C’est vrai que pour un stationnement incitatif, c’est probablement plus pratique en « bout de ligne » plutôt qu’en plein milieu. Dans le cas présent, ce serait plutôt aux parcours réguliers qui font le tour des quartiers résidentiels de se rabattre sur le réseau structurant.

Quant au boulevard Masson, le problème vient non seulement de son étroitesse, mais surtout de l’impossibilité de passer ailleurs qu’à l’intersection avec Père-Lelièvre pour les déplacement nord-sud ou est-ouest (il n’y a que pour les déplacements nord est qu’il soit possible de contourner par une petite rue). Par conséquent, pour tout le quadrilatère Hamel, Henri-IV, Capitale, Robert-Bourassa (ou Boulevard Central juste à côté), c’est une intersection obligée pour le transit. C’est donc différent du cas de la 1e avenue (qui offre plusieurs alternatives) et c’est pourquoi je crois qu’il vaut mieux éviter d’inclure ce « noeud » dans une plaque tournante de transport. Mais bon… chaque solution a ses avantages et ses inconvénients.

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Ce que je dis c’est qu’ils coutent cher à opérer, même bondés!
C’est une question de technologie…

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Manu,

Ca fait longtemps que j’y penses à un viaduc pour tramway ou transport en commun par dessus la St-Charles à la hauteur du boul. Capitale, mais c’est loin d’être évident si tu veux en sortir à la hauteur de St-Jacques pour rejoindre Lebourgneuf (il y a surement un moyen, mais très couteux, autrement dit une structure comme le skytrain).

Si tu regardes bien ma carte tu verras que je le fais déjà (traverser la rivière), mais avec des bussways, sauf que ceux-ci demeurent sur l’autoroute et ne rejoignent lebourgneuf que par Robert-Bourassa. c’est pourquoi j’en suis venu quand même à ce désagréable détour via Neuviale, qui par contre a l’avantage de desservir un peu Duberger. De plus si tu remarques, je consoit aussi l’idée d’un éventuel tramway sur Père-Lelièvre (parcours 84 ou du moins une partie) qui partagerait une partie de ce tracé. Au fond, passer par le bas de Masson ressemble au projet de tramway 801 lorsqu’il traverse la 1ere avenue en bas de St-Francois-D’assise.

J’ai aussi cherché à la faire traverser plus au nord (barrage) ou plus au sud, mais il se butte aux quartiers résidentiels.

L’idée de déménager le terminus Les Saules ne serait pas mauvaise mais je suis pas trop porté sur les destructions inutiles de ce qui a couté jadis une fortune. Advenant le cas (réalisation entière de ce plan fictif), les parcours 79/80 changeraient un peu de vocation vu le tramway dans l’axe du prolongement de la Capitale qui remplacerait le 78 et ramasserait une partie de la clientèle du 79 et 80.

Pour ce qui est des stationnements incitatifs je suis pas trop porté là-dessus car ils nuisent à la desserte locale et t’obligent en quelque sorte à prendre ton char (…) Pour moi les parc-o-bus c’est juste bon pour rejoindre ceux qui restent trop loin pour être desservis directement par le TEC, autrement dit les clients des taxibus.

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Super!

Mais comme je dis toujours (je vais finir par recevoir une baffe!) pour un tram ou autre véhicule express, quant à moi, j’éviterais à tout prix la partie étroite du Boulevard Masson (surtout qu’on ne rique pas d’exproprier qui que ce soit dans ce qui était jadis un coeur de village), et en particulier l’intersection avec Père-Lelièvre. Je mettrais pultôt quelques sous de plus pour ajouter une structure au-dessus de la St-Charles à partir de St-Jacques, et je mettrait notre petit train au centre l’autoroute jusqu’à l’Ormière, et le terminus/gare serait juste au coin l’Ormière/Capitale. Il y a même de la place à y déménager le terminus Les Saules au complet. Ça ferait faire un petit croche aux parcours 80 et 79 seulement, et encore… ce serait peut-être plus simple de les rabattre directement sur le train à l’Ancienne-Lorette.

On peut aussi envisager à un stationnement incitatif au milieu de l’échangeur avec Henri IV, si le MTQ le veux bien. Accès par Henri IV (facile d’ajouter des bretelles en « losange » comme sur Hamel, mais sans le traffic sur Hamel…) et par Armand-Viau avec un passage sous l’autoroute. Sinon, dans les champs entre l’échangeur et Michelet.

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Elle aurait fait un parcours idéal pour un train de banlieue « léger » (lire: autorails) AVANT qu’elle soit détruite. L’idée c’est que ca aurait couté presque rien vu que les installations étaient déjà présentes et il ne restait qu’à remettre la voie en état pour une vitesse raisonnable et ajouter quelques quais et abribus. Par contre, la Gare du Palais comme terminus est loin d’être idéal, mais au prix que ca aurait couté, ca aurait été valu la peine de l’essayer « live » plutôt que toujours faire des études interminables.

Aujourd’hui, c’est un peu plus dur mais pas au même prix. Par contre ce ne serait pas pour un train de banlieue mais plutôt pour un tramway régional. Un tramway n’est toutefois pas compatible avec des trains réels, ce qui veut dire que l’usage des voies au sud de la 24e rue est impossible. La solution serait de le dériver par Henri-Bourassa, Canardière, Capussins, passer sur le terrain face à la Gare du Palais, pour monter jusqu’à Place d’Youville via la côte Samson comme je le décris plus haut dans une réponse à Fernand.

Ca nécessiterait un réaménagement complet de l’actuelle piste cyclable pour que ces deux moyens de transport peuvent partager l’emprise de façon sécuritaire. Faudrait cloturer entre les deux pour que le tramway puisse rouler à une vitesse raisonnable dans les 80-100 km/h. Pour ce qui est de la piste cyclable, son réaménagement, élargissement et séparation physique des piétons ne serait pas un luxe.

On peut oublier toutefois l’embranchement vers le Lac St-Charles dont les vestiges sont difficile à trouver aujourd’hui.

Par contre il y a une bande de terrain non batie entre la piste des cheminots et le boulevard lebourgneuf juste derrière l’Atrium qui permettrait à un réseau en « Y » de se poursuivre sur l’axe centrale du boul. Lebourgneuf jusqu’à « … »

Voir la carte ci-dessous pour mieux comprendre…

https://maps.google.ca/maps/ms?hl=fr&ie=UTF8&msa=0&msid=111639665682507505275.00046bd9b1ebbf911fbef&ll=46.848643,-71.265478&spn=0.010684,0.019119&t=h&z=16

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Ils sont bondés à toute heure et desservent une agglomération de 3,7 millions de personnes.

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oups…

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– Jamais aucune voie ferrée n’est montée à la haute-ville qu’on s’obstine à développer depuis les années 60 au détriment d’autres quartiers sur le plancher des vaches.
– On a détruit les voies ferrées qui passaient dans St-Roch en 1976 au lieu de simplement étager les passages à niveau.
– On en a abondonné d’autres pour y faire des piste cyclables (Cheminots, Lévis, St-Agapit), dont une où il passait encore des trains (Lévis).
– Et ce qui reste du réseau ferroviaire à Québec fait une boucle autour de la ville plutôt que s’étendre du centre-ville aux banlieues, et bien souvent des voies simples difficilement doublables.

Autrement dit Québec a un des réseaux ferroviaires parmi les pires qu’on puisse imaginer. Y a plus grand chose à faire avec ca maintenant. Tout ce qu’on peut faire avec ce qui reste de réseau sont des trains qui desservent des localités peu denses et amènent les passagers à un terminus qui n’est pas au centre-ville, et ce, à une vitesse inférieure au transport routier.

A force de se tirer dans le pied, faut pas se surprendre que ca fasse mal !

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Au dela de St-Joachim/Cap-Tourmente jusqu’à Clermont, c’est impossible car la voie tortille entre la falaise et le fleuve, et les courbes raides et les risques d’éboulements omniprésents en réduisent la vitesse possible en bas de 50km/h. Et avec les changements climatiques, cette voie ferrée risque fort de ne plus être entretenable d’ici peu.

Pour le bout de St-Joachim à Québec, il serait possible d’y circuler rapidement suite à des investissements extrèmes, mais n’oublions pas que la 138 juste à coté, où la limite est à 90 km/h et la vitesse de croisière à 110km/h est tout un concurrent. Un bus sur cette même route serait très performant.

Pour ce qui est du Québec-Central la vitesse maximale jamais atteinte sur ce parcours était de 110km/h avec beaucoup de virages en deca de 80 km/h. Les villages potentiellement desservis sont beaucoup trop petits pour faire vivre autre chose qu’un bus.
Et je n’ai pas parlé des difficultés pour traverser à Québec et se rendre « quelque part ».

Soyons réalistes…

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Les trains de banlieues de montréal coutent tellement cher à opérer que si c’était pas toute la province qui payait pour ces derniers, ca fait longtemps que montréal les auraient abandonnés….

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Il y a moyen à mon avis de réduire le tunnel à seulement une station souterraine sous Place d’Youville, ce qui réduirait le tunnel à 500m au lieu de 1.5 km. Le truc est de le faire monter par la côte Samson, puis une entrée de tunnel dans la Côte des Glacis, combattant à la fois cette forte pente et desservant place d’Youville par en dessous sans y chasser les bus en surface. Ensuite il ressort sur St-Jean de l’autre coté de d’Honoré-Mercier et continue sa course en surface jusqu’à l’Université, qu’il traverse encore sur le plancher des vaches pour rejoindre Place Laurier.

Si un tramway en site propre dans la rue est si fantastique qu’on le prétend, ca ne devrait rien déranger qu’il passe par le Ch. Ste-Foy plutôt que René-Lévesque. Au niveau de la clientèle, il en gagne autant du coté du Ch. Ste-Foy qu’il en perd du coté de la Grande-Allée.

Reste qu’un tramway serait condamné à rouler à basse vitesse, on peut pas en faire le noyau principal d’un réseau structurant, comme on ne peut pas le faire avec des métrobus non plus.

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Une amélioration de vitesse de seulement 20% selon l’étude de 2003. Beaucoup d’argent pour pas grand chose. En plus du risque que celui-ci sature à son tour.

Un métro de surface coûterait le double du prix, mais ce serait une amélioration de 100%, autrement dit des temps de déplacement divisés par deux par rapport à l’actuel métrobus.

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L’ancienne voie sur laquelle le couloir de Cheminots est installé, qui en passant fait mon grand bonheur de cycliste, aurait aussi fait un parcourt presqu’idéal pour un train de banlieue.

À Loretteville la voie se divisait en 2 et une partie de celle-ci montait vers le lac Saint-Charles et l’autre, comme ont le sait, allait vers Rivière-à-Pierre en passant par Channon, Ste-Catherine, Fossambault, Lac Sergent, Saint-Raymond, Saint-Léonard. Plus besoin de faire un dessin ici…

Cette voie passait très près des zones habitées sinon carrément au travers de celles-ci. Imaginez la quantité de gens qui auraient transités matin et soir par cet hypothétique train sans se faire ch… dans le trafic en tout confort.

Pas nécessaire d’avoir une grosse gare, un quai couvert à la bonne hauteur en bordure de la voie aux endroits stratégiques, passes et ou billets en vente partout et voilà.

En passant, un vrai tramway avait un espacement entre les roues de 4 pieds 8 pouces 1/2, ce qui pouvait lui permettre d’emprunter si nécessaire les voies des trains. Je ne sais pas si on le faisait à Québec, mais dans certaines villes cette solution était utilisée pur certains transits éloignés ou les voies étaient en place afin d’éviter le dédoublement des infrastructures.

Monorails, SkyTrain et autres sont « ben cutes » et glamour, mais si on pense au coût de telles infrastructures tant au niveau de la mise en place que de l’exploitation de celles-ci, je préfèrerais les solutions plus standard avec des équipements eux aussi standards aux normes nord-américaines.

De tels machins sont-ils vraiment pratiques ou tout simplement utiles à l’image de la ville et de ceux qui les proposent ?

Des bonnes vielles « tracks » pas chères et fiables à l’entretient minimum pis fait rouler ce qu’on veut là-dessus. C’est moins beau mais ça marche pis c’est pas cher.

Si l’offre est pratique, rapide et confortable les gens vont l’adopter, sinon ce sera que les touristes.

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Bien d’accord avec vous. Si le résultat est un succès, il est beaucoup plus facile de l’améliorer ensuite plutôt que de lancer un gros projet de plusieurs milliards et s’obstiner pendant 10 ans sur les détails sans avoir de résultats..

Avec les emprises actuelles, on pourrait voir des trains de banlieue circuler en moins de 2 ans…

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Remplacer les lignes 800 et 801 par un tramway est très dispendieux au point ou sous la rue Honoré Mercier on doit creuser un tunnel car la pente est trop abrupte. Ça veut dire qu’on entre dans la caverne de Robert le page et le projet Diamant tonàmbe à l’eau. La vieille rengaine rebàvient nous hanter.

Il y a un plan de déploiement de nouveaux parcours 802, 803 et 804 en construction. Sur Robert Bourassa on vient d’aménager une voie réservée pour le futur espressbus articulé. Je préfère qu’on achève l’oeuvre amorcée par le RTC que d’arriver avec un autre plan d’un milliard nommé Désir poussé par un lobby concentré autour d’Accès Transport Viable et de Mobili-t deux organismes subventionnés par le RTC et ayant pignon sur rue au Centre de l’Environnement lui-même subventionné à coup de millions.

Il y a eu une étude sur le tramway en 2003 (voir le site du RTC) et la direction du RTC dirigée à l’Époque par le RMQ et Claude Larose qui a adopté un plan de développement 2005-2014 de dix ans (voir le site du RTC) auquel Jérôme Vaillancourt, fondateur des organismes promoteurs du tramway, a adhéré. C’est bon de préparer la suite du plan en 2015 mais de grâce laissons les 65 autobus articulés que l’on assimile à des tramways sur roue dans le rapport de 2003 commencer à silloner les rues de la ville. Les autorités n’ont pas construit un garage et acheté 65 autobus articulés pour le fun mais parce qu’ils sont assurés que ça va améliorer le service et l’achalandage…

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1 petite station à tous les villages sur le parcours, 1 arrêt d’environ 1 minute à chacun et de l’Ange-Gardien à Saint-Joachim on aura un train de banlieue.

Un autorail de 1 ou 2 wagons serait probablement suffisant et il pourrait éventuellement être électrique si on investit pour l’installation d’une caténaire au dessus de la voie. Je pense que celle-ci se rend jusqu’à Saint-Joseph de la rive si ce n’est La Malbaie.

L’emprise ferait une magnifique piste cyclable, mais cette fois-ci je serais contre.

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Déjà la navette ferroviaire sur la cote-de-Beaupré vers petite rivièere st-François va voir le jour en 2011. Ne serait-il pas le temps comme s’interrogent les MRC de l’Ile d’Orléans et de la cote-de-Beaupré de monter à bord pour les travailleurs. Il pourrait en être de même avec les gens de Donnacona et de Charny.

Les gens de la Beauce examinent sérieusement la possibilité d’utiliser les rails pour enterer à Québec via Charny car la ligne du Québec-Central reliant Sherbrooke à Québec et qui passe dans la Beauce, Cette ligne appartient maintenant au gouvernement du Québec qui se cherche un partenaire et une vocation pour remettre en marche cette ligne. Pensons-y avant que d’autres proposent d’en faire une piste cyclable comme la ligne des cheminots.

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De mémoire, Bombardier était considéré comme un fou parce qu’il se promenait avec sa machine dans les rues du coin. Au moins, il était rendu au stade du la validation du prototypage.

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