Je vous laisse en tirer vos propres conclusions!

http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201002/26/01-4255454-labeaume-desavoue-le-president-du-rtc.php

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Le problème Fernand n’est pas de vouloir avoir des trains suspendus en milieu urbain, c’est de vouloir relier Québec à Montréal avec cela qui est farfelu.

J’ai même déjà penser à appliquer le trains suspendu de Wuppertal par dessus notre rivière St-Charles, ce serait full fonctionnel, mais tabarwette que ca serait laid.

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Érick et Carl, le concept d’un monorail suspendu existe en Allemagne depuis longtemps et le moteur-roue est breveté.

L’une des plus grandes attractions de la ville de Wuppertaler est le monorail suspendu (Wuppertaler Schwebebahn), inauguré en 1901 d’une longueur de 13 km, circulant principalement au-dessus de la rivière.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Monorail#Le_monorail_suspendu

Si vous remarquez c’est la même technologie pour les roues que le système SAFEGE développé en Europe il y a plusieurs décennies dans les années 60. Le sigle SAFEGE a obtenu une notoriété internationale par le système de Monorail suspendu développé par la société. Une installation de test a fonctionné dans les années 1960 à Châteauneuf-sur-Loire. Elle a notamment servi de décor au film de François Truffaut Farenheit 451. Des systèmes sont en opération au Japon.

Un système basé sur les mêmes principes est celui de la H-Bahn, développé par Siemens. On a le monorail de Dortmund en Allemagne qui fonctionne depuis 1984.

http://www.h-bahn21.de/en/index.php

Il y a un skytrain suspendu à Dusseldorf utilisant le H-Bahn

http://fr.wikipedia.org/wiki/SkyTrain_de_D%C3%BCsseldorf

À Dortmund circulent des cabines uniques, à Düsseldorf des rames de deux cabines. Dans le projet de Pierre Couture et Pierre Langlois, on met deux rails suspendus en sens inverse. Siemens a déjà conçu celà.

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipemhm.htm

Vous avez des esquisses du système SIPEM de Siemens qui fonctionne à Dusseldorf et qui peut avoir beaucoup d’utilité autre.

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipemhm3.htm

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipem9.jpg

Bon j’en ai assez dit. Ces deux physiciens ont une mine d’or entre les mains et on serait les premiers en Amérique du Nord à s’en prémunir. Avec les projets dans l’air, notre Trensquébec susciterait la curiosité de plusieurs pays.

Aux incrédules. pour les courbes regardez les sites précités, il y en a et c’est pas un problème.

À Wuppertaler, Dusseldorf et Dortmund ca fait des années que ces monorails suspendus fonctionnent.

C’est vrai Labeaume n’a pas été en Allemagne, ni Dion. Alors c’est farfelu ce que je dis, je suis un no name. Un vieux ringard qui cuve mal sa défaite. Un jour vous comprendrez mais à quel prix…

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Je trouve votre logique un peu étrange. Parce qu’un secteur de la ville est un peu plus dur à relier, on ne devrait le relier. Alors on pourrait relier Val-Bélair à Valcartier, ça serait bien plus simple! Sérieusement, ce nest pas logique parce que Tramway ou pas, le centre ville va continuer de se développer. Donc inévitablement il faudra plus que des bus dans ce secteur.

Votre idée n’est pas mauvaise pour autant, mais une ligne de contournement ça doit se faire en 2e phase.

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@Fernand

Jules Vernes a aussi « inventé » les sous-marins électriques. Ca existe pas encore. Même les autos électriques n’existent pas encore…

De plus, ce n’est vraiment pas une bonne idée de risquer l’avenir de Québec sur une technologie expérimentale, même si celle-ci était sérieuse. En cas d’échec technologique ce serait un désastre. Vaut mieux se contenter de ce qui existe déjà ailleurs.

@Pierre-Luc

Il y avait autrefois au Mont St-Anne un téléphérique qui traversait la rivière, c’était une longue cabine qui faisait plus penser à un bus qu’à une cabine de téléphérique habituelle.

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3) Arrêter de développer la haute-ville et l’implantation d’un lien fort en basse-ville ne signifie pas l’abandon de tout service en haute-ville tout comme ca ne signifie pas l’arrêt des bus à Val-Bélair. Ca signifie seulement que l’arrêt de la croissance de la haute-ville limiterait les besoins en transport en commun dans ce secteur ce qui signifie qu’aucun développement majeur ne serait fait au réseau de transport en commun de la haute-ville.

Sinon c’est l’autre 75% de la ville qui est mal desservi et l’on pourra chialer contre les autos encore quelques millénaires…

Le choix de développer la haute-ville au dessus d’un cailloux a toujours été un mauvais choix historique, et tant qu’on s’obstinera à continuer dans cette direction, tout coutera toujours plus cher à construire à cet endroit qu’ailleurs et ca va toujours nuire à l’évolution de Québec.

4) Ce serait l’idéal d’avoir un véhicule tout-usage mais faut rester réaliste et pas s’imaginer voir des tramways apparaitre sur tous les petits boulevards de banlieue, du moins pas à court ou moyen terme. De plus il faut éviter de construire un tramway « temporaire » en se disant que le jour ou il suffira plus on le démolira pour l’enterrer et en faire un métro. Quel gaspillage ce serait. D’ailleurs toute « destruction » est du gaspillage, pis quand ca a couté cher c’est encore pire.

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La 3e option n’est même pas envisageable, vous oubliez que le centre ville est le 2e point de la ville qui produit le plus de déplacement! Il faut bien offrir un service à ces personnes aussi.

Sinon, option 4, le pré métro : tramway dans les banlieues, il circule dans des tunnels lorsqu’il approche les zones peuplés comme le centre ville et Laurier, et on l’améliorer au fur et à mesure que la population augmente. Voila la solution de Bruxelle.

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Tramway à la haute ville = saturation à prévoir à peine 10 ans après sont implantation. Retour à la case départ après avoir gaspillé un milliard.

C’est pourquoi je me dis que « si » l’on construit quelque chose à la haute-ville, il y a deux choix:

1) une solution cheap mais temporaire comme des busways, sachant à l’avance qu’on devra les remplacer ou les doubler un jour par un métro
ou
2) Un métro immédiatement qui règlera le problème à long terme. C’est là que je suis adepte du Skytrain car c’est la même chose qu’un métro mais à moindre coût. Le bug avec le métro c’est qu’il n’est pas du tout rentable en basse-ville car pas assez dense. Un skytrain peut se permettre d’aller en basse ville vu qu’il coute moins cher mais il peut pas aller revirer au bout du monde non plus.

ou bien l’autre option qui va vous paraitre moins populaire mais qui pour moi a bien du sens:
3) Ne plus favoriser artificiellement les développements à la haute-ville et laisser la basse-ville se densifier sans contrainte, de manière à justifier un lien fort à la basse-ville, plus central, plus facile d’accès, donc plus viable à long terme.

—

Les trains de banlieue…. ca coute trop cher à opérer. Surtout ceux tirés par une locomotive diésel comme à Montréal, ca n’a aucun bon sens. Montréal n’aurait même pas les moyens de les assumer s’il y avait pas le reste de la province (incluant nous les pauvres cloches que nous sommes) pour assumer la facture. Du coté environnemental, quelqu’un a fait un savant calcul de consommation de carburant sur un autre forum, la conclusion est que si vous voyagez à moins de 10 km de votre travail, vous faites moins de tort à l’environnement en prenant votre auto qu’en prenant le train de banlieue! Et si vous demeurez au dela de 10 km, vaut encore mieux prendre le bus que le train.

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D’accord avec toi Fernand que « tout » est possible mais dans le cas du monorail suspendu y’a beaucoup de chemin à faire. J’ai récemment étudié de plus près les différents systèmes et il y a plusieurs contraintes.

Notamment, je n’ai vu aucun système rouler sur de longues voitures, apparemment la charge imposée à la structure serait trop élevée. On n’a qu’à regarder les systèmes du Japon qui sont les plus évolués à mon sens. Quand j’essaie de transposer ça à un système qui roulerait à 250 km/h selon leurs estimés sur une structure qui me semble beaucoup plus légère je me demande bien comment ça peut fonctionner, mais je suis pas ingénieur non plus ! Et y’a aussi le dilemme de durée de vie de la structure dont on n’a pas vraiment d’information puisqu’aucune étude n’a été faite sur le sujet car la technologie en est au point zéro.

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Yvan Dutil, le concept d’un monorail suspendu existe en Allemagne depuis longtemps et le moteur-roue est breveté.

L’une des plus grandes attractions de la ville de Wuppertaler est le monorail suspendu (Wuppertaler Schwebebahn), inauguré en 1901 d’une longueur de 13 km, circulant principalement au-dessus de la rivière.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Monorail#Le_monorail_suspendu

Si vous remarquez c’est la même technologie pour les roues que le système SAFEGE développé en Europe il y a plusieurs décennies dans les années 60. Le sigle SAFEGE a obtenu une notoriété internationale par le système de Monorail suspendu développé par la société. Une installation de test a fonctionné dans les années 1960 à Châteauneuf-sur-Loire. Elle a notamment servi de décor au film de François Truffaut Farenheit 451. Des systèmes sont en opération au Japon.

Un système basé sur les mêmes principes est celui de la H-Bahn, développé par Siemens. On a le monorail de Dortmund en Allemagne qui fonctionne depuis 1984.

http://www.h-bahn21.de/en/index.php

Il y a un skytrain suspendu à Dusseldorf utilisant le H-Bahn

http://fr.wikipedia.org/wiki/SkyTrain_de_D%C3%BCsseldorf

À Dortmund circulent des cabines uniques, à Düsseldorf des rames de deux cabines. Dans le projet de Pierre Couture et Pierre Langlois, on met deux rails suspendus en sens inverse. Siemens a déjà conçu celà.

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipemhm.htm

Vous avez des esquisses du système SIPEM de Siemens qui fonctionne à Dusseldorf et qui peut avoir beaucoup d’utilité autre.

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipemhm3.htm

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipem9.jpg

Bon j’en ai assez dit. Ces deux physiciens ont une mine d’or entre les mains et on serait les premiers en Amérique du Nord à s’en prémunir. Avec les projets dans l’air, notre Trensquébec susciterait la curiosité de plusieurs pays. Mais Yvan Dutil est de mauvaise foi. Pour un prof d’université, il n’est pas fort en recherches…

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J’ai lu que l’idée était d’utilser les emprises des autoroutes. En plus, on pourrait faire des virages plus serrés. C’est pourquoi les expropriations serait beaucoup moindre.

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« ou encore, en dessous d’un immeuble. »

J’imagine que vous vouliez dire au dessus? Autrement, c’est un métro ;) Mais d’accord Fernant, nous allons le faire passer au dessus de votre maison, je suis sur que vous allez être super content ;) À ma connaissance, on a pas le droit de construise au dessus d’un terrain qui ne nous appartient pas.

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Fernand, ce que vous dites n’a ni queue ni tête.

« Quand on installe les rails faut refaire toute la rue au complet y compris les trottoirs. C’est ça qui coute cher. »

Ça coute pas plus cher qu’au moment de la construction de la rue. De toute façon, vous allez les mettres ou les bases des poteaux? Il faudra un terre plein, ca demande encore plus de modifications.

« avec nos hivers on ne peut électrifier les rails comme à Bordeaux, faudra des fils dans les airs. »
Euh un tramway avec les rails électriques? Je crois pas que ça existe, autrement les gens qui passerait dessus serait instannément tués!

« Le Trensquébec passera entre les deux ponts et a besoin de poteaux accrochés après les ponts pour s’installer  »

Vous avez êtes ingénieur maintenant? Moi je le suis, et je doute que ça fonctionne. Aucun des deux ponts n’est apte à recevoir plus de poids.

« refaire un aiutre pont ou enlever des voies aux autos »

Voici donc votre seul préocupation, les autos. En passant, on pourrait très bien faire passé le tramway sur une seule voie en alternant le sens.

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Carl, les idées que tu compare à des élucubrations sont réelles. Le moteur-roue inventé en 1994 par Pierre Couture, physicien au centre de recherches de l’Hydro-Québec, existe etr fonctionne. Pierre Couture a trouvé une autre utilisation verte à son moteur. Un monorail â existe. À l’exposition universelle, il y avait un monorail suspendu qui voyageait dans les airs entre les pavillons et c’était pas des éliucubrations.

Jules Verne écrivait en 1865 « De la terre à la lune » . Aujourd’hui peut-on dire qu’il fantasmait ???

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Merci Jeff et â peut aussi concurrncer le tramway. J’ai parlé avec les porte-parole du projet et eux veulent faire une ligne expérimentale de 5 km pour la recher et le développement du concept. Ils veulent implanter tout ça à Québec. Un gars sur QU a déjà proposé une ligne de monorail le long de Duplessis.

Pourquoi pas, le Trensquébec (Transport Rapide Électrique National Suspendu du Québec) peut occuper le terre-plein d’un autoroute, suivre une route existante, rouler au milieu d’un boulevard urbain, ou passer par dessus un pont, ou encore, en dessous d’un immeuble. Car, contrairement aux autres monorails, celui-ci peut voyager en «trois dimensions»,

http://trensquebec.qc.ca/?Le_TrensQu%E9bec

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Pour une fois que vous êtes sceptique mon cher Yvan. Vous auriez dû l’être aussi auprès du GIEC qui nous a menti…

Oui, il y a deux physiciens sur le dossier dont est l’inventeur du moteur-roue qui est l’élément essentiel du monorail suspendu. Naturellement des idées innovatrices les $$ tardent à venir. Mais les deux Pierre (Couture et Langlois) peuvent prouver leur avancées. Fouillez sur le site du Trensquébec, ils répondent à plusieurs questions même aux sceptiques.

http://trensquebec.qc.ca/?Le_TrensQu%E9bec

Il faut croire au génie québécois et moi en voyant le vidéo de 10 minutesé couter la conférence de Pierre Langlois et les études de faisabilité, je crois qu’il y a quelque chose de prometteur là dedans…

Mais nul n’est prophète dans son pays…

Pourtant tout le monde veut un monde meilleur…

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Un poteau ne prend pas de place au sol juste une base en ciment de 4X4 contrairement à des rails terrestres. Quand on installe les rails faut refaire toute la rue au complet y compris les trottoirs. C’est ça qui coute cher.Il faurrainstaller des poteaux pareillement pour électrifier les tramways au sol car avec nos hivers on ne peut électrifier les rails comme à Bordeaux, faudra des fils dans les airs.

Le Trensquébec passera entre les deux ponts et a besoin de poteaux accrochés après les ponts pour s’installer pas de refaire un aiutre pont ou enlever des voies aux autos. Car pour kes amateurs de pensée magique, la venue d’un tramway n’enlèvera pas les autos qu’ils pensent faire disparaitre, C’est du rêve. En enlevant une voie dans chaque sens, il;s vont accentuer le problème de fluidité du trafic au lieu de le régler. Mais ça va être sesthétique. Moi pour le snobisme de certains,1 milliard c’est trop cher…

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Le O-Train d’Ottawa a effectivement une dérogation et une entente avec la compagnie qui exploite les trains de marchandises, celle-ci n’est autorisée à rouler seulement la nuit et ce après s’être assuré que toutes les rames O-Train sont rentrées aux ateliers. Principe qui pourrait être appliqué ailleurs comme sur le Chemin de fer Charlevoix, mais avec le CN etc, oubliez ca si vous n’avez pas les moyens de les contraindre.

Il y a un autre train du même style qui roule sur une ligne de banlieue quelque part aux USA, en Californie il me semble, mais celui-ci roule sur un embranchement abandonné où il n’y absolument aucun conflit avec d’autres trains.

L’idée c’est que l’utilisation de trains légers peut se faire dans des contextes très particuliers, son utilisation « at large » est proscrite en Amérique tant que personne n’osera toucher les lois. Le problème juridique sera probablement le plus gros obstacle aussi à un éventuel TGV.

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D’après ce que j’ai aussi trouvé sur Wikipedia le projet aurait été arrêté deux ans plus tard en 2008 pour une raison nébuleuse qui a probablement un lien direct avec les défauts de cette technologie qui y sont clairement expliqués et la faible popularité de ce système. Concernant les grandes courbes, j’ai pas compris si c’était une contrainte de vitesse dans les courbes ou une contrainte de courbure même à basse vitesse. Ils s’attendent quand même pas à rouler à 400 km/h en milieu urbain!

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