je suis un habitant de la petite couronne parisienne, d’Ivry sur Seine plus précisément, et je tenais à apporter ma pierre pour démolir le modèle parisien qui a été mis en place ces dernières années. Ce plan de circulation est un échec presque total, bouchons permanents, stationnement impossible sauf dans les parking payant assez onéreux, quartier ou arrondissement pratiquement inaccessible pour les non initiés. Les larges boulevards voulus par Haussmann en 1865 ne remplissent même plus leur rôle et un simple camion « poubelle » bloque des quartiers complet. Pour ce qui est des pistes cyclables, je tiens à rappeler que Paris possède un excellent réseau de transport urbain, metro et autobus. C’est pourquoi à part les quelques idéalistes, bien sympathique, qui pratiquaient ou révaient de pratiquer la bicyclette peu de personne faisait du vélo à Paris au grand désespoir du maire et de ses conseillers écolo. D’ou la création des « Vélib » vélo en location à tarif attractif. Seulement pendant l’hiver, qui est pourtant beaucoup plus doux qu’au Québec, Les vélib ne sont plus à la fête, les vélo des particuliers non plus et tout le monde retrouve le metro avec délectation. Malheureusement à l’extérieur les automobiliste profitent toujours, eux, des pistes cyclables ! Nous n’aborderons ici pas le côté budgétaire du gag, mais la municipalité à déjà programmé les hausses d’impôts locaux sur plusieurs années.
J’allais oublier de parler de notre nouvelle ligne de tram du sud parisien. Cette ligne suit le boulevard circulaire dit « des Maréchaux ». Bouchons, encombrements, coût démesuré par rapport au nombre d’usagés transportés et à la quantité de carbone rejeté dans l’atmosphère par les automobilistes est totalement osculté. Mais bon ! c’est le moyen de transport à la mode actuellement, dans 20 ans nous casserons tout et on redonnera des leçons à tout le monde en expliquant que le tram était complétement dépassé.
Ca redonnera du travail à plein de gens. Peut-être repasserons-nous au tram entérré (metro) qui pendant cette période a toujours remplis son rôle.

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Dans les quartiers centraux il seras plus difficile de construire des stationnenments directement sur le site d’une station mais la solution viendras surement d’une concertation entre le publique et le privé comme celà semble vouloir ce faire dans St-Roch.

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Pour l’idée d’implanter des stationnements incitatifs aux abords des métrobus/trawmay, le problème c’est que ces moyens de transport sont établis dans des zone tellement urbanisées que le parking (gratis) n’y est pas disponible. Il reste quelques rares exceptions mais déjà l’une d’entre elles est déjà menacée par une piste cyclable, et les autres feront probablement les frais des plaintes des citoyens.

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Erick quand je te parle de « prioriser » la Haute-Ville je ne dis pas qu’il ne faut développer une vision plus global mais faut tout de même admettre qu’un système de transport doit déservir les quartier centraux la ou sont les principaux acteurs économique, académique et politique. Mais si tu relis mon commentaire que je reproduis ici-bas:

« Les axes Nord-Sud ce doivent d’être déservie par des lignes de Métrobus qui à leur tours être déservie par le réseau de Bus traditionnel et stationnement incitatif aux stations de tramway et de Métrobus ».

Quand je parle de lignes de Métrobus dans un axe Nord-Sud je parle ici de lignes en site propre avec des bus articulée du genre BusWay ou le Phileas! Bon si la ville et les gouvernements dirais qu’ils sont prêt à en faire plus, tu peut être certain que ne m’en plaindrai pas tant et aussi longtemps que cela ne viendrait pas accentué l’étallement urbain.

Mais si ont veut regarder le sujet dans sa globalité il ne faut pas oublier, de développer davantage les réseaux de pistes cyclable et de trottoir plus large dans les secteurs déservie par le Tramway et le Métrobus, sans oublier les stationnements incitatif aux stations de Tramway et de Métrobus.

Erick si veut en parler avec plus de pronfondeur je t’invite à venir en parler sur le forum d’urbanisme: (Le Tramway ?)de « Québec Urbain ».

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Pendant que vous parlez de « prioriser », moi je vous parle de plan « global ».

Vous parlez de vous occuper d’un seul secteur en remettant toujours aux calendes grecques le reste. Le 801 est déjà le fruit d’une priorisation alors que tant qu’à moi il y avait déjà d’autres priorités, et on voudrait le reprioriser 2, 3 ou 4 fois de suite avant de passer aux priorités #2, #3 et #4….

Moi je vous parle de réaliser un projet global dont toutes les étapes doivent se réaliser au complet de A à Z. C’est un peu ce que le RTC est en train de faire avec son plan directeur et ses 803 et 804, ils sont en train de « continuer le travail » débuté il y a 15 ans.

Je n’ai rien compte le développement de la haute-ville, mais on ne peut pas développer QUE la haute-ville. C’est bien beau améliorer le transport à l’intérieur du « centre-ville » mais ca donne quoi si on n’est pas capable de s’y rendre?

Je connais plusieurs personnes qui ont récemment décidé de quitter un emploi au centre-ville pour un autre emploi en banlieue, même si ce dernier est moins intéressant. Et j’en connait d’autres dont moi-même qui n’attendent qu’une opportunité pour faire la même chose. Faut pas se demander pourquoi….

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Tu sais Sam le fait de choisir un mode de transport est en soit un choix d’urbanisme qui viendrais confirmer ce que tu as énoncé.

Partout dans le monde ou le Tramway à été introduit il y a une densification urbaine qui a été remarquer dans les zones déservie par le tramway. Les erreurs du passé doivent nous apprendre et non nous empêcher de faire de bon choix aujourd’hui pour un avenir meilleur.

Quant à ton choix de Trajet je suis en accord avec toi cet axe Est-Ouest est prioritaire! Et pour les fameux dollars $$$ regarde du coté des investissement dans les infrastructures qui ce font actuellement au Québec! Alors, ou sont les prioritées?

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Pour desservir l’aéroport avec nos petits moyens $$ actuels, tout simplement détourner le parcours 800 pour qu’il se rende à l’aéroport via Duplessis. Seul le 801 continuerait de se rendre à Marly. Il ne serait pas nécessaire d’ajouter de voies réservées, sauf peut-être sur Laurier entre de l’Eglise et les échangeurs s’il passait par là plutôt que de l’Eglise/4-Bourgeois.

Mais selon le PDG du RTC, « c’est le problème de l’aéroport de voir à son transport » et que ça ne regarde pas le RTC!!

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C’est la ou il serait intéressant de densifier davantage la ville dans cet axe Est-Ouest centre avant de penser à densifier ailleur. Les axes Nord-Sud ce doivent d’être déservie par des lignes de Métrobus qui à leur tours être déservie par le réseau de Bus traditionnel et stationnement incitatif aux stations de tramway et de Métrobus.

Mais il ne faut pas oublier, de développer davantage les réseaux de pistes cyclable et de trottoir plus large dans les secteurs déservie par le Tramway et le Métrobus.

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« En faite Alain le système que tu as vue a Seatle en est une technologie emprunter au tramway ou par certains endroit il peut fonctionner sans fils sur sa réserve accumulée dans ses piles. »

Ce que j’ai vu et essayé à Seattle ce n’était pas aussi sophistiqué que ça, ce n’était qu’un bus à 2 moteurs: quand ils quittaient le réseau électrifié, ils descendaient les perches et démarraient le moteur diésel à l’arrière. C’est l’idée de base (bi-mode) que je retiens, non pas la technologie elle-même qui date quand même de 20 ans.

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Bon il faudrait arreter de faire du tourisme economique et utiliser les vrais parametres de bases pour prendre une decision d’une telle ampleur (tram=$).

Il faut non seulement une population urbaine minimum mais aussi, et presque surtout, une densité de population importante pour rentabiliser/justifier un tram (voir votre mauvais exemple : Nantes).

En fait, le territoire de Québec est tellement vaste et si faiblement peuplé que ca rend impossible la viabilité d’un tel projet.

La Ville de Québec (ou anciennement CUQ) est grandement responsable de ce fait et ne donne aucun signe a ce que ca change dans les prochaines années(pour le meilleur et le pire). Leur décision loufoque et absurde de limiter le nombre d’étages dans des secteurs non-patrimoniales me semble impertinent et tue la vitalité economique de la région. Encore une fois, ca a des consequences sur la densité de population qui est primordial pour élaborer des projets de transport en commun d’envergure.

Alors quand je dis faisons les choses en ordre c’est consequent avec les decisions d’urbanisme douteuses, j’en conviens, de la ville de Québec.

Si on me disait, le Maire par exemple, oublié Estimauville, oublié Lebourgneuf et concentrons nous sur Québec-centre/St-Roch (historique) et Sainte-Foy (plus business centre), la se poindrait quelque chose de plus logique et plus naturel.

La on pourrait eventuellement construire une premiere ligne Quebec-Ste-Foy en passant par l’Université.

Il me semble que c’est pas compliqué a comprendre…

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Si le futur metrobus 803 (Lebourgneuf) atteint le même achalendage un jours(ce que je doute)et bien nous pourrons penser à un autre mode l’a aussi.

Je comprend que Lebourgneuf se développe mais oublie ça comme troisième centre-ville surtout avec l’article qui vient de sortir sur le Boul. Laurier qui sera la place « hot » de la ville.

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Si on tient compte des secteurs actuellement développés mais en ne tenant pas compte de la densité de population, le centre géographique de Québec se trouve à peu près sur le boul. Pierre-Bertrand quelque part entre le boul. de la Capitale et le boul. Hamel.

https://maps.google.ca/maps?hl=fr&ie=UTF8&ll=46.819093,-71.270542&spn=0.010763,0.019312&t=h&z=16

Et comme la ville est incapable de se développer plus au sud à cause du fleuve, alors ce centre va irrémédiablement remonter au nord. L’actuel développement fulgurant de Lebourgneuf en est d’ailleurs la preuve. On a beau être pour ou contre le développement de Lebourgneuf, la réalité est là et on y trouvera dans 20 ans un 3e centre-ville. Une réalité qu’on ne peut pas ignorer…

C’est pourquoi si on veut vraiment développer un réseau basé sur un « backbone », la portion est-ouest de celui-ci n’a pas trop le choix de se faire dans l’axe du boul. Capitale, Hamel ou Lebourgneuf, que ce soit des voies réservées, un bussway ou même un tramway ou métro de surface.
Quant aux axes nord-sud du même backbone, ce seraient probablement Du Vallon pour desservir Ste-Foy, et soit Laurentien ou soit la 1ere avenue pour desservir Québec. Grosso modo un backbone en forme de « H » ou de « ++ ».

Ca n’enlèver rien à l’importance structurelle du boul. René-Lévesque ni à l’importance d’y améliorer le service, voire même d’y construire un tramway pour le service local de cette zone à forte densité commerciale, mais je ne miserais pas sur l’idée de m’en servir comme « backbone » d’un système global.

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En faite Alain le système que tu as vue a Seatle en est une technologie emprunter au tramway ou par certains endroit il peut fonctionner sans fils sur sa réserve accumulée dans ses piles.
Il existe aussi des tramway sur pneumatique avec une rail central de guidage mais cette technologie n’est pas a point et il est vraiement bruyant! D’ailleur plusieurs compagnies ont finalement abandonner cette technologie.

En passant j’ai entendu parler de la possibilité que les tramways puissent être doter d’ici quelques années de roues en alliage de nano-tubes de carbone avec un caoutchou rigide ce qui rendrait ces roues plus adhérentes, plus légère, encore plus silencieuse et plus résistante!

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Le TGV à sa raisons d’être et je suis un ardent défendeur! J’espère de tout coeur qu’il seras implanter d’ici peu tout comme le tramway non pas parce que c’est une idée romantique mais bien parce que ce sont des moyens de transport efficace mais aussi économiquement rentable pour Québec! Concernant les études de marché il y en a déjà plusieurs qui dorment sur les tablettes qui démontrent clairement la rentabilité de ses deux projets pour Québec.

Loin aussi de moi l’idée de comparer Québec à Paris ou Montréal, Paris par exemple compte un métro souterrain ultra développer, un métro aérien, un réseau train tram(train de banlieu), un réseau de tramway en fort développement, le réseau de Mobilien lui aussi en fort développement et le réseau de bus traditionnel plus toutes les innitiatives… .

Québec ne peut même pas se permettrent de se priver d’un transport en commun efficace, cela nuit déjà actuellement à son développement économique et tu remarqueras que je ne parle pas de la possibilité d’implanter un métro qui lui ne saurait être rentable que d’ici 20 à 30ans!

En faite Sam il serait plus équitable de comparer Québec à Nantes avec une population très similaires à la notre qui compte deux lignes de tramway et une ligne de BusWay en plus des lignes de Bus traditionnel… .

Merci Sam il est vraie qu’on ne droit pas se laisser éblouir que ce soit pas des projets qui font juste beaux comme il est vraie aussi qu’il ne faut pas se laisser endormir par des économies de coûts à court terme qui finissent toujours par nous en coûter beaucup plus cher à la fin!

P.S.
@Erick je vais te répondre à mon retour en fin de soirée.

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Je me suis trop longtemps tappé une correspondance inutile quand je demeurais à Duberger pour me rendre sur la Colline Parlementaire. Le matin ca allait pas trop pire, mais le soir c’était une perte de temps vraiment désagréable. Alors je peux te dire que c’est le genre de chose à éviter le plus possible. Pour que ca fonctionne faudrait que le temps perdu pour la correspondance soit compensée par un gain important, que le tramway est incapable de compenser. Un métro à la rigueur pourrait offrir un gain suffisant pour rabattre des parcours de bus dessus, mais encore ce serait sur des assez longues distances seulement.

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Oui ça coûte cher un tunnel et un tramway mais c’est le prix a payer pour avoir un système de transport en commun moderne. Est-ce que Montréal s’est empêché de prolonger le métro vers Laval parceque ça coûte trop cher?? Non.

Le RTC s’occupe présentement de ses parcours en périphérie avec l’ajout d’express le midi et ses futurs métrobus 803 / 804 mais ce n’est pas ça qui va désengorger le 800 / 801. Le seul problème que je reproche au RTC et à la ville, c’est qu’ils semblent avoir peur de mettre des voies réservées et de les faires respecter.

Comme dans bien d’autre ville qui ont implanté le tramway, c’est une bonne partie des parcours de bus qui vont être modifié pour justement se relier à la colonne vertebral qu’est le tramway donc beaucoup moins de bus dans les pattes du tramway.

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Je suis tout à fait d’accord avec toi à propos du TGV. Toutes les villes d’Europe qui n’ont pas le TGV sont jalouses de leurs voisines qui l’ont, alors Québec serait bien la première ville au monde à être assez stupide pour le refuser… Je crois qu’il faut l’avoir utilisé à quelques reprises pour bien comprendre à quel point c’est un projet extrèmement désenclavant pour Québec.

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Tout à fait d’accord avec toi.

p.s. la citation « “C’est beau de montrer…dans les endroits qui ont le même climat. » ne vient pas de moi.

Mon opinion à moi est simple: la neige cause des problèmes, mais ce n’est pas incontournable. S’agit premièrement de la déblayer comme du monde pour ne pas qu’elle bloque la ligne du tramway ou bussway. Dans le cas d’un tramway fer-sur-fer il y a effectivement un problème d’adéhrence dans les côtes de Québec, mais ce problème peut être résolu de 3 façons:
1) opter pour un bussway avec des autobus bi-articulés comme ton Phileas plutôt qu’un tramway;
2) replacer les côtes trop apiques pour un tramway fer-sur-fer par des tunnels extrèment couteux qui sont moins apiques à l’abri des intempéries (c’est partiellement l’option prévue par l’étude de 2003 sur le tramway);
3) Je n’ai jamais vu cela sur un tramway, mais j’imagine que ce serait possible d’avoir une sorte de version hybride rails/pneus inspirée du métro de Montréal, où les pneus seraient si possibles rétractables pour ne servir seulement là où les problèmes d’adhérence l’exigent tout en ménageant l’usure des pneus et profitant des avantages du fer-sur-fer là où il n’y pas de contrainte.

Pour ce qui est de l’usage tramway/busway, il faudrait idéalement que leur « site propre » soit partage entre ces deux modes. On a beau implanter un tramway, faudrait pas qu’il nuise aux bus qui partagent le même corridor, et vice-versa. Chacun de ces mode ont leur avantage, l’un au niveau de la capacité, l’autre au niveau de la flexibilité. L’idée est de les utiliser conjointement de façon intelligente.

Je suis aussi pour l’électrification des réseaux d’autobus, avec ou sans bussway ou tramway. J’ai trouvé très intelligent ce que j’ai vu à Seattle vers 1990: des autobus articulés bi-modes, avec un pantographe pour capter le courant sur les fils aériens et un moteur diésel pour rouler là où il n’y a pas de fils. C’est que Seattle, un ville de taille similaire à Québec, s’était équipé de tunnels sous le centre-ville où les bus diésels étaient interdits. Ce modèle de bus bi-mode permettait de circuler dans ces tunnels sans l’empêcher de se rendre dans les banlieues où l’électrification par fil aurait été trop onéreuse.

J’imagine bien quelque chose du genre pour québec, qui permettrait une électrification graduelle du réseau et permettrait éventuellement aux bus de partager le couteux tunnel proposé par l’étude sur le tramway. J’adapterais le principe du bi-mode mais en version plus moderne, où le moteur diésel serait remplacé par une technologie hybride à la Prius, où les batteries seraient rechargées par les fils à haute tension lors que le bus roulerait par pantographe/caténaires ou par le moteur diésel comme une Prius, et le moteur au jus de fossile ne serait utilisé qu’en tout dernier recours, soit lorsque la batterie serait morte.

Imaginez que vous électrifiez les parcours métrobus… la plupart des autres parcours utilisent en partie ces corridors, alors ils en profiteraient pour se « recharger ».

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