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Contrairement aux trolleybus qui ont besoin de 2 fils, les tramways n’ont besoin que d’un seul fil aérien car c’est les rails qui servent de deuxième fil. Le positif en haut et le négatif en bas, ou le contraire, je ne sais pas. Aucun danger de s’électrocuter au sol tant qu’on touche pas au fil aérien en même temps.

A Marseille ils ont expérimenté le système APS (approvisionnement par le sol) qui consiste à remplacer le fil aérien par une sorte de rail central légèrement enfouis dans le sol et accessible avec un capteur sous le tramway. Pour ne pas que les piétons puissent s’électrocuter en touchant à ce rail central et/ou le rail extérieur, le rail central est séparé en multiples sections courtes isolées les unes des autres, et la tension n’est mis sur une des section que par le passage du tramway, dont le capteur est au centre de la rame. Autrement dit la seule facon de s’électrocuter est de se faire passer dessus par le tramway. Est-ce nécessaire de spécifier que ce système n’est pas du tout adapté à notre climat?

De plus, avec l’avancement des technologies de batteries rechargeables, il est tout à fait possible d’équiper les tramways de telles batteries qui peuvent prendre la relève sur une courte distance en cas de panne courant où dans des lieux où on a délibérément pas mis de fils. Ils font ca dans le quartier historique de Nice (ou bien c’est la même technologie APS qu’à Bordeaux, je ne suis pas sur), et ils sont probablement pas les seuls à faire ca.

Autre fait à noter, les « char à perche » comme ceux de Toronto captent le courant des fils avec des perches à roues creuses qui roulent sous le fil, alors que les tramways modernes le font grâce à un pantographe (patin) aussi large que le véhicule. Ca fait une méchante différence au niveau de l’installation des fils car les fils destinés aux perches à roues creuses doivent être très bien installées pour que la roue ne déraille pas dans les courbes et les intersections, alors que pour un large patin, ils peuvent être installés beaucoup plus grossièrement, ce qui réduit le tapissage de fils porteurs et nécessite moins de poteaux.

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Les nouvelles lignes de tramway n’ont plus les fils qu’ils avait en 1900. En faite, il n’y a qu’un seul fil et il est pratiquement pas visible, à moins de s’y attarder. Plusieurs secteurs historiques de villes européenne ont des tramways et les fils ne sont pas gênants du tout. Il n’y a souvent plus de poteau puisque le fil est directement attaché aux bâtiments lorsque les marges de recul ne sont pas trop importantes.
La technologie dont tu parles, avec l’électricité sous les rails a été utilisé dans le quartier historique de Bordeaux. Il n’a été utilisé que sur cette petite partie du réseau parce que les coûts sont beaucoup plus élevé.
Québec a vraiment tout à gagner à avoir un réseau de tramway!

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Pier luc parle de ceci :
http://www.olino.org/us/articles/2009/04/06/overhead-cable-free-trams

Il s’agit d’envoyer l’électricité par induction, ce qui est tout à fait faisable. Mais ce n’est qu’à l’état de prototype, est-ce que Québec devrait l’essayer? C’est un autre débat ;)

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je ris aux larmes. Mais peut-être devrais-je pleurer après avoir lu ceci.

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Je ne comprend pas que les gens ne pensent pas à ça. Québec vas avoir l’air d’une ville du début 1900 avec l’arrivée de l’électricité. Les fils qui pendes partout et les affreuses structures de métal. Il faudrait que l’on insiste pour que l’électricité passe dans le rail grâce à un système de champs magnétique qui ne fonctionne qu’avec les roues du tramway (deux aiments électriques). Si on mettais nôtre main dessus, on ne prendrait pas de choc.

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you hou

c’est sur quel bout que c’est trop étroit? JE pensais que c’était entre Salaberry et des Érables, et il y a du stationnement tout le long au moins d’un côté de la rue même quand la voie réservée est en service…

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Youhou!

Ce n’est pas du tout à cause des stationnements que la piste cyclable ne peut pas de faire sur René-Lévesque. Le bout qui accroche c’est justement le bout ou il n’y a pas de stationnements car à ces endroits la voie est simplement trop étroite pour accommoder à la fois les autos, les bus, les bicyks et les piétons.

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L’histoire des stationnements qui disparaissent, c’est un mythe consommé. Combien pensez-vous qu’il y a d’espaces de stationnement sur René-Lévesque, entre Turnbull et Des Érables? Mettons 100, au total, des deux côtés. Maintenant, combien de commerces en tout genre sont desservis par tous ces espaces? 20? 25? 40?? Si on ajoute en plus ceux de l’avenue Cartier… le ratio place de stationnement / commerce devient de plus en plus insignifiant. Je doute qu’il n’y ait ne serait-ce qu’un seul commerce sur ces artères dont la survie dépende des 2.3 espace de stationnement auquel « il a droit ».

Quand à la logique et les arguments de Fernand… Fernand pense que des piliers de bétons au 8m sur des km et des km, avec une plateforme à 5m de haut, de 4.5m de large, sur des km, ce n’est pas de la pollution visuelle, mais que 4 fils de 8mm de diamètre suspendus au même en droit, c’en serait. Il pense aussi que c’est plus logique de dépenser des centaines de millions sur une plateforme technologique qui n’existe pas encore que de se procurer un système éprouvé dans des dizaines de villes au monde et dont un des principaux fournisseurs s’adonne à être une entreprise d’ici.

Fernand il fait de la fumer pour masquer le débat… c’est un fumiste, quoi.

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En effet, 19 espace c’est ridicule… voici d’ailleurs ce que l’Association des commerçants de l’axe Montcalm dit sur leur site « Espace Cartier »

http://www.espacecartier.com/espaces-stationnement.htm

Contrairement à la croyance populaire, de nombreux espaces de stationnement sont à la disposition des visiteurs de l’Espace Cartier.

Entre autres, plus de 500 espaces avec parcomètres ou gratuit à temps limité bordent le secteur. Il suffit de parcourir pendant quelques instants les avenues Cartier ou Bourlamaque ou encore les rues Saunders, Aberdeen, Fraser ou Crémazie pour dénicher un espace.

Puis, il y a plus de 400 espaces de stationnement payants et hors rue de disponibles afin de rendre votre visite chez nous des plus agréables. Pour bien les situer, veuillez vous référer au plan de l’Espace Cartier.

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Donc… 19 de moins sur 900. 2%. Deux petit pourcents. Alors, qu’ils tiennent un discours cohérent, peu importe ce qui est proposé de faire sur René-Levesque…

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T’as pas besoin de le prioriser tout de suite. MAIS bientôt, il va falloir s’engager pour réclamer les fonds nécessaires pour bâtir une ou deux lignes sommaires de notre futur système de Tramway-SLR.
Pour unifier la ville et densifier il n’y a pas mieux. On débute avec un trajet de base et avec les années, on ajoutera dessus. Il faut commencer quelquepart.
Aussi, il n’est pas question d’accueillir l’événement universel que sont les Jeux Olympiques sans un système de transport en commun digne de ce nom: sur rails avec stations.
Ton capital politique n’en sera que renchéri. Mais encore, je comprends si ce n’est pas possible de demander les études de faisabilité tout de suite, mais IL VA FALLOIR passer en mode construction et planification sans trop de délai.
Favorisons l’immigration et la densification et l’alternative à l’automobile de ce fait.

Merci.

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Je viens de calculer avec Google Map. Entre Salaberry et Cartier (secteur le plus étroit et le plus problématique), c’est 19 espaces de stationnements que l’on supprime. C’est tellement négligeable que je ne peux pas croire qu’un tramway ou une piste cyclable ne serait pas plus rentable pour eux.

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Il est en effet problématique de souhaiter écarter le centre-ville ou la Haute-Ville d’un projet de tramway (ou tout autre mode de transport lourd). Comme ce type de transport ne peut pas faire de ronde de lait, il doit être le plus direct possible, cela prend une grande densité de déplacements sur son tracé pour qu’il soit justifié. À Québec, les plus fortes densités de déplacement se trouvent en Haute-Ville entre l’Université Laval, la Colline parlementaire et Saint-Roch. Nous avons mené une petite analyse des données d’enquête OD disponible au http://www.quebecenmouvement.com/2010/03/ou-se-deplacent-les-gens-et-ou-peut-on-implanter-un-tramway-a-quebec/

C’est à partir de ce coeur de réseau qu’il est possible d’allonger le tracé vers la périphérie de façon relativement rentable. Sinon, comme chacun le sait, Québec est relativement étalée en dehors de ses quelques axes centraux. L’intérêt d’un tramway est sa forte capacité et sa capacité de s’intégrer aux milieux urbains denses, tout en favorisant le redéveloppement urbain. Comme Érick faisait remarquer, sa performance (rapidité et fiabilité) varie en fonction de son insertion. Donc si on ne dessert pas les endroits où la densité de déplacements est forte, à quoi ça sert d’avoir la grande capacité d’un tramway??? Des voies en site propre pour bus en périphérie permettraient d’atteindre une vitesse tout à fait acceptable en offrant une capacité appropriée.

Pour ce qui est de traverser le centre-ville, il y a plusieurs philosophies de réseau, mais un réseau traversant est généralement préférable à un système radial parce qu’il évite une correspondance forcé au centre pour passer de l’autre côté, d’autant plus que ça éviterait, à Québec n’a pas qu’un centre, d’avoir un ligne pleine juste dans une direction puisqu’il existe un grand nombre de déplacements dans les deux directions entre le centre-ville et Sainte-Foy.
Nous croyons que l’idéal à Québec serait soit un tronc commun avec des branches indépendantes (Rive-Sud, Pointe de Sainte-Foy, Charlesbour et Beauport) ou encore des lignes parallèles se croisant au centre (pourquoi pas Saint-Roch) et bifurquant ensuite vers le Nord et l’Est.

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C’est aussi ce que j’ai compris, « pas à la haute-ville » et non « pas au centre-ville ». D’un autre coté il s’intéresse fort à un lien vers la rive sud et diverses solutions ferroviaires ont été avancées pour ce faire. J’ignore ici si Ste-Foy est consédiré comme la ‘haute-ville’.

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Je pense qu’on peut laisser faire l’avis de quelques commerçants qui veulent faire en ville des affaires comme en banlieue. C’est leur problème…

L’ennui avec le remplacement du 800/801, c’est qu’on ne remplace qu’une partie des autobus. Que fera-t-on des autres parcours qui circulent présentement sur les voies réservées. Est-ce qu’on les fait rouler avec le tramway et ainsi se retrouver avec un tramway qui n’est rien de plus que de « gros autobus »? Ça prendrait évidemment une autre solution.

Par ailleurs, ce n’est pas parce que quelques personnes s’intéressent à un lien sous-fluvial (qui servirait au transport individuel, en commun et de marchandises) qu’il s’agit d’un réel projet. On ne peut pas dire qu’on « pense construire » un tel tunnel. Il ne s’agit que d’une idée qui n’aboutira probablement pas sur quoi que ce soit de concret avant longtemps.

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Il me semble qu’il parlait de la haute-ville, et non du centre-ville. Par exemple, il n’a jamais exclus un tramway dans St-Roch. De plus, on peut arriver à destination sans devoir traverser un secteur. L’autoroute Dufferin-Montmorency aboutit en haute-ville sans traverser celle-ci (on avait prévu le faire, mais on s’est ravisé…). Alors tout n’est pas noir ou blanc.

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« Régis Labeaume a toutefois expliqué que les investissements dans la modernisation du système de transport en commun n’étaient pas destinés à être rentables. «Un système de transport en commun, si vous calculez les coûts d’immobilisation, c’est impossible que ce soit rentable. Alors, la rentabilité, est-ce qu’il y a moyen qu’on voit ça de façon plus sociétale? Ce n’est pas juste de l’administration. On vit en société. »

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comprendre ici que je parle du système Trens-Québec, qui a été réfléchi à l’origine pour relier Qc à Mtl.

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