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http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/affaires/les-regions/200903/26/01-840652-gauthier-ouvert-a-un-train-de-banlieue-entre-quebec-et-charlevoix.php

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Les autobus ne peuvent pas emprunter le tunnel du tramway, à cause de l’aération, alors les 3-7-28-37-etc devraient aussi être détournées ou rabattues sur le tramway.

Le fait que les bus ne peuvent pas utiliser le tunnel cause aussi un autre problème que je n’ai jamais mentionné: si elles partagent la voie des tramways dans la côte d’abraham, ca causera un problème à l’endroit ou elles se sépareront de la ligne de tramway à l’embouchure du tunnel à la hauteur du Patro St-Vincent-de-Paul.

Et le problème d’amputation de 2 voies sur trois au trafic sur Dorchester n’Est pas pour autant résolu, et comme je dis, mettre la Couronne dans les 2 sens, non seulement c’Est pas si simple qu’on le croit (penses par exemple au parking de la bibliothèque), mais ca ne règle pas tous les problèmes.

Le supplément $$ pour régler l’impact du tramway sur le reste de la circulation risque d’être aussi cher que le supplément $$ nécessaire à régler les défauts du tramway proprement dit. C’est pourquoi je crois que les scénarios que j’ai décrit ci-dessus, seraient envisageables, malgré qu’ils créent des dépenses supplémentaires (surtout le scénario de la Rue du Pont qui nécessite un tunnel plus long) car ils sortiraient totalement le tramway des artères problématiques. Dans le cas du scénario de la Rue du Pont, St-Roch serait même mieux quadrillé car il aurait du transport en commun de qualité sur 4 artères (Dorchester/Couronne, Du Pont, Prince-Edouard & Charest) au lieu de seulement 2 (Dorchester/Charest).

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Ce que je suggère, c’est de faire sortir les Express à la sortie 1ere Avenue, tu prends ensuite la 41e rue direction Est (possibilité de faire une voie réservée sur 41e rue puisque ce n’est pas la plus achalendée et elle a 2 voies dans chaque direction) fait un arrêt à l’intersection 41e et 1ere avenue pour transfert avec le tramway (l’hôpital Françcois d’Assise pas très loin.

Ensuite prendre Henri-Bourassa qui n’est pas très loin via voies en site propre terre-plein centrale. Un arrêt à l’intersection Henri-Bourassa et 18e rue pour transfert avec le métrobus 802 et l’hôpital Enfant-Jésus est déjà à cet intersection.

Ensuite arrêt à l’intersection Henri-Bourassa et de la Canardière pour un transfert avec le tramway (800) et ensuite direction colline parlementaire. Donc 3 arrêt avant la colline parlementaire (descente seulement pour un arrêt rapide) et priorité aux feux.

Arrivé sur Dufferin, la voie réservée est déjà existante à partir de la rivière St-Charles jusqu’à Honoré-Mercier et à cet endroit, le tramway serait déjà dans son tunnel. Les Express laisse les gens à partir d’Honoré-Mercier (sur la voie actuel du métrobus 800-801).

Les autres parcours régulier comme la 28-37 ou 3 peuvent utiliser le tunnel du tramway car se ne sont pas les parcours qui passent le plus souvent. Au 15 minutes à l’heure de pointes puis après c’est au 30 minutes donc ça va. Possibilité de faire une voie asphalté dans le tunnel pour que les bus laisse descendre les passagers et donné la priorité au tramway.

De cette façon les Express serait accessible à plus de gens avec les 2 hôpitaux et lien avec le tramway.

Pour le départ des Express dans chaque arrondissement je ferais un stationnement incitatif pour que les gens laisse leur voiture et l’Express partirait directement pour la ville sans faire la run de lait. Un autre bus ferait le petit parcours run de lait pour les gens qui n’ont pas de voiture et les amènent au stationnement incitatif pour le départ de l’Express, bien timé. Je crois que c’est un autre point pour lequel les Express ne sont pas toujours plein avec la run de lait.

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« Si je regarde le plan de 2003, le tramway aurait sa propre voie dans la côte d’abraham donc aucun problème avec la crémaillère »

Et les bus, elles, elles vont où? 28, 37, et surtout le gros paquet d’express 200. J’ai aussi examiné la même étude et les mêmes plans, et on ne disait nullepart ce que devenaient les bus, si elles partagaient la voies des trams, perdaient leurs voies réservées au profit de l’auto-solo, ou tout simplement éliminées avec une imbécile correspondance obligatoire au Parc Victoria.

L’idée de transiter les express 200 par Dufferin/Henri-Bourassa est peut-être valable pour celles en provenance de Beauport ou de l’est de Charlesbourg, mais pour celles en provenance de Laurentien ce n’est pas du tout évident, et pour celles en provenance de l’ouest (Ancienne-Lorette/Neufchatel/Val-Bélair/Loretteville/Lebourgneuf), ca ne fonctionne pas du tout.

Mon idée à propos du Tramway c’est plutôt de le faire descendre ailleurs, si c’est « faisable » techniquement. J’ai pensé à 2 options (je laisse toutefois aux ingénieurs le calcul exact de la pente et autres paramètres techniques):

A) Continuer légèrement le tunnel sous d’abraham, le faire sortir à mi-hauteur de la falaise au bout de la Rue du Pont. Rendu là le tramway « aérien » continuerait de descendre pour retrouver le plancher des vaches juste avant Charest. Le 800 tournerait sur Charest vers la Gare du Palais et Beauport, tandis que le 801 continuerait sur du Pont jusqu’à Prince-Edouard, et rejoindrait la 1ère avenue selon plusieurs options possibles. Compte tenu qu la Rue du Pont a longtemps été bloquée par le mail St-Roch, peu de maisons y ont pignons sur rue, et il serait peut-être possible que cette rue soit entièrement exclusive au Tram. Nice!!

B) Descendre le tramway par la Cote de la Potasse et descendrait directement à la Gare du Palais, où le 800 se séparerait du 801, ce dernier rejoindrait la 1ère avenue par Prince-Edouard. Il y a un seul « pignon sur rue » dans cette côte (Emmaus).

Le scénario « A » a d’intéressant qu’il dessert St-Roch presque aussi bien que le scénario de base via Dorchester et ne rallonge aucunement ni le parcours 800 ni le parcours 801. Le scénario « B » délaisserait un peu plus le coeur de St-Roch et allongerait légèrement le 801, mais raccourcirait beaucoup le 800 et desservirait très bien la Gare du Palais, ce qui serait intéressant si on veut en faire la tête d’un réseau de trains de banlieue et/ou le point de départ d’un TGV.

Dans ces 2 scénarios, les parcours réguliers et express sur Dorchester/Couronne/Abraham seraient intouchés, et pourraient être aussi améliorés (fréquences) vu qu’ils n’auraient plus les 801 dans les pattes.

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http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Sognsvann-T-bane-d8833.jpg

Photo tramway d’Oslo dans la neige sur terrain plat.

Si je regarde le plan de 2003, le tramway aurait sa propre voie dans la côte d’abraham donc aucun problème avec la crémaillère.

St-Petersbourg a ses petites déneigeuses sur rail et je peux te confirmer que ça fait la job.

J’imagine que si ils ont faient une étude en 2003 en sachant toute les contraintes et qu’ils ont sortient l’étude sur papier c’est que c’est surement possible.

Pour ce qui de la crémaillère et les voitures, il y a une bande de caoutchouc qui isole la crémaillère en milieu rural. Plein de pays ont le système de crémaillère, l’Allemagne, Suisse, France, Autriche, Pologne et j’en passe…

« le fait de supprimer 2 voies sur 3 aux autos sur Dorchester causerait un méchant bouchon sur Laurientien »

C’est que les gens ne connaisent pas leur réseau routier. À partir de la capitale, il est plus rapide de prendre Henri-Bourassa en heure de pointes pour rejoindre la colline parlementaire via Dufferin et oui il y a moyen de mettre de la Couronne bi-directionnelle.

Pour ce qui est des Express direction colline parlementaire, je ne comprend pas pourquoi ils ne font pas des voies en site propre sur le terre-plein central d’Henri-Bourassa qui est beaucoup plus large et qui reviendrait moins cher que d’élargir Laurentien.

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J’ai effectivement proposé un tramway dans l’emprise du corridor des cheminots où celui-ci partagerait l’emprise avec la piste cyclable qui serait réaménagée. Mais tout comme avec ce projet de train de la cote de beaupré, je n’ai pas caché le problème qu’il ne se rendrait pas au centre-ville (haute-ville). Dans l’éventualité toutefois que le tramway 801 serait réalisé, ceux-ci pourraient s’inter-connecter au niveau de la 1ere avenue/55e rue. Toujours dans le même ordre d’idée, le « tramway des cheminots » pourrait aussi se prolonger à l’est de la 1ere avenue, emprunter la voie centrale d’Henri-Bourassa au sud de la 41e rue pour ainsi rejoindre la ligne du « tramway 800 » en contournant la voie du CN et le triage Limoilou, et se connecter à D’Estimauville avec celui de la Côte de Beaupré. Techniquement c’est faisable, mais y a t’il un réel intérêt à interconnecter deux tramways de banlieue qui ne passent pas du tout par le centre-ville?

Dans tous les cas où l’on parle de train de banlieue à Québec, c’est toujours le même problème qui revient, pas moyen de rejoindre l’un ou l’autre des points « centres-villes ». Terminer en Gare du Palais n’est pas l’idéal non plus pour un TGV, mais ca n’a pas autant d’impact pour le transport interurbain.

Pour l’idée d’un tramway sur le 803, mon idée reposait sur les principes suivant:
1) Un peu comme celui de la côte de beaupré, il couterait vraiment pas cher à construire (en grande partie entre les 2 voies du boul. Lebourneuf), alors il peut se permettre un achalandage moindre qu’un projet de 1 milliard.
2) Le RTC est déjà en train d’investir des millions pour faire un métrobus avec le 803 (qui lui non plus ne va pas au centre-ville), ca aurait été intéressant d’en faire un tramway à la place, une partie des coûts de la construction du tramway auraient été économisée par les dépenses déjà allouées aux voies réservées d’un métrobus. Surtout que les dites voies réservées suscitent actuellement des imprévus qui augmentent la facture de ce nouveau métrobus.
3) L’autre point repose sur ma « prévision » (tout à fait discutable et que seul le futur confirmera) que Lebourgneuf deviendra le « 3e centre-ville » de Québec, et que le 803 qui le traverse de part en part, s’il est bien conçu, deviendra victime de son succès comme l’a été le 800/801.

Au sujet d’un tramway dans la côte d’abraham, on n’a pas arrêté de me citer des exemples de tramway qui roulent dans 10 cm de neige sur terrain plat ou qui montent des côtes particulièrement apiques (ton exemple de Lisbonne) là où il n’y a jamais de neige. Il n’y a aucun problème avec l’un ou l’autre, mais quand tu combines les deux, là, ton tramway, je te dis qu’il monte pas la côte les jours de tempête. Les bus sur pneu en arrachent déjà, comment veux-tu qu’une technologie fer-sur-fer fasse mieux. Trouves moi un exemple moderne de tramway urbain qui monte une pente de 8 à 10% avec 10 cm de neige, et on s’en reparlera.

Tu as probablement pensé à une crémaillère comme dans les alpes suisses, mais celles-ci sont utilisées dans les montagnes avec très peu de conflit avec le trafic automobile. Je vois un problème à utiliser cela en pleine ville avec le trafic routier qui tape la neige dans la crémaillère à chaque intersection.

De plus ce n’est pas le seul problème qui cloche avec le projet de tramway de 2003. En plus du tunnel quasi indispensable qui fait exploser les coûts, le fait de supprimer 2 voies sur 3 aux autos sur Dorchester causerait un méchant bouchon sur Laurientien, et indirectement Capitale, etc. On peut palier à ce problème, mais seulement partiellement, en mettant la rue de la Couronne bi-directionnelle, ce dont aucune étude n’a parlé à ma connaissance. C’est pourquoi l’implantation d’un projet de tramway comme le 801 ne peut pas se faire à l’aveugle sans se préoccuper de sont effet négatif sur le reste du trafic. Ces problèmes sont tous résolubles, mais à un coût qui le rend encore plus difficile à « vendre ».

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Aucune comparaison, à 52$ le billet pour un aller simple Québec-Montréal, ils font beaucoup plus de profits par KM.

« Effectivement s’ils préfèrent payer plus cher et être confortablement assis, de la place pour s’étirer ou pour lire tranquillement, ou même un réseau wifi pour gazouiller sur le net pendant le voyage, ou pourquoi pas un service de casse-croute à bord, c’est leur droit. »

Juste un petit calcul:

Billet unitaire train de l’AMT à partir de Rigaud jusqu’a la gare centrale de Montréal qui donne 58 KM coûte 8,25$ ce qui donne 0,14$/KM.

Stoneham qui paye des bus scolaire à 3$ par passage pour une distance de 25 KM reviens à 0,12$/KM.

J’ai vraiment du mal à te suivre, depuis le début tu es contre le tramway sur le parcours 800/801. Que ça coûterait trop cher construire un tunnel, les côtes qu’il ne serait pas capable de monter etc. (ce qui est complètement faux en passant)

Ensuite tu as dit pourquoi pas le construire sur le futur parcours 803 Lebourgneuf. Pourtant moi c’est vers Québec et Ste-Foy que je vois la congestion aux heures de pointes et non vers Lebourgneuf.

Ensuite tu as mentionné pourquoi ne pas le faire sur la piste des cheminots, ce que je trouve pas bête mais il se rendrait à quel endroits ton tramway sur la piste des cheminots?? À la gare du palais, je ne pense pas puisque tu dis que ce n’est pas possible ensuite vers le centre-ville non plus puisqu’il y a les côtes à monter et le tunnel qui coûte trop cher.

Je suis peut-être trop positif mais tant qu’on me prouve pas le contraire pour moi tout est possible y compris le train de banlieue.

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Pourtant Orleans Express en exploite des plus luxueux entre Québec et Montréal et font des profits. Les gens de la Côte de Beaupré ne doivent pas s’attendre à payer le même prix du ticket que nous payons pour le RTC. Un train c’est énormément plus cher à opérer qu’un bus, pour obtenir le même ratio de rentabilité (disons plutôt de déficit) qu’un bus, il va falloir plusieurs centaines de voyageurs par train.

« De plus, le gouvernement contribue à 100% pour l’achat de véhicule lourd  »

Le gouvernement paie 100% des infrastructures, mais es-tu sur qu’il paie 100% des véhicules aussi, non pas juste une partie comme avec les bus?

« Tu donnes le choix à la population entre le bus et le train et ils choisieront. Ce sont eux les usagers. »

Effectivement s’ils préfèrent payer plus cher et être confortablement assis, de la place pour s’étirer ou pour lire tranquillement, ou même un réseau wifi pour gazouiller sur le net pendant le voyage, ou pourquoi pas un service de casse-croute à bord, c’est leur droit.

Chose certaine ils ont l’occasion de le faire, occasion que d’autre n’ont pas. Ils sont plusieurs villages alignés avec un chemin de fer sous-utilisé qui passe en plein coeur de leur centre-ville, centre-ville souvent très dense (compte tenu de son age multicentenaire) où un gros pourcentage de la population demeure à une distance de marche de la track. Ils seraient fous de ne pas étudier sérieusement cette option.

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De plus, le gouvernement contribue à 100% pour l’achat de véhicule lourd (comme à Montréal), donc plus rentable pour les municipalités que de payer une compagnie privée de bus.

Si le bus n’est pas plein, ce qui veut dire du monde debout, la compagnie devra hausser les prix ou l’arrêt du service.

Tu donnes le choix à la population entre le bus et le train et ils choisieront. Ce sont eux les usagers.

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Le train peut amener un plus grang lot de voyageur et à partir d’Estimauville prendre les Express au choix vers Québec et Ste-Foy ou les metrobus si ils se dirigent vers une autre direction.

Un bus standard qui contient seulement 34 places pour s’asseoir ne sera pas rentable en partant de Beaupré.

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Et aussi juste à coté le possible futur immeuble du gouvernement. C’est pas la portion de ces fonctionnaires qui demeurent à l’est qui rentabiliseraient un train de banlieue, mais ils y contribueraient surement un peu.

« Les passagers pourront alors prendre les Métrobus 800 ou 802 pour se rendre à destination. »

Et des express (250, 354, …) à l’heure de pointe, plus rapide que le 800 pour rejoindre la Colline ou Ste-Foy.

” les gens me demande de faire quelque chose car ils n’arrivent plus à faire vivre une deuxième voiture, les fins de mois sont difficiles”. Le problème c’est qu’ils n’ont pas d’alternatives. »

Là dessus je te donne tout à fait raison. Faut dire que moi-même je choisis la bus malgré que ca prend le double du temps qu’en auto. Sauf que c’est pas tout le monde qui sont prêt à ce que ca prenne le double du temps. Même pour moi c’est « limite ». Ceux qui demandent du service au Comite de Labeaume demandent quelque chose de performant.

C’est une fait que les mentalités ont commencé à changer mais personne n’a encore osé un scénario pareil. Quand t’es capable de lire, ou mieux encore pouvoir taponner sur ton portable, le voyager passe plus vite…

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« Le premier tracé partirait de Beaupré et se rendrait jusqu’au terminus D’Estimauville. Les passagers pourront alors prendre les Métrobus 800 ou 802 pour se rendre à destination. Comme certains citoyens peuvent habiter loin du centre des municipalités, des taxis-bus pourront aller chercher ceux-ci directement à leur porte pour les amener à un arrêt la ligne principale. »

Tien tiens, le chemin de fer passe tout près du terminus Estimauville juste à côté du stationnement incitatif.

Le taxi-bus qui proposent d’aller chercher les gens à leur porte est aussi un excellent incitatif a prendre le transport en commun. Pas certains qu’ils avaient ça en 1959.

En passant la demande pour le transport en commun viens des citoyens.

Quand tu mentionnes

« le train est redevenu à la mode sous la forme de train de banlieue, uniquement lorsque la saturation du réseau routier a rendu à nouveau compétitif le bon vieux réseau ferroviaire. Est-ce qu’on peut parler de saturation du réseau routier sur la 138 et l’autoroute Dufferin-Montmorency? »

C’était vrai avant mais aujourd’hui la réalitée est que la vie coûte de plus en plus cher avec les paiements de voitures, l’essence qui grimpe, les immatriculations, les assurances, l’électricité qui grimpent, l’épicerie qui coûte de plus en plus cher etc.

Une phrase que je retiens quand le maire Labeaume a parti son groupe sur le transport  » les gens me demande de faire quelque chose car ils n’arrivent plus à faire vivre une deuxième voiture, les fins de mois sont difficiles ». Le problème c’est qu’ils n’ont pas d’alternatives.

Voilà ce qu’ils ont dient au maire!! pas qu’Henri-IV est congestionné ou qu’il y a trop de trafic.

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« Avec le projet du massif, ils ont eu une subvention du gouvernement pour la remise en bon état de la track. »

Pour les marchandises (40/50 km/h) et trains touristiques (même vitesse ou peut-être un 10-15 km/h de plus dans le droit).

« Tu ne peux pas comparer les années 50 et aujourd’hui, bien des facteurs ont changé. »

Effectivement, depuis on ajouté ou élargit la 138, ajouté l’autoroute Dufferin, puis on a construit la Colline Parlementaire qui éloigné déménagé le centre-ville de l’époque, St-Roch, où était située la Gare du Palais. D’un autre coté le prix des parkings est rendu très élevé et le prix du pétrole va probablement repartir en orbite dès sortit de la récession, l’étau se resserre sur les automobilistes.

Partout ne Amérique les chemins de fer ont été victimes de la construction de routes parallèles. Seulement dans dans quelques très grosses villes, le train est redevenu à la mode sous la forme de train de banlieue, uniquement lorsque la saturation du réseau routier a rendu à nouveau compétitif le bon vieux réseau ferroviaire. Est-ce qu’on peut parler de saturation du réseau routier sur la 138 et l’autoroute Dufferin-Montmorency?

« 21 000 déplacements »

Quel pourcentage de ces 21000 sont assez prêts de la ligne pour pouvoir le prendre. Quel pourcentage de ces automobilistes (10500 en principe) sont prêts à envisager un autre mode de transport que leur auto personnel?

« 94% des gens travaillent à Québec »

Québec c’est grand, surtout depuis les fusions. Quelle proportion de ce 94% travaillent à une distance raisonnable de la Gare du Palais, ou sont prêts à s’y taper une correpondance? Combien travaillent à un endroit à Québec trop difficile d’accès malgré que le client soit prêt à assumer une correspondance?

De plus le chiffre de 94% signifie que les couples doivent souvent co-voiturer lorsque leur horaire le leur permet, donc peu de potentiel pour se débarasser d’une 2e voiture en « dompant » à la gare le conjoint qui travaille à Québec pendant que celui qui travaille à Beaupré garde l’auto.

Je suis loin d’être contre ce projet, au contraire, mais j’essaye d’être réaliste, le « risque » est très élevé.

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Avec le projet du massif, ils ont eu une subvention du gouvernement pour la remise en bon état de la track.

L’article mentionne environ 21 000 déplacements par jours entre Beaupré et Québec sans compter l’île d’Orléans et que dans certaines municipalités 94% des gens travaillent à Québec, c’est à ces gens qu’il faut demander leurs avis.

Tu ne peux pas comparer les années 50 et aujourd’hui, bien des facteurs ont changé.

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Lors de son abandon en 1959, sont achalandage était descendu à 1000 passagers par jour. Ca nous donne une idée de grandeur de l’achalandage nécessaire pour le justifier.

« Je sais que le tracé Beaupré-Québec n’est pas le meilleur mais l’emprise ferroviaire est déjà existante alors il y a moyen de faire un projet pilote à moindre coût. »

Tout à fait d’accord. Si les municpalités de la côte de beaupré sont prêtes à y mettre quelques sous et réussissent à aller se chercher des subventions des paliers supérieurs, ils ont bien beau s’essayer, et comme électeur de Québec, je suis d’accord à ce que la Ville de Québec fasse aussi sa part pour le petit bout qui passe sur son territoire.

Le hic avec un projet « juste pilote », c’est que sans une remise en état couteuse de la track (justifiable pour un projet permanent mais beaucoup moins pour juste un projet pilote), le train sera contraint à rouler à environ 60 km/h… Si un projet pilote veut convaincre les gens, ce sera par d’autres arguments que par la vitesse, (confort, etc), avec nullement le but de rentabiliser le projet pilote en le remplissant de navetteurs réguliers tout de suite, mais plutôt de donner le goût aux résidents & utilisateurs potentiels de faire de la pression politique sur leurs élus pour qu’ils mettent le paquet $$$ sur un projet permanent qui roulerait à une vitesse raisonnable.

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Il y a plusieurs Express à Québec dont les sièges sont remplis mais qu’il n’y a pratiquement personne debout, à ton avis pourquoi?

Mes collègues de travail me disent tous qu’ils ne viennent pas en bus car ils ne veulent pas se taper le trajet debout et je les comprends.

Quand on parle d’offrir un meilleur service, ça comprend également un meilleur confort.

Il faut innover, changer la mentalitée de la population. C’est écrit dans le ciel, les Express de la côte de Beaupré vont fonctionner au début et rapidement les gens vont se tanner de faire le trajet debout et retourner à la voiture et l’a nous aurons encore des commentaires « vous voyez, pourquoi vouloir le train de banlieue alors que les bus ne sont pas remplis » et la roue tourne, nous serons encore avec des bus dans 25 ans.

Je sais que le tracé Beaupré-Québec n’est pas le meilleur mais l’emprise ferroviaire est déjà existante alors il y a moyen de faire un projet pilote à moindre coût.

« Pour ce qui est du passage du C.F. Charlevoix au Massif + CN, ca m’a été confirmé cette semaine. Pour ce qui est du propriétaire du Massif (autre nouveau co-propriétaire avec le CN) »

Qui t’as confirmé cette semaine??

Si les dirigeants de la côte de Beaupré parle de la possibilitée de mettre un train et si le colloque ferroviaire (fait par des experts)qui aura lieu à la fin du mois parle également de train de banlieue sur la côte et bien c’est qu’il y a surement possibilitée.

C’est bien beau être amateur de train mais ce n’est pas toi qui va négocier les droits de passages alors avant de dire que ce n’est pas possible, garde toi une certaine réserve!!!

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Moi aussi c’est ce que je remarquais. La track sur la côte de beaupré est squeezée entre le secteur industriel sur le bord du fleuve et la zone agricole de l’autre coté, un peu loin des zones habitées qui son majoritairement en haut de la côte le long du chemin royal. Ce qui veut dire que les gens n’iraient pas à la gare à pied mais bien en auto, donc chercherait à y stationner. Les municipalités vont chercher à créer des stationnements incitatifs et qu’est-ce qui reste de disponible: les terres agricoles.

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Un train de banlieue, à Ottawa (certains en ont exprimé la demande), partirait de Casselman et / ou Hawkesbury (à l’est) ou Arnprior (à l’ouest).

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