@Monsieur ATV

Pendant que vous faites ici la publicité de votre « vision », j’en profite pour vous passer un commentaire global sur votre « vision »:

Il y a un gros défaut:

Tout repose sur un soi-disant réseau structurant qui utilise les boulevards urbains, où la vitesse de croisière est d’environ 50 km/h car le soi-disant « site propre » qui s’y trouve est pollué d’intersections et de piétons qui empêchent d’aller plus vite en toute sécurité. Une fois ajouté les arrêts etc, la vitesse moyenne passe à 25 km/h ou moins. Ca fait peut-être pour la desserte locale ou entre 2 quartiers voisins, mais sur des longues distances, ce n’est pas assez vite. Ca vaut autant pour les tramways que pour les busways.

Vous n’êtes pas seul à faire cet erreur, le plan directeur du RTC a exactement le même gros défaut. Ils croient révolutionner le transport avec des métrobus qui ne roulent que sur des boulevards urbains sauf un petit bout sur Du Vallon…

Ce que ca prend ce sont des « vrais » sites propres où l’on peut rouler à 100 km/h (pourquoi pas plus?), i.e. pas de piétons ni d’intersections. Quelles sont les solutions pour rouler à cette vitesse?
En Ville: Souterrain ou sur pilotis, i.e. Métro ou Skytrain.
En Banlieue: Busway ou trains légers (tramway ou skytrain) empruntant
a) autoroutes ou partageant les emprises autoroutières, et/ou
b) roulant à travers champs et/ou
c) utilisant des emprises ferroviaires inutilisées.

Les options b) et c) étant plutôt rares (difficilement utilisable) ici à Québec, je suis convaincu que ce sont les emprises autoroutières que forment Du Vallon, Capitale, Laurentien, Dufferin et possiblement aussi Charest, qui doivent servir de « backbone » au réseau de transport. Et si tramway « urbain » il y a, il ne devrait être vu que pour la desserte locale et non pas comme colonne vertébrale du réseau.

Pas besoin de vous dire ce que je pense des idées de convertir des autoroutes en boulevards urbains…… l’art de se tirer dans le pied!

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Réalisez-vous qu’avec l’avènement de l’auto électrique, toutes ces petites combines de financement en taxant l’essence ne fonctionneront plus?…..

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Bein voyons!

En banlieue les coûts de construction sont de 2 à 10 fois moins cher pour le même infrastructure, ce qui en fait justement des projets moins lourds. Ca compense pour la moindre densité de population. Quand on coupe le prix par 5 pour le même projet, celui-ci passe d’investissement lourd à investissement léger. .

Ca ce boutte là il y en a qui ont de la misère à le comprendre…

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Le seul endroit où les systèmes sur pilotis sont « rentables » c’est en milieux urbain et suburbain où les autres alternatives comme les tunnels reviennent encore plus cher…

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J’ai déjà pensé à ce concept au dessus de la Rivière St-Charles….

Mais je préfère vous prévenir que le monorail suspendu de Wuppertal est loin d’être si joli que ca, il y a des bouts où c’est horrible.

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Très bon « exemple au hasard »!

Pour la question de la RMR, celle de Québec compte environ 750 000 personnes, dont les deux tiers sont dans la Ville de Québec (environ 500 000). Par conséquent, si la distributions des gens sondés est semblable à la distribution démographique, il doit y avoir les deux tiers des répondants qui demeurent à Québec.

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Le béton requiert de l’entretien, qu’il soit au sol ou aérien…

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Je retourne sur la méthodologie décrite par Léger marketing: La présente étude a été réalisée par Internet auprès d’un échantillon représentatif de 501résidant(e)s de la grande région de Québec* (Le sondage) était accessible par le biais d’un hyperlien et d’un code d’accès unique insérés dans un courriel qui était adressé aux panélistes….
*Grande région de Québec : région métropolitaine de recensement (RMR) de Québec. Une région métropolitaine de recensement (RMR) est formée d’une ou de plusieurs municipalités adjacentes situées autour d’une grande région urbaine (appelée noyau urbain). (…) La région métropolitaine de recensement de Québec inclut une partie de la région de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches.
En plus de me questionner sur la représentativité de l’échantillonnage je me demande s’il est pertinent d’inclure les résidant(e)s de Chaudière-Appalaches, d’autant plus que nous n’en connaissons ni la provenance exacte ni la proportion dans l’échantillon. À ce compte moi je me sentirais très à l’aise d’estimer qu’un oléoduc (exemple au hasard) serait une bonne chose pour l’économie de la rive sud. Je ne suis pas certain que nos voisins de Beaumont apprécieraient de me voir inclus dans leur « noyau urbain » pour un tel sondage… En fait, je pense que le sondage ne devrait pas inclure les résidants de la rive sud.

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Alors nous on devrait mettre une taxe de 10 cent, mieux 25 cent sur chaque litre d’essence! Ça ferait réfléchir un peu les gens sur leur utilisation abusive de la voiture et sur la marque environnemental qu’il laisse à cause du choix qu’ils ont fait de vivre à l’autre bout de la ville.

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De toute façon, quand on a construit la 20 et la 40, est-ce qu’on leur a demandé d’être rentable? Non, on savait même qu’elle n’allait même pas payer leur entretien. Alors pourquoi est-ce qu’un TGV devrait être rentable? Encore une fois, on aide les automobilistes et on réduit les usagers du transport en commun.

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Fernand, à 22h07 le 9 octobre, souligne qu’il faudrait se méfier de la « pollution visuelle » engendrée par (on présume) les fils d’alimentation d’un système de trains électriques.

Apparemment, un pilier en béton aux 10m plus une structure du même matériau courant à 5m au dessus du niveau de la rue sur des kilomètres sont beaucoup moins encombrants visuellement que de simples fils électriques.

Manifestement, Fernand est un grand expert en aménagement urbain.

La véritable question qui se pose à Québec aujourd’hui, c’est de savoir si on passera ou non à un système en site propre; les transports collectifs ne peuvent plus partager l’emprise commune car cela les ralentit trop, ce qui, malgré l’allongement des autobus, pose des problèmes de congestion. Badabeaume en est rendu à fabuler sur des autobus à deux articulations! Ridicule, quand tu nous tiens…

La circulation en site propre résoudrait le problème, mais cela exige de prendre des décisions « difficiles », comme de bloquer la circulation nord-sud et empêcher les virages à gauche pour toutes les rues secondaires* du plateau de la haute ville qui débouchent sur René-Lévesque. Ceci permettrait de réserver le centre de l’emprise pour un système en site propre. C’est *ça*, la véritable décision qui doit être prise. Décider ensuite si on utilise l’emprise ainsi réservée pour des autobus, des trams, des trains légers, des chaloupes ou des galions deviendra secondaire.

Par ailleurs, ceux qui poussent des hauts cris à l’idée de supprimer des voies des emprises routières doivent comprendre qu’une seule voie d’une artère urbaine, dans des conditions optimales, peut accueillir 1 400 automobiles à l’heure. Bien entendu, on doit soustraire de ce compte tout autre véhicule (camions, bus, etc.), et on peut considérer que certaines de ces voitures auront plus d’un passager. Mais on peut estimer que ça peut correspondre à 1 500 personnes à l’heure. Toute mesure qui augmenterait le nombre de personnes pouvant circuler sur la même emprise serait par définition une utilisation plus efficace de cet espace. Par exemple, faire circuler 10 de 200 passagers (une rame aux 6 minutes, ce qui correspond plus ou moins à la fréquence du 800/801 actuels) serait une amélioration notable de la capacité du tronçon. C’est de ça dont il faut se soucier, non des difficultés qu’un tel changement peuvent apporter aux déplacements de tel ou tel conducteur. Il faut porter attention à l’augmentation de la capacité globale du réseau. Et cela, on ne peut y arriver qu’en passant à un système en site propre.

*entre l’UL et la Colline Parlementaire, ça veut dire toutes les rues sauf Myrand, Maguire/Painchaud, Holland, Belvédère, Des Érables, Cartier et Turnbull.

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Votre discours me semble plus ouvert qu’à l’habitude… j’en prends bonne note!

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Si vous connaîtriez un peu mieux le transport en commun à Québec vou sauriez qu’aucun métrobus ne passe sur Grande-Allée.

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Et Labeaume s’apprête à demander 300 millions au Fédéral et au Provincial pour un aréna de hockey. Deux poids, deux mesures.

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@fernand
 »
De plus l’entretien et le déneigement des rails est un budget récurrent. Le monorail n’a pas celà… »

Un monorail cela n’a pas besoin d’entretien. Depuis quand le béton est éternel? Les trams se déneigent tout seul en passant.

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@Manu

Vous nous avez pris en grippe depuis longtemps, mais je crois que nous sommes beaucoup plus près dans nos positions que vous pensez.

D’abord, sur le sondage, nous n’avons jamais dit qu’il s’agissait d’un appui à un projet précis, puisqu’il n’existe pas vraiment de projet précis dans la mesure où l’étude d’avant-projet n’a jamais eu lieu. Il s’agit plutôt d’une « photo » de l’opinion publique sur une idée, un concept de développement du transport collectif. Nous avons décidé de le sortir dernièrement parce que le Maire a montré de l’ouverture dans une entrevue donnée au Journal de Québec, que le RMW a demandé l’étude d’avant-projet et que le Défi Vert a également mis le projet à son programme. Nous voulions démontrer aux décideurs que la population est ouverte au projet.

En ce qui concerne les autres points.

Trajets 800-801
Il y a une véritable problématique de capacité sur ces trajets qu’il faudra règler, surtout qu’au dire même du RTC, on est loin d’avoir fait le plein de clients. Je vous propose le lien suivant pour comparer avec d’autres villes: http://www.quebecenmouvement.com/nos-positions/axes-structurants/axe-tramway/. En fait, il y a déjà un achalandage qui justifie un mode comme le Tramway.

Il ne faut pas sous-estimer la densité d’emplois et de population de ces corridors. De plus, il y a des possibilités de développement urbain non-négligeables dans ces corridors (compléter St-Roch, D’Estimauville, consolidation de la 1ere avenue, tête des ponts dans le cas d’une branche vers la Rive-Sud, boulevard Laurier, densification généralisée)

Un autre facteur repose sur les nuisances amenées par le passage des bus aux 2 minutes dans ces corridors. Le Tramway a une insertion urbaine beaucoup plus conviviale tout en ayant une bonne capacité.

Mais nous ne sommes pas dogmatiques, il y peut-être d’autres options.

Sur le train suspendu et le réseau d’autobus rapide
Nous avons effectivement étudié ces options et la forme urbaine très étalée de Québec (en dehors des corridors Métrobus) nous a fait pencher en faveur d’un réseau de Busway, notre proposition préliminaire se retrouve ici http://www.quebecenmouvement.com/nos-positions/carte-reseau/. On s’entend donc en partie sur celle-ci. Mais si vous avez plus d’informations sur le train suspendu (achalandage possible, coûts au kilomètres, etc), nous sommes preneurs car nous confessons peut-être ne pas avoir assez poussé la question.

Contrairement à ce que vous pouvez peut-être penser, nous sommes ouverts à différentes options, mais notre analyse de la situation nous fait pencher vers l’importance de doter Québec d’une véritable colonne de transport en commun afin de rattraper le retard dans le développement du transport collectif. Bref, nous croyons qu’il faille mettre en place une fondation solide avant de penser agrandir la maison. Toutefois, ça ne veut pas dire de juste faire les fondations comme le montre notre plate-forme préliminaire http://www.quebecenmouvement.org.

Mais peut-être que le Comité formé par le maire nous arrivera avec des surprises. Soyez assuré que nous étudierons les suggestions avec toutes l’ouverture qui se doit, mais pour l’instant, il n’existe pas, selon nous, à Québec, de projets de transport collectif majeurs aussi documenté et justifié que l’implantation d’un réseau de Tramway dans les axes des Métrobus 800-801.

Mais nous répétons que nous n’en faisons pas une position dogmatique.

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On dit que 67% des gens trouvent qu’un réseau de tramway est une bonne idée. Rien de plus.

On NE DIT PAS que 67% des gens trouvent que le tramway est LA MEILLEURE idée.

On NE DIT PAS que 67% des gens pensent qu’il faille réaliser le tramway avant de faire autre chose.

On NE DIT PAS que 67% des gens pensent qu’il faille faire un tramway sur les parcours 800-801.

Non, on dit que 67% des gens trouvent qu’un **réseau** de tramway est une bonne ou très bonne idée. C’est tout, rien de plus.

Par exemple, je trouve MOI AUSSI qu’un **réseau** de tramway est une bonne idée. Je fais partie de ces 67%. POURTANT, je trouve aussi que :
– un réseau de tramway qui passe d’abord ailleurs que sur les trajets 800-801 est une meilleur idée;
– un réseau de trains légers suspendus (sur roues évidemment, pas un monorail magnétique hyper cher) est une meilleure idée;
– un réseau d’autobus rapides sur les autoroutes (un réseau est interconnecté avec points de transferts, donc pas seulement des lignes express) sur lequel se rabattent les parcours locaux, est aussi une meilleure idée.

Mais regardez bien le parti Défi Vert qui, malgré certaines bonnes idées de développement selon moi, prétendra y voir une approbation de la population pour le projet de tramway de 21,4 km sur les 800-801. Croyez-moi qu’il y en aura tout plein pour croire à cette fallacieuse interprétation. On ne parle même pas de raisonnement ici, car de toute évidence, il n’y en a pas.

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On dit que 67% des gens trouvent

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