C’est absolument vrai que le projet de TGV fait une unanimité rare dans la région: le maire, la chambre de commerce, et Charest le pousse et défend même Québec pour qu’il ne soit pas exclus, et même la grippe-sous Forget a affirme qu’elle était prête à y contribuer (lire quelques milliards) « même si c’est une grosse somme ». Y a juste le fédéral, ou plus précisément les conservateurs, qui se cherchent un échappatoire, car les autres partis politiques fédéraux se sont tous prononcés en faveur de ce projet.

Par contre je met un petit bémol à l’interprétation qu’on fait de ce budget à propos que Québec ne ferait pas partie des plans. On saute un peu vite aux conclusions. Les travaux de 400 millions n’ont absolument aucun rapport avec un train rapide. Est-ce Flagherty qui se fait du capital politique en essayant de se faire passer pour un visionnaire en appelant de simples améliorations à court terme un « projet de train rapide » ou est-ce l’article qui est tandancieux parce que le journaliste en a fait sa propre interprétation? Je n’ai pas entendu de vive voix les propos de Flagherty là dessus alors je ne peux y répondre.

C’est comme si vous aviez un tronçon de la route 132 dans le bas-du-fleuve qui connait des problèmes de trafic pendant qu’un projet de prolongement le l’autoroute 20 juste à coté serait sous étude, et qu’on concluait que le projet d’autoroute est mis de coté parce que le ministère des transports a décidé d’ajouter des voies dépassement pour les camions dans quelques côtes de la 132. L’idée c’est que même si l’autoroute sera prolongée dans 10 ans, ca veut pas dire que c’est complèment débile de faire des petites corrections à la route ordinaire en attendant.

Ce qu’ils font en Ontario c’est exactement ca, selon ma compréhension. Les ajouts de voies d’évitement qu’ils font en Ontario avec cet argent seront probablement irrécupérables dans le cas d’un vrai train rapide ou TGV, mais celui-ci n’a aucune chance de voir le jour d’ici minimum 15 ans, alors faut bien que les trains réguliers continuent de circuler en attendant.

De plus, les 400 millions dont ont parle incluent déjà un montant déjà annoncé l’année dernière qui incluait la rénovation du matériel roulant.

Pour ce qui est du fait que rien n’est annoncé pour le tronçon Québec-Montréal ne signifie pas nécessairement que Québec est OUT et qu’on a décidé de se concentrer sur Mtl-Toronto seulement. Tout le monde dans le domaine, incluant les gens chez VIA (qui sont à mon avis des gens sérieux) sont clairs là-dessus: la seule solution viable à Québec-Montréal est de déménager les services de la rive-sud à la rive-nord où il n’y a presque pas de trains de marchandises dans les jambes, que ce soit pour un TGV, un train rapide ou juste pour un train régulier. Alors vu sous cet angle, ce serait beaucoup plus inquiétant si VIA se mettait à gaspiller des sommes importantes pour raffistoler la ligne Québec-Montréal sur la rive-sud, où ca n’aurait aucun bon sens.

Le fait qu’ils usent de réserves à gaspiller de telle sorte des gros montants sur la rive-sud me laisse plutôt penser que le cas du Québec-Montréal n’est pas encore décidé. C’est un peu le genre de commentaire qu’avait le président de la Chambre de Commerce de Québec dans un journal ce matin.

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Tous le veulent! Autant les milieux économiques que politiques. La population aussi en veut un!

L’ennui c’est que Québec ne fait plus parti des plans, désormais. Le jadis corridor Québec-Windsor tant populaire se transforme de plus en plus en triangle Montréal-Ottawa-Toronto.

L’autre projet pour lequel on pourrait recevoir de l’argent, le tramway, ne jouit pas d’une unanimité importante. Surtout, les décideurs manquant tellement de vision à long terme qu’ils ne l’appuient même plus.

En plus, les gens de Québec sont tellement attachés à leurs maudits chars et à leurs lointaines banlieues que le projet de tramway risque très bien de ne jamais se produire.

Bref, l’argent auquel nous aurions droit ira ailleurs, sans aucun doute. Ici, nous parlerons encore dans 20 ans de la hauteur des édifices, de la frustration des fusions et, surtout, la ville continuera à se développer de façon anarchique.

Trois nouvelles autoroutes ou grands boulevard contourneront Lac Beauport et Shannon et Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier pour permettre à ces pauvres gens-là de gagner le centre-ville, et surtout de s’enfuir de celui-ci, le soir, en moins de 15 minutes.

Lamentable…

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Tu m’enlève les mots de la bouche. Je ne sais pas s’ils sont déjà en construction ou juste en phase de planification, mais ils sont depuis longtemps passé la phase de la (in)décision politique. A moins qu’ils soient freinés par la crise économique, ces projets vont probablement se réaliser. Et on parle ici d’au moins un pays qu’on considère comme un pays du tiers monde…

On va probablement me dire « mais l’europe c’est pas l’amérique… » mais le TGV français a tout de même fêté ses 25 ans il y a quelques années, et les rames originales ont dû être rénovées car elles étaient devenues vétustes! Le TGV espagnol rejoindra la frontière française cette année avec comme but planifié de former un réseau continental européen reliant l’Espagne, la France, la Belgique, la Hollande, l’Allemagne, l’Angletterre et j’en oublie peut-être. La Russie est aussi en train de développer le sien mais je ne suis pas sur que ce soit un vrai TGV ou juste un « train rapide » dans leur cas.

Ce n’est plus du tout un rêve de jeunesse comme ca m’apparaissait il y a 15 ans, la technologie est maintenant très éprouvée et les doutes sur sa réussite on eu le temps d’être dissipés et son impact socio-économique clairement mesurés.

Pendant ce temps on se dit « on n’a pas le bassin de population…. ». Youhou on ne parle pas ici de faire un TGV Amos-Gaspé! On parle de relier les plus grosses ville de l’Ontario et du Québec. En Europe, des villes de la grosseur de Québec à 300 km d’une ville de la grosseur de Montréal ont un lien ferroviaire rapide au moins toutes les heures… preuve que le bassin de population de Québec est tout à fait pertinent. La densité de population du pays n’est pas importante, c’est le bassin de population de la zone desservie qui est importante dans l’équation.

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L’évidence crève les yeux, mais on doit attendre que les Américains aient des trains efficaces partout pour qu’on trouve que ce serait une bonne chose pour nous.

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Pierre, un TGV n’arrêtera pas plus proche de l’aéroport PET que le train de banlieue, s’il s’arrête…

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Sérieusement, Beauport est desservi par les Métrobus 800 et 802, l’autoroute Dufferin Montmorency qui est la plupart du temps désert, et un nombre important de parcours express qui alimente ses zones les plus éloignées…. que voudrais-tu de plus? Un autre élargissement de Félix Leclerc, Laurentien ou de Dufferin Montmorency? Un tunnel sous l’île D’Orléans pour allèger le goulot que sont les deux ponts actuels? Combien ça couterait pour augmenter encore plus le nombre de voiture sur le chemin, pour épargner à certain un trafic qui est finalement pas si important que cela?

Une banlieue reste une banlieue et aucune ne pourra jamais être aussi bien desservie que les zones centres.

Les montréalais riraient de nous lire avec nos « problèmes » de circulation pour les banlieusards. J’ai plusieurs de mes collègues là-bas pour qui ça prend plus d’une heure quotidiennement se rendre travailler. Combien à Québec ont un problème semblable?

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Le train de banlieue de l’ouest de Montréal s’arrête non pas à l’aéroport PET, mais à 1km de l’entrée environ. Ensuite, pour se rendre aux départs, il faut attendre le bus de la STM comme un cave pendant 30 minutes.

Le dit autobus n’est meme pas aménagé pour accueillir les bagages des voyageurs: j’imagine qu’ils pensent que ce sont uniquement les employés du casse-croute qui l’empruntent, mais en réalité, il y a tout de même bon nombre de voyageurs qui n’ont pas envie de payer 40$ pour un taxi (ou tout simplement masochistes) qui l’empruntent aussi.

Anyways, si on construit ce foutu TGV, il devra s’arrêter directement sous le terminal. Ce sera un facteur de rentabilité de plus. Imaginez ça: partir de la gare du Palais à Québec et arriver à PET 2 heures plus tard, frais et dispos, ce serait-y pas beau?

Mais pour l’instant, tout l’argent est à veille d’etre englouti dans la réfection du rond-point autoroutier.

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Simon vous oubliez Beauport avec 76,000 habitants un gros oubli. Vous oubliez aussi Ste-Brigitte-de-Laval aussi. Mais quand on veut spinner et contrarier on fait ce que vous faites…

Quant au corridor des cheminots, les vélos devront transporter les gens au lieu des boulevards Henri-Bourassa et Laurentien qui congestionnent. Voyez vous quand on cède à des lobbys de la pédale organisés, on passe les intérêts de quelques uns au détriment de l’ensemble. C’est le fiàun faire du vélo mais c’est marginal quand on regarde les déplacements de la région à 90% en auto.

À Québec le problème de trafic ne se résoudra pas avec un tramway mais en s’occupant de trouver des solution au trafic banlieue/centre-ville. Il fautr chercher à dimiunuer le flot de véhicules AVANT de leur enlever une voie de chaque coté de Laurier pour y faire pousser des rails immuables. C’est le gros bon sens ., Faire le contraire c’est engorger davantage car on a pas prévu baisser le nombre de véhicules en transit…

Lévis c’est 100,00 personens et quand tu agrandi à 20km autour c’est encore plus. Neuville et St-Augustin Valcatier, Lac Sergent, Lac St-Joseph, etc… c’est un autre bassin de population qui entre en ville le matin et en sort le soir. Ce trafic doit trouver une solution si on veutr désengortger les autoroutes et cesser de chialer aprèes les autos. Le transport collectif c’est pas juste au centre que ca doit être structuré. Qu,Ont dit les présidents successifs deàu RTC, Il faut consolider le réseau en périphérie avant. Eux ont compris, les autres ne voient pas plus loin que la galerie devant chez eux et exige des fonds publics ad nauséam…

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Boischatel et l’est de la ville en général a un super accès au centre-ville avec l’autoroute dufferin Montmorency. Je ne vois vraiment pas le loup dans la demeure de ce côté… et je dirais que jusqu’à un certain point, ce super accès est contre-productif car il favorise l’étalement urbain.

Sinon, je suis plutôt d’accord avec Erick. Un TGV serait super… mais ici, on est pas en europe. Les territoires sont immenses et la population peu concentrée. L’option du train rapide passant sur la rive nord est probablement beaucoup plus réaliste et vaudrait beaucoup plus la peine qu’on y investisse temps et énergie, dans l’immédiat.

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Vos données que vous avez copié-collé du site du MTQ correspondent à ce que j’observe à l’oeil nu.

@Benoit

« À l’époque, le corridor des cheminots était encore une voie ferrée. Comment voulez-vous construire un réseau de trains de banlieue à Québec? Il n’y a même pas de chemin de fer, sauf celui entre les ponts et le port! »

Il y a aussi Québec – Côte de Beaupré, et Québec – Ancienne-Lorette via Vanier qui « pourraient » avoir du potentiel. Je dis bien « pourraient », mais pas plus, car je ne crois pas qu’il soit rentable d’implanter des trains de banlieue « lourds » dans une ville de moins de 1 millions d’habitants, et encore moins dans le cadre de la géographie particulière de Québec qui implique plein de détours et dont le centre-ville (en s’entendant que centre-ville = place d’youville) n’est même pas relié.

Une gare qui n’est plus tout à fait dans le « centre-ville » c’est acceptable pour des relations interurbaines, mais pour un réseau de banlieue, tout le monde sauf les employés de la SAAQ se tanneraient de la correspondance que ca impliquerait.

Mais bon je préfères remettre certains détails au clair. La liaison ferroviaire actuelle Québec-Montréal a un problème de saturation qu’il FAUT régler.
Actuellement, à entendre le monde, on dirait qu’il n’y a que 2 choix:
1) Laisser ce problème se dégrader au point où on y engloutira inutilement des centaines de millions en frais d’opération et en tentatives d’améliorations sans vrais résultats.
OU
2) Opter pour la solution « alléchante » TGV Québec-Windsor-[Chicago]-[…] à 25 milliards qui fait peur juste à voir les chiffres

Pour moi il y a un 3e choix, moins alléchant mais plus réaliste, que tout le monde semble avoir tassé sur une tablette: la solution que proposaient Jean Pelletier et Jean Chrétien en 2003: Investir quelques centaines de millions de plus que la solution 1 pour juste « régler le problème » sans pour autant « mettre Québec sur la carte du Monde » mais qui règlerait une fois pour toute le problème de base, soit de simplement déménager les trains réguliers sur la rive-nord après y avoir remis la voie en état afin d’y faire circuler des trains de voyageurs, temps de parcours 2h30 au lieu de 3h15, avec la possibilité d’ajouter presque autant de trains que désiré, ce qui nécessite des négo interminables avec le CN sur la rive-sud.

Moi aussi je rêve du TGV, même si celui-ci est la réalité pour d’autres pays, mais je crois aussi qu’il faut se réveiller et ne pas écarter les solutions réalistes qu’on est capable de vendre que les rêves invendables.

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Vous parliez de 100 000 travailleurs venant de l’Est, et maintenant, vous parlez plutôt de 100 000 habitants. Dans les deux cas, vous êtes dans le champ… comme à Beauport. En forçant, il y a 10 ou 15 000 habitants sur la côte de Beaupré, incluant Boichatel. Je ne vois pas d’où viennent vos 100 000 travailleurs, ou habitants, comme vous voulez.

Et pour votre gouverne, les gens qui se construisent dans l’ex-Cap-Rouge (territoire pourtant complètement construit), ne fuient pas la ville centre pour les taxes, car ils en paient davantage.

Si votre argument tient encore à la construction de nouvelles routes et autoroutes avant la construction d’un tramway à Québec, c’est que vous êtes le champion du monde de l’étroitesse d’esprit.

Et le rapport de Transport Québec que vous me copiez-coller (sans faute, félicitations) date déjà de plusieurs années. À l’époque, le corridor des cheminots était encore une voie ferrée. Comment voulez-vous construire un réseau de trains de banlieue à Québec? Il n’y a même pas de chemin de fer, sauf celui entre les ponts et le port!

Vous manquez tellement de vision à long terme que vous en faites pitié. Que faites-vous sur un forum portant sur l’urbanisme? Vous n’aimez pas l’urbanisme! Vous aimez l’étalement!

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Ignorer que les gens se bâtissent de plus en plus à St-Augustin, à Neuville, à Cap-Rouge, à Stoneham, à Chateau-Richer, à Boischatel, sur l’Ile d’Orléans, au Lac Beauport et sur la rive-sud pour fuir les taxes élevées de la ville est se mettre la tête dans le sable. C’est la deuxièeme ceinture qui se peuple au gré des ans. C’est ça la priorité à Québec si on veut régler les embouteillages matinaux et au retour pour le souper…

Déjà les villes fusionnées de première ceinture ont un service de transport en commun déficient que plusieurs ont décrié, ignorer que le flux de travailleurs de la deuxième ceinture existe tient de la pensée magique…

Voici des extraits des constats du Ministère des transports du Québec qui trace le portrait de la région. Je les ai pris sur leur site (copier/coller). Régalez-vous…

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Les études réalisées et les rencontres tenues au cours de l’élaboration du plan de transport ont permis d’établir et de valider les constats et les tendances marquantes de l’agglomération.

Une périphérie en croissance

On prévoit une augmentation beaucoup plus importante de la population dans les secteurs périphériques – 19 %, en moyenne, soit 55 000 personnes – que dans les secteurs centraux – 2 %, soit 7 000 personnes – et un redéploiement des fonctions commerciales en périphérie.

Une hausse du nombre de déplacements motorisés

Depuis 1991, on continue d’assister à une augmentation du nombre de déplacements motorisés. Ainsi, en 2011, à l’heure de pointe du matin, il y aura 197 000 déplacements sur la Rive-Nord, 36 000 sur la Rive-Sud, 28 500 de la Rive-Sud en direction de la Rive-Nord et 3 200 dans le sens contraire. La longueur moyenne des trajets aura augmenté de 9 %, et leur durée, de 13 %.

Des déplacements interrégionaux dominés par l’automobile

Comme l’agglomération de la capitale est un carrefour de transport et comme les déplacements se font dans une proportion de 90 % en automobile, il est essentiel de maintenir la fonctionnalité des réseaux autoroutiers et nationaux.

Un réseau autoroutier de plus en plus sollicité

Le transport des personnes est dominé par les déplacements entre les divers secteurs de l’agglomération; ceux-ci se font principalement en automobile et cette tendance va en s’accentuant, au détriment des autres modes de transport. Du fait que le réseau local présente des lacunes en ce qui a trait à certaines liaisons intra et intermunicipales, on risque d’assister à un nouvel accroissement de la circulation locale sur le réseau autoroutier, ce qui, si rien n’est fait, pourrait amener des difficultés majeures de fonctionnement du réseau supérieur.

Une sous-utilisation des grands équipements ferroviaires, portuaires et aéroportuaires

Chemin de fer : N’ayant accueilli, en moyenne, que 36 000 wagons par année entre 1991 et 1994 – dont 40 % étaient liés aux activités portuaires – le complexe ferroviaire de l’agglomération est nettement sous-utilisé. Disposant d’une capacité d’accueil quotidienne de 9000 wagons, le volume actuel de marchandises transportées ne représente, en moyenne, que 120 wagons par jour.

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Ai-je besoin d’élaborer davantage ? C’est celà qui va être sur la table di ciàomité qui voient d’être formé par le maire Labeaume.

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Le problème selon moi est que si le TGV se réalise, cela va freiner ou du moins retarder de plusieurs années les projets de transport en commun de la ville (peu importe le mode de transport choisi par le groupe du maire Labeaume).

C’est bien beau de dire que ce sont deux projets différent, mais l’argent viens de la même poche et je ne crois pas que le gouvernement va investir à court terme des centaines de millions dans le transport en commun de la ville après avoir investit des centaines de millions dans le TGV. Il faut être réaliste.

C’est pour ça je préfère que le gouvernement investit dans le transport en commun de la ville qui transporte des milliers de gens chaque jours qu’un TGV qui va servir à une poignée de gens d’affaires.

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En principe, non!

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Le prix d’un billet d’un TGV au Canada serait entre le prix du bus et celui de l’avion d’après ce que j’ai lu dans les études. Donc tu as raison il vise beaucoup plus le marché des gens d’affaire , qui ont le moyen de payer le prix et dont la destination est le centre-ville, que le marché touristique et le marché du petit peuple qui va visiter la parentée en banlieue de Mtl. Mais il faut pas sous-estimer les retombées économiques à mousser le marché des affaires…
Pour la compétitivité versus l’auto, tout dépendra du prix du pétrole dans le futur… et de l’évolution des transports en commun municipaux.

Pour ce qui est du tramway c’est une toute autre histoire qui n’a pas de rapport avec le TGV, à l’exception de l’argent qui vient des mêmes poches. Et si on se soucie du fait que l’argent vient de la même poche, faudrait aussi opposer le Tramway au Manège Millitaire et au SuperPeps…

Il y a déjà quelqu’un ci-haut qui mentionnait, avec raison, que Québec avait un faible poids politique. Dans le cas du TGV, Québec bénéficie aussi du poids politique des autres villes comme Trois-Rivières et Laval, même si le fédéral, les Quebec bashers de Montréal et le reste de la province s’en fichent royalement.

Dans le cas du Tram l’appui est encore plus faible car Québec est vraiment tout seul à se défendre sans l’appui d’autres villes, et il est très loin de faire l’unanimité chez les résidents de Québec, alors que le TGV trouve assez peu d’opposants à Québec (parce qu’il dérange très peu les NYMBY et ne créé pas d’obstacle aux automobilistes, sinon il trouverait une méchante opposition), sauf bien sur, les quelques uns qui y voient un concurrent au tramway. Ces deux modes en fait devraient même être complémentaires, car comment veux-tu que les gens se déplacent une fois sortis de la gare du palais?

Autrement dit, de l’argent du fédéral et du provincial pour payer le train rapide ne sert pas seulement à Québec, alors que de l’argent de ces mêmes paliers pour le tramway, le manège millitare ou le superpeps sert seulement à Québec. Si on se met à la place des contribuables non-résidents de Québec, ça fait une importante différence.

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Le citoyen regarde ce qui lui coûte le moins cher et qui lui fait perdre le moins de temps.

Je n’aime pas que l’on compare le continent européen au continent nord-américain. La distance et la concentration de la population n’est pas la même et ne peux être comparé. Les arpents de neige, c’est pas en France…

Quand au tramway, j’imagien que vous vouliez parler de trains de banlieueu. Un tramway sur Laurier n’accérera le déménagement de l’activité économique vers Ste-Foy et auhmentera la construction d’édifices à bureau en hauteur dans ce coin. Les ponts et les autoroutes seront encore engorgés car encore le gouvernement aura subc^vemtionné le mauvais choix…

L’art de mal faire les choses avec de bonnes intentions…

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Comment concurrencer la voiture si un billet de train Via-Rail Québec-Montréal (aller-retour) coûte le double de ce que me coûte l’essence de ma voiture. Imaginez, on ne parle pas d’un prix de billet de TGV qui sera surement plus dispendieux.

De plus, c’est bien beau Québec-Montréal en 1h15 mais si moi mon rendez-vous d’affaire est à Ville St-Laurent, je devrai prendre un taxi ou le transport en commun pour m’y rendre. On parle donc d’environ 2 heures + frais de taxi.

La voiture me mène à la porte de ma destination, difficile de faire mieux. C’est un peu dispendieux pour un truc qui va surtout servir aux gens d’affaires et la population qui va vouloir l’essayer au moins une fois.

West-Jet a des billets à 79$ pour un aller à Toronto…

Je préfère que le fédéral investit dans un Tramway à Québec qui va servir à déplacer des millers de gens que le TGV qui va servir à une poignée de gens d’affaires.

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