Le développement « toutes les jobs à la même place et tout le monde reste loin de leurs jobs » est loin d’être mieux. Plus la ville grossit, plus on est pogné pour aller vivre loin et transiter sur des plus en plus longues distances. Si on prenait votre principe à la lettre, on rayerait Québec de la carte pour tout concentrer à Montréal, ou New York.

Le meilleur système de transport est celui dont on n’a pas besoin.

@Manu

Comme je le disais un peu plus haut, il a environ le tiers des gens qui prennent le 801 qui partent d’en haut de la 41e pour aller au moins à l’université.

Il y a déjà le parcours 330 qui fait à peu près le même parcours que le 801 à l’exception qu’il coupe par Capitale/Robert-Bourassa. Il semble déjà populaire puisque c’est le seul parcours express qui roule toute la journée (ou presque), aux 60 minutes hors pointe. Avec la construction des voies réservées sur Robert-Bourassa, cette option va devenir encore plus intéressante…

Ce serait ultra facile d’ajouter des fréquences sur ce parcours et d’en enlever sur le 801. Tant qu’à avoir des 801 à Limoilou aux 3 minutes avec 1/3 pleine qu’on doit laisser passer, aussi bien en avoir aux 5 minutes et avoir toujours de la place… Sans compter que la Colline Parlementaire n’est pas juste saturée d’autos, elle l’est aussi de bus. A l’heure de pointe du soir ca s’empile tellement devant le « G » qu’il faudrait une 2e voie réservée aux bus. Faut dire que l’idée de faire un arrêt collé sur une intersection n’était vraiment pas brillant, et avec des !@#$% de boites à fleur devant, c’était encore plus !@#$%

Ca fait longtemps que je dis que les autoroutes de Québec (Laurentienne, Capitale, Robert-Bourassa et peut-être aussi Charest) peuvent être la pierre angulaire du réseau structurant de Québec. Qu’on parle de simple voies réservées dans l’accotement, de vrais busway en site propre ou même de tramways ou LRT dans la ligne médiane. Ces infrastructures, bien que faites originalement pour les autos solos, sont relativement facilement adaptables pour un usage mixte. On voit le 801 comme « la colonne vertébrale » du transport en commun alors que ce ne devrait être qu’une « importante ligne secondaire ».

Mais comme tu dis, dès qu’on amène une autre avenue, on se fait lapider…

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Je répète donc en d’autre termes : je suggérais d’améliorer les transports en communs en modifiants les circuits pour qu’une partie contourne la colline parlementaire les usagers qui n’ont pas besoin d’y passer. On peut rejoindre St-Roch à partir de Montcalm, St-Sacrement, Ste-Foy, etc. SANS passer par la colline parlementaire. Il y a d’autres accès.

Bref, je répète encore, car je ne sais pas comment exprimer ça de manière plus simple, si on utilise les autres routes qui existent (j’ai donné en exemple la côte de la pente douce) on peut rejoindre St-Roch, Beaucport, Charlesbourg, Ste-Foy, n’importe quoi, SANS passer par la colline parlementaire. Bien sûr, on garde les trajets pour ceux qui ont besoin de s’y rendre, mais beaucoup moins seront nécessaire, même si on densifie la colline parlementaire. Il y aurait même moyen de faire passer des circuits ailleurs, comme Limoilou – Colline parlementaire en passant par le boulevard des Capucins et le dernier segment de Dufferin-Montmorency. Cela permet d’éviter la côte d’Abraham encore une fois. Évidemment, avec que vous rouspétiez encore, oui, on garde des trajets qui passent par st-roch puis ensuite la colline, mais on en garde moins puisqu’ils seront moins nécessaires.

Donc… on densifie la colline parlementaire si on veut (idéalement avec du résidentiel, on garde plutôt les bureaux et autres pour le centre-ville dans St-Roch) et on améliore les transports en commun en enlevant de la côte d’Abraham (véritable entonnoir dans les deux directions) une partie des circuits qui pourrait facilement passer ailleurs (imaginez PAR EXEMPLE qu’un métrobus sur deux y passe, et l’autre contourne la colline comme je l’ai expliqué de plusieurs façons)

Êtes-vous maintenant en mesure de comprendre?

Sinon, autrement encore… oui, comme vous dites, la ville est ainsi faite, il y a deux centres majeurs au centre-ville, un en haut, l’autre en bas. On les relie avec le transport en commun, c’est super. Mais puisqu’il s’agit de deux destinations très prisées, dans la mesure du possible, aussi bien faire des circuits qui rejoignent chacune sans devoir passer par l’autre. C’est justement ce qui ferait un RÉSEAU structurant. Faire passer tout le monde par un point commun ne fait que rattacher deux arborescences par un point commun. Si ce point commun permettait un fort débit, ce serait bien, mais la ville étant ce qu’elle est, ce n’est pas le cas. Alors plutôt que de faire un tunnel à grands frais pour palier à ce manque, pourquoi ne pas faire un réseau structurant tel que je le propose?

Commençons par utiliser les liens sous-utilisés avant de vouloir en créer d’auters.

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Sur le fait que les TCSP(Transport en Commun en Site Propre) soit « souhaitable » je suis d’accord avec toi mais quand tu dis que les TCSP ne serait plus « indispensable » relêve de la pure utopie! À l’ère du Développement Durable qui ne fait que commencé les TCSP sont une des pierres angulaire du projet. Quand ont parle de TOD(Transit Oriented Developement) qui est dans les faits un des sous-produits du Développement Durable n’est pas possible sans les TCSP. TOD ne favorise nullement à développer une ville multi-pôlaires mais bien à créer un développement mixte autour du transport en commun et des autres moyens de transport alternatif. TOD(Transit Oriented Developement) à été créer pour faire face aux enjeux du 21ième sciècle pour évité l’étalement urbain, pour une saine gestion du territoire, pour l’environnement, … contrairement COD(Car Oriented Developement) qui lui est une solution du 20ième sciècle avec toute les conséquences qu’ont connais à ce jour et qu’ont ne fais que commencer à découvrir les effets dévastateur.

…

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Je comprends très bien cela aussi, mais je pourrais dire que la délocalisation est déjà en train de se faire à Québec. Si elle ne se fait pas officiellement par la volonté des décideurs, elle se fera officieusement par volonté des citoyens. Je connais pas mal de monde qui ont récemment quitté la Colline Parlementaire pour aller travailler dans d’autres bureaux plus près de leur résidence pour échapper au problème de transports. Ce n’était pas pour aller dans St-Roch, mais plutôt l’Atrium, Lebourgneuf, et même la rive-sud.
On ne parle plus ici de relocalisation mais bien d’éparpillement.

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Bref, il en coûterait sûrement beaucoup plus cher de déménagement les activités de la Haute-Ville que de construire un tunnel de deux kilomètres dans le Centre-ville de Québec.

Nous croyons qu’il faut se méfier de la délocalisation et la dispersion des activités pour règler les problèmes de transport. L’histoire nous démontre (los Angeles par exemple) que cette solution cause, à terme, davantage de congestion et affaiblit la desserte en transport en commun.

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« Quelles solutions proposez-vous concrètement?
Il serait intéressant de le savoir si vous avez une idée nouvelle qui éclipse toutes les contraintes. »

Ma réflexion ci-dessus propose carrément de « déménager » le centre-ville pour le pitcher là où il est plus facile à accéder par les divers moyens de transports. Je crois que c’est une « idée nouvelle »!

Je cherches à régler le problème à la source plutôt qu’à inventer toutes sortes de moyens pour contourner le problème.

« Vous êtes à la fois contre les entraves à la circulation automobiles sur les rares voies existantes, et contre l’aménagement de tunnel qui pourraient éviter de perturber la circulation. »

Quand vous dites que j’impose des contraintes, ce n’est pas moi qui les imposent, elles sont déjà là. Je n’ai rien contre le partage équitable des voies d’accès entre transport en commun et automobile, c’est bien souvent moi qui propose des voies réservées sur les autoroutes etc, mais faut quand même penser à ne pas foutre le bordel à la grandeur de la ville. En enlevant d’abraham et 2 voies sur 3 sur Dorchester, on peut déjà prévoir un énorme bouchon sur Laurientien, ainsi que Capitale, etc. Ce genre de proposition est irrecevable.

Et pour le faire comme du monde, faudrait un tunnel encore plus long que prévu. Cette option aussi est irrecevable, par celui qui détient la bourse cette fois. Il n’y a donc pas vraiment de bonne façon de réaliser le tramway à un coût raisonnable. C’est cela qui m’a forcé à me concentrer sur la vraie origine du « problème ».

« Est-ce que vous vous imaginez Montréal le Centre-ville de Montréal qui ne serait pas traverser par ses deux lignes de Métro? »

Ce qu’on a fait à Québec en ’70 c’est comme si Montréal avait bâtit son centre-ville sur le top du Mont-Royal. Imaginez les problèmes de transport qu’ils auraient, en plus d’être déjà sur une ile! Ils auraient foutrement de la misère s’y rendre avec une métro!

En « déménageant » le centre-ville « d’affaires » à St-Roch, oui, ce nouveau « centre-ville » serait relié et/ou traversé par tous les types de transport en commun, bus, tramway, train de banlieue, etc.

Je n’ai proposée ici que l’idée de « geler » le développement de la Colline, mais si on lit entre les lignes, pourquoi ne pas descendre des édifices à bureaux à la basse ville. Est-il possible de convertir des immeubles à bureaux en résidentiel? Je ne suis pas architecte, alors je ne peux pas y répondre, mais imaginons qu’il serait possible, par exemple, de déménager à St-Roch certains ministères sans se ramasser avec des édifices abandonnés à la haute-ville, tout en augmentant la densité résidentielle de ces secteurs.
Il y aurait pas mal moins de trafic en tous genres qui devrait monter la colline.

Imaginons qu’on irait vraiment « jusque là » (car j’admet que c’est HOT comme proposition) et que la Haute-Ville ressemblait plus à Limoilou et Charlesbourg qu’à ce qu’elle ressemble aujourd’hui. Le besoin d’un tramway, métro, BRT ou autre ne serait plus un moyen « indispensable » pour absorber le développement à long terme, mais plutôt un moyen de transport « souhaitable » comme il l’est sur bien d’autres artères et parcours actuellement. Advenant que le « tramway souhaitable » dans l’axe St-Roch – Ste-Foy deviendrait un « volonté politique », avec tout le trafic de travailleurs qu’on aurait enlevé de la colline parlementaire, il n’y aurait plus vraiment de contrainte à circuler en surface dans la côte d’abraham (quoi que le problème de Dorchester resterait quand même à résoudre). Je dirais même qu’avec une crémaillère ou des pneus comme le métro de Mtl, il pourrait aussi gravir Honoré-Mercier en surface car c’est beaucoup plus le trafic de la Colline que la pente proprement dite qui justifie le fameux tunnel.

Evidemment on ne se mettra pas à déménager le centre-ville dans l’unique but de ménager un tunnel de 1.5 ou 2 km de long, ce ne serait pas rentable. Faut voir cette option avec une perspective à long terme pas mal plus large qu’une simple ligne de tramway.

« Qu’est-ce qu’on fait avec les gens du Nord et de la Basse-Ville (Limoilou, St-Sauveur, Charlesbourg, Express) qui veulent aller sur la Colline? Qu’est-ce qu’on avec les gens du Plateau Québec-Ste-Foy (À l’est de l’Université) qui veulent aller dans Saint-Roch? »

Tous types de transports confondus, il y a beaucoup plus de gens qui rejoingent l’actuel centre-ville par Laurentien, Dufferin et Charest que par René-Lévesque. Si on déménageit le « pôle de travailleurs » à St-Roch, il y aurait un peu plus de trafic qui descendrait la côte d’abraham le matin, mais il y en aurait BEAUCOUP MOINS en montant. Le trafic global sur cette côte et les autres serait allégé.

St-Roch est facile d’accès de tous cotés (sauf par le sud), il est tout à fait possible de renforcir les liens de transports en commun par les 3 autres directions avec des moyens « raisonnables » car ce ne sont pas les accès à St-Roch qui manquent.

La morale de cette histoire: la meilleur infrastructure de transport est celle dont on n’a pas besoin…

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Il faut que la coordination des modes de transport divers se fasse pour pallier à la capacité d’accueil des voies d’entrées à la colline. Même que Accès Transport Viables constate ceci: « Donc dans une optique de développement du transport en commun, la voie réservée actuelle de la Côte d’Abraham n’est probablement pas suffisante pour absorber des milliers de voyageurs supplémentaires. »

Mais la logique d’Accès Transport Viable ignore le plan stratégique de développement du RTC qui s’articulera jusqu’en 2015.

Personne n’a pensé que les 65 autobus articulés sont un plus dans le transport en commun. Accès Transport Viable, ces mercenaires subventionnés du tramway, qui ont la fâcheuse habitude de nous amener des expériences européennes devraient regarder comment le maire est revenu illuminé de Nantes avec leurs Busways. Ce sont des autobus articulés qui empruntent des voies réservées sur les grands boulevards de la région nantaise. Ça ressemble à ce qui est inscrit dans le plan startégique qu’ils ont avalé de travers en 2005 paeàrce le trameàway nommé Désir ne faisait pas partie du plan. On préférait des voies réservées et améliorer les accès directs type Métrobus. Encore là les 803 et 804 ne sont même pas en service.

La colline a suffidàsament de pouvoir attractif pour les touristes, le problèeme est les fonctionnaires qui y arrivent en bloc le matin et partent en bloc le soir. Personne n’a suggéré de faire une rotation des heures d’ouverture et de fermeture comme ça se fait à Toronto. Chaque building a son horaire décalé d’un quart d’heure du voisin. Des édifices de 50 et 60 étages se remplissent un à un sans embouteillage majeur.

Une autre manièere de désemgorger la colline est de décentraliser les fonctionnaires dans divers pôles de la ville. Déjà l’atrium et Quatre-Saisons à Charlesbourg et les édifices de Ste-Fotày changent la donne. D’estimauville, Lebourneuf et St-Roch pourraient aussi être de pôles de décentralisation y compris de désengorger Ste-Foy en plus de la colline.

Ces deux façons d’améliorer le trafic de navettage ne sont pas souvent évoqués. Pourtant ça marche ailleurs…

Calgary on a privilégié les passerelles (+15) entre tous les édifices du centre-ville et la gratuité du transport en commun dans le centre-ville avec des parc-o-bus en périphérie. Ça marche aussi…

http://en.wikipedia.org/wiki/+15

C’est drôle on est même pas capable de construire des passerelels entre les trois centres d’achat sur Laurier. On a peut-être peur d’avoir peur…

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Il faut que la coordination des modes de transport divers se fasse pour pallier à la capacité d’accueil des voies d’entrées à la colline. Même que Accès Transport Viables constate ceci: « Donc dans une optique de développement du transport en commun, la voie réservée actuelle de la Côte d’Abraham n’est probablement pas suffisante pour absorber des milliers de voyageurs supplémentaires. »

Mais la logique d’Accès Transport Viable ignore le plan stratégique de développement du RTC qui s’articuklera jus

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Quand tu dis « Justement, il faudrait peut-être plutôt s’assurer qu’il n’y ait pas des milliers de voyageurs supplémentaires! »

Vous ne voulez sûrement pas dire de pas développer l’achalandage du transport en commun?

Donc, prenons un scénario où on arrête de développer la Colline parlenmentaire (ce dont nous ne sommes vraiment pas sûr qu’il s’agisse d’une bonne idée), mais où il y a une augmentation importante de l’achalandage du transport en commun (volonté politique, prix de l’essence, etc.) et des milliers d’automobilistes qui viennent ACTUELLEMENT dans Saint-Roch et la Colline décident de prendre le transport en commun. Qu’est-ce qu’on fait avec les gens du Nord et de la Basse-Ville (Limoilou, St-Sauveur, Charlesbourg, Express) qui veulent aller sur la Colline? Qu’est-ce qu’on avec les gens du Plateau Québec-Ste-Foy (À l’est de l’Université) qui veulent aller dans Saint-Roch?

Pour notre part, nous ne croyons pas que nous pourrons faire l’économie d’avoir quelque chose de plus structurant et de plus grande efficacité pour la traversée du centre-ville de Québec, Québec est ainsi faite.

Est-ce que vous vous imaginez Montréal le Centre-ville de Montréal qui ne serait pas traverser par ses deux lignes de Métro?

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Le tramway T3 à Paris qui était une ligne de bus à l’époque avec une moyenne de 50 000 usagers par jours est passé à une moyenne de 100 000 aujourd’hui grâce au tramway.

@ Fernand,
Le tramway serait un complément et de toute façon le groupe du maire Labeaume regarde l’ensemble du réseau ce qui veut dire périphérie et centre-ville. »
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Bon slimovitch soit patient pour le tramway il viendras en son temps qui ne devrais pas tardé d’ailleur! Mais pour l’instant le BRT ce veut la meilleur solution pour le moment mais surtout n’oublie pas qu’en introduisant ce système de TCSP(Transport en Commun en Site Propre) avec des Trolleybus articulée on pave la voie pour le tramway mais si sur une ligne la demande surpasse la capacité plafond il ne restera qu’à y installé les rails et de nouveaux cathénaires pour le Tramway et quelques ajustements! Mais il est faut de prétendre que le BRT ne fait qu’augmenté la vitesse et non sa capacité! Dans les faîts les TCSP dont fait aussi partie le BRT augmente sa vitesse de correspance, sa capacité et sa ponctualité

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Là je quitte le propos d’Erick pour aller à une suggestion complémentaire de ma part : ne pourrait-on pas réduire le traffic entre SJB et St-Roch simplement en éliminant le traffic de transit (je parle toujours du traffic en transport en commun). Exemple simple : on peut relier René-Levesque et St-Roch en passant par la Côte de la pente douce et St-Sauveur (oui, je sais, on vient justement de refaire Charest et de mettre de côté l’idée de voies réservées… mais un bout de troittoir est si vite coupé vous savez, à 5 voies, 2 réservées et 2+1 pour le traffic automobile en alternace matin et soir). Il peut s’agit d’un nouveau circuit, d’un 800/801 sur deux, ou toute autre idée.

On peut aussi envisager une « navette express par l’autoroute » en tout temps à haute fréquence reliant tous les parcours de Ste-Foy près de Robert-Bourassa à tous les parcours qui rejoignent St-Roch. Tant qu’à refaire l’échangeur Robert-Bourassa/Charest au cours des prochaines années…

Peu importe l’implantation choisie, mon idée ici est de réduire le transit. Le récent 802 sert un peu à ça d’ailleurs.

Même le rapport Vandry-Jobin avait planifié les autoroutes en ce sens (l’autoroute de la Falaise se divisait en deux, soit la partie principale est-ouest dans la basse-ville qui rejoignait Dufferin-Montmorency, puis la « déviation » en haute ville avec un embranchement à l’ouest de la côte Sherbrooke (rue de l’Aqueduc) et l’autre en tunnel sous l’actuelle Honoré-Mercier (seules les bretelles en tunnel étaient nécessaire, pas celles qui demeurent aujourd’hui et qui on mené à la cicatrice entre SJB et le Vieux-Québec). Idem pour l’autoroute Laurentienne, qui se séparait en deux aux environs de Soumande : une partie qui rejoint St-Roch (celle qu’on connait) puis l’autre un peu à l’ouest, qui traversait St-Sauveur pour rejoindre la haute-ville directement avec un petit croche à l’est de la côte Sherbrooke, et aboutissant sur Salaberry et Turnbull (deux sens unique pour l’occasion).

Dans un autre ordre d’idée, notons qu’il ne s’agissait pas que d’un « plan pour l’automobile » puisqu’on prévoyait que St-Jean dans SJB et Charest dans St-Roch soient entièremetn réservées aux piétons et au transport en commun. C’était il y a 40 ans. On voyait aussi St-Roch comme un pôle majeur de développement.

Tout ça pour dire qu’on voyait déjà la nécessité de séparer le traffic pour St-Roch et la Colline Parlementaire pour éviter le transit, notamment parce que le relief joue fortement contre nous pour la création de liens nord-sud.

Évidemment, on est bien loin de tout ça aujourd’hui et ce n’est plus un plan qu’on voudrait poursuivre. Toutefois, pour les transports en commun, cela serait encore aujourd’hui applicable à peu de frais.

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À quand une fonction d’édition? :-)

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Nous avions bien compris les propos de Erick sur le développement de Saint-Roch vs la Haute-Ville, mais il en demeure pas moins que la Haute-Ville de Québec est actuellement très développée, on ne peut pas revenir en arrière là-dessus.

Donc, dans la mesure où on veut développer de manière substancielle l’achalandage du le transport en commun, le lien Haute-Ville et Basse-Ville devient un incontournable dans le développement actuel de la Haute-Ville, que ce soit pour les Express du nord, que les Métrobus ou les déplacements locaux.

Donc dans une optique de développement du transport en commun, la voie réservée actuelle de la Côte d’Abraham n’est probablement pas suffisante pour absorber des milliers de voyageurs supplémentaires.

Donc, dans cette optique, c’est quoi la solution si, comme le dit Erick,  » Je suis tout à fait d’accord avec à rejoindre St-Roch et SJB/Vieux-Québec, mais avec des moyens
raisonnables $$$, en surface et qui ne foutent pas le bordel dans le trafic déjà bordélique. Ca va pour des escaliers, funiculaire, ascenseurs, etc, mais oubliez les “tunnels” que ce soit pour autos, trams ou métros, ainsi que des tramways dans la côte d’abraham déjà trop saturée. »

Comme nous l’avons dit au début la Haute-Ville est déjà un pôle d’activité très important, même si on se concentre sur Saint-Roch pour le développement, il faut une solution pour la traversée du centre-ville et pour relier la haute et la basse ville de Québec.

Si vous avez des suggestions, nous sommes ouverts, nous avons les mêmes interrogations.

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J’avais très bien compris le commentaire sur le fait de developper St-Roch par rapport à la colline.

De ce que je comprend de la question d’Accès transports viables à moins que je me soit trompé c’est qu’est-ce qu’il suggère si le tunnel et le tramway n’est pas possibles dans la côte.

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T’as absolument tout compris.

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@Erick : en effet, après coup, on se rend compte que le développement de la Colline Parlementaire (avec l’extermination du quartier St-Louis) ne tenait pas de l’urbanisme éclairé. D’ailleurs, ça se voit juste par le fait qu’on ait senti un important besoin faire une autoroute surélevée et dans un tunnel pour une si petite ville (en comparaison avec Boston par exemple qui s’est fait son tunnel à grands frais). C’est sans compter ce qui n’a pas été fait comme de transformer René-Levesque (à partir de Turnbull du moins) en quelque chose comme Décarie à Montréal, bien que ce fut passablement laid pendant quelques décennies. J’imagine qu’on était à l’époque plutôt motivé par le « prestige » de la haute-ville (pour éviter « la saleté ouvrière d’en bas ») ou pas un étrange besoin d’avoir absolument les bureaux du gouvernement à côté de l’Hôtel du parlement.

En anglais (nord-américain surtout), le centre-ville se dit « downtown ». Ce n’est pas pour rien (peut-être qu’un étymologiste pourrait valider ce que je vais dire) Historiquement, les centre-villes se développaient près du la source d’eau (rivière ou lac) qui les a vu naître, et les gens habitaient autour et généralement « plus haut » (étant donné fâcheuse manie de l’eau à se concentrer dans un endroit plus bas que le reste)

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Le tramway T3 à Paris qui était une ligne de bus à l’époque avec une moyenne de 50 000 usagers par jours est passé à une moyenne de 100 000 aujourd’hui grâce au tramway.

@ Fernand,

Le tramway serait un complément et de toute façon le groupe du maire Labeaume regarde l’ensemble du réseau ce qui veut dire périphérie et centre-ville.

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Je suis tout à fait d’accord avec toi Erick ça vas prendre des escaliers, funiculaire et ascenseurs pour créer des liens entre la haute-ville et la basse ville en commençant par le cite de l’îlot St-Vincent-de-Paul/projet de Robert Lepage/projet de parc en dessous des bretelles de l’autoroute. Imaginez tout ça relier par ascenseurs et escaliers la haute-ville et la basse-ville réconciliée!

Bon pour le reste je suis d’accord avec toi pour le moment Québec n’as pas besoin de métro et tunnels mais pour l’avenire ce ne sont pas des idées à écarté définitivement.

Ce que je priviligie pour Québec en ce moment comme TCSP(Transport en Communen Site Propre) ce sont les Trolleybus Bimode en mode de fonctionnement BRT(Bus Rapid Transit) qui en terme de coût d’implantation représente le tiers(1/3) du coût d’implantation du tramway, avec un échéancier d’implantation de 2 à 3 ans pour le BRT et pour le tramway celà représente d’un minimum de 4ans à 7ans!

Si on garde la même enveloppe budgéataire que pour le tramway cela veut dire qu’ont peut étendre le réseau de transport en commun par 3 fois! Donc ont peut multiplier par 3 fois l’offre de service.

Finalement comme slimovitch le dit c’est notre tour maintenant de recevoir notre part d’investissement pour le transport en commun pour Québec et sa région!

«L’homme sage s’adapte aux
circonstances comme l’eau prend
la forme de son contenant.»
PROVERBE CHINOIS

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Maintyenant les exemples d’Europe sont à prendre avec un grain de sel. Eux ont eu deux guerres qui ont dévasté leurs villes. Ils ont du reconstruire selon l’époque et leur vision autour des trains de TGV. Nous il faut démolir pour faire pareille…

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Les voies sont déjà réservées aux bus dans la côte d’habraham. C’est tout aussi rapide et même plus rapide en heure de pointe de rejoindre la haute-ville par Henri-Bourassa et Dufferin mais les gens font toujours le même trajet. Félix-Leclerc est fluide en direction Est après Laurentien. Le réseau n’est pas saturé partout mais le problème c’est qu’il n’est pas utilisé équitablement.

Je vais attendre le plan du groupe de transport du maire mais si nous devons faire un tunnel au tramway, ils se doivent de le faire. Montréal n’a pas hésité à faire son métro vers Laval et les millions investit pour leur train de banlieue avec vos et mes impôts, c’est notre tour maintenant.

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