet à Ste-Foy (et on en profiterait pour refaire un peu le chemin Ste-foy, peut-être Quatre-Bourgeois et les accès à l’université, jusqu’au métrobus actuel avec des voies réservées ou en site propre)

Le reste de parcous « rapibus » s’assurerait de couvrir la ville en quelques points, tout en minimisant les croisements. Selon les configurations possibles, ils seraient soit en boucle (disons 1. Ste-Foy (plusieurs arrês), 2. Parc Technologique/Colbert/Jean-Talon, 3. Terminus Les Saules, 4. un nouveau terminus/parc-o-bus aux environs de Ste-Geneviève près d’Henri IV, 5. Galeries de la Capitale, 6. Ste-Foy (plusieurs arrêts), le tout dans les deux sens), ou encore plus linéaire (par exemple, Ste-Foy, Galeries de la Capitale, Terminus Charlesbourg et ensuite le Zoo ou St-Émile ou peut-être même Ste-Thérèse de l’autre côté). Dans ce dernier cas, les « rapibus » qui seraient au 10 minutes disons, pourraient se transformer en un des parcours réguliers possibles rendus en bout de ligne en banlieue (s’il y a 3 parcours possibles, ça donne un autobus de quartier aux 30 minutes, comme on a maintenant, mais relié à un système rapide). On réduirait ainsi les transferts.

Je pourrais en jaser longtemps, mais l’idée est d’utiliser les infrastructures disonibles (le tapon d’autoroutes qu’on a déjà) de manière plus efficace (Rréutiliser ou Recycler les autoroutes, et Réduire au minimum la construction de nouvelles infrastructures, c’est pas écologique ça) De plus, cela imite le trajet typique en automobile : « petites rues – autoroute – viraillage en ville », lequel est encore le plus efficace de nos jours.

Finalement, l’ajout de voies réservées sur l’autoroute (au centre avec quelques adaptations pour les intersections avec les boulevards, ou en bordure pour faciliter les entrées sorties) n’a rien de compliqué. L’ajout d’un petit viaduc au-dessus de Pierre-Bertrand ne coûte pas plus cher que n’importe quelle autre solution équivalente, et refaire celui de Soumande au-dessus de Laurentien a déjà été évoqué de toute façon (en même temps qu’un lien routier entre Soumande et Robert-Bourassa/Père-Lelièvre en passant par la moitié d’emprise d’Hydro-Québec qui s’est libérée ces dernières années ou avant). Des acotements réservés ça se fait partout autour de Montréal, et ici, on construit carrément une voie réservée en ce moment (tout en profitant de la situation pour refaire la géométrie des voies collectrices sur Félix-Leclerc Est).

Toutes ces modifications peuvent d’ailleurs se faire en même temps que d’autres « tant qu’a y être », comme des structures rendues à la fin de leur vie utile qui doivent être remplacées. On fait alors fait d’une pierre deux coups (comme on devrait le faire dans les 5 prochaines années avec Robert-Bourassa / Charest).

Signaler ce commentaire

Je vous comprend, Erick, de vouloir un bon service en banlieue. Je crois que le busway (qui dans le fond n’est qu’un 800 articulé… ce que l’on a déjà!) pourrait très bien servir pour rejoindre directement les différents terminus les plus importants de la ville (Les Saules, d’Youville, Jacques-Cartier, Beauport, Charlesbourg, Sainte-Foy, U Laval). Nous avons le plus haut taux autoroutes/population au monde à Québec, imaginez. Mettons ceci à notre avantage et utilisons ces infrastructions pour augmenter grandement l’offre de transport en commun pour les banlieusards.

Pour ce qui est des gens qui habitent dans les arrondissements plus centraux, un tramway partiellement souterrain est nécessaire. On ne parle pas de folie, on parle d’investissement. Les gens ont besoin de se nourrir, se loger et se déplacer dans la vie. Présentement à Québec, « se déplacer » est bien difficile. Nous avons un transport en commun digne de Châteauguay ou Rimouski.

Québec est une ville polycentrique et bien des fois j’aurais envi d’aller faire un tour sur Maguire, 1ere Avenue ou dans Saint-Sacrament. J’ai même un ami Français qui me répète à chaque fois « On irait souvent… si on avait un métro! » L’autobus n’est tout simplement pas attractif, même pour nous, habitants du centre-ville.

J’adore Montréal, mon commentaire suivant n’est donc pas du chauvinisme. Mais ils vont investir au-dessus de 700 millions de dollars (Accès Transport Viable évalue les coûts à 750 millions, si je ne me trompe pas?) pour changer Notre-Dame en autoroute de style Décarie… Et s’il y a au-dessus de 60 km de métro sous-terrain à MTL, ne pouvons-nous pas en demander 5, comme suggéré plus haut? Demandons, et recevous peut-être!

Signaler ce commentaire

En gros, les plans du RTC c’est de mettre en place de nouvelles métrobus et de remodeler les parcours en fonction de ces axes starégiques. De plus, il y a une volonté d’augmenter la performance des parcours structurant hors métrobus. N’espérez pas voir des bus au 15 minutes partout d’ici peu. Mais des bus au 30 minutes au lieu de 60 minutes, et 20 minutes ou lieu de trente c’est dans le domaine du possible pour bien des secteurs.

Signaler ce commentaire

Je crois honnetement que c’est une minorite de gens. Fait le tour des menages et demande soit a l’homme ou la femme de se debarasser d’une des deux voitures et je suis convaincu que la majorite vont garder les deux.

« Des voies réservées ou busway sur Capitale, Du Vallon et Laurentien permettraint de sécuriser la ponctualité de ce service superexpress pour ne pas manquer la correspondance avec les services locaux. »

Quand il y a congestion sur la Capitale c’est la pluspart du temps a la hauteur de Pierre-Bertrand.

Je le repete encore, a partir de Pierre-Bertrand le terre-plein devient un muret donc impossible de continuer la voie reservee et le bus va etre pris dans la congestion. Ca va etre tout un service de superexpress ca. Le ministere des transports a ete tres clair, interdiction d’enlever des voies pour les voitures sur les autoroutes.

Meme chose sur Laurentien, ca congestionne a partir de Fleur de Lys et encore l’a il y a un muret de beton.

Tant qu’a rester pris dans le trafic dans un bus pas confortable les gens vont garder la voiture avec leur petit cafe bien chaud en ecoutant leur emission de radio.

Signaler ce commentaire

Ouais, mais en banlieue c’est un service souvent difficile à contourner. Comme tu disais plus haut, il est possible d’aller chercher une bonne portion de la clientèle de banlieue si l’auto devient onéreuse, mais j’ajoute qu’il ne sera pas possible d’installer un arrêt de bus à haute fréquence près de toutes les maisons. J’ai déjà habité à 300m d’un arrêt de bus, mais je ne m’en suis jamais servi, parce qu’il passait une fois le matin et une fois le soir. Je préferais prendre l’auto pour prendre un autre trajet plus loin qui correspondais mieux à mon horaire. Et la raison pour laquelle je ne me rendais pas jusqu’à destination en auto, c’était le coût des stationnements. Il y a donc un ensemble de facteurs sur lesquel on peut jouer pour inciter un banlieusard à prendre l’autobus.

Signaler ce commentaire

En fait si ton délai d’attente est court, tu n’as pas besoin de ce niveau de confort. Prends par exemple le Terminus Les Saules, les bus s’y rejoingnent tous et s’y attentent tous. En principe ton temps d’attente y est en dessous de 5 minutes, sauf si tu arrives du 87 ou 60 qui sont aux 15 minutes et que tu veux prendre un autre parcours aux 30 ou 60 minutes. La solution y est simple: y passer tous les parcours aux 15 minutes et le problème est réglé.

Reste qu’à y mettre 3 expresses du genre des ex-Rapibus, l’un qui t’amène directement au centre-ville de Québec, l’autre au centre-ville de Ste-Foy, puis un troisième qui relie les terminues Les Saules, la 1ere avenue/41e rue et le terminus d’Estimauville et vlan on est rendu avec un très bon service dans ce secteur.

Reste à faire la même chose avec le terminus d’Estimauville et à peu près tout le monde est capable de voyager de n’importe où à n’importe où dans un temps inférieur à 1 heure en transitant via l’un des 5 « Rapibus » possibles.

Des voies réservées ou busway sur Capitale, Du Vallon et Laurentien permettraint de sécuriser la ponctualité de ce service superexpress pour ne pas manquer la correspondance avec les services locaux.

Les services express comme on les connait qui utiliseraient aussi ces mêmes voies réservées, certains de ces express seraient élargis à journée longue pendant que certains autres ne seraient conservés que pour l’heure de pointe vu qu’ils entreraient en concurrence avec les 5 rapibus aux heures tranquilles.

L’aménagement de parc-o-bus près de tels points d’échange ou ailleurs sur le réseau serait aussi intéressant mais il a un gros défaut: un peu comme le populaire parcours 400, il incite à utiliser l’auto pour aller prendre le bus plutôt que prendre l’autobus directement à la maison.

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

« Je ne crois pas que ce soit le seul secteur de la banlieue dans une situation pareille. Avec l’achalandage plus fort que l’on connais au RTC depuis récemment, et en misant sur une densification à long terme, je suis persuadé que l’on peut faire des parcours qui auraient du succès. »

Ce que tu décris c’est le cas de 50% de la ville et ce n’est pas juste le cas des banlieues éloignées. Va rester dans Duberger et Vanier qui sont pourtant près de la ville pis tu va trouver ca pourri longtemps. Les banlieusards ne sont pas tous des irréductibles de l’auto, il y en a plein qui n’attendent qu’un service raisonnable pour sauter dans le bus. Moi aussi je crois qu’il y a en banlieue un énorme potentiel sous-exploité pour le RTC. Le niveau de succès des métrobus 803 et 804 quelques années après leur mise en service devrait être un bon baromètre pour démontrer si on a raison ou pas. On gages-tu qu’ils vont saturer eux-aussi?

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

Les gens ne s’attendent pas à avoir un bus qui vous amène en ville en 15 minutes, on est pas si cons que ca en banlieue, mais lorsque vient le temps de sauver le prix d’une 2e auto, on est prêts à faire des concessions.

Moi ma position est simple, je prends déjà l’express pour aller travailler, si jamais le bus local passe aux 15 minutes je vais me mettre à l’utiliser pour faire plusieurs commissions, ce qui n’est pas pensable actuellement. Manquerait plus qu’à avoir Communauto dans le secteur via un bus local aux 15 minutes pour que je n’achète plus d’autre voiture.

La clé du transport en commun en banlieue c’est des voies réservées ou busway sur les autoroutes utilisées par des express et navettes inter-terminus à journée longue, complémenté des métrobus et réseau local pour les liaisons courte-distance.

« Pour l’instant vos idees d’ameliorer le service en banlieue ne m’ont pas convaincu. »

Tout comme moi l’idée d’investir un milliard dans le centre-ville est loin de me convaincre. Si vous vous opposez au transport en commun dans les banlieues, alors ne chialez pas après les autos qui sont le résultat direct de cette lacune!

« Allez s’établir en périphérie est un choix… qui comporte ses conséquences! Il faut les assumer! »

Que diriez vous plutôt de dire « naitre en banlieue » à la place car c’est la réalité de bien du monde. Comme si vivre en banlieue était un crime…

Une chose est sure c’est que qu’importe ce qui arrivera, au moins pour une fois nos politiciens sous la pression de la population, s’intéressent au transport en commun, ce qui n’était pas le cas autrefois. C’est déjà un gros point de marqué qui devrait donner certains résultats même si ce ne sont pas ceux qu’on espère.

Signaler ce commentaire