@ Erick

Merci pour les infos

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Alstom construit quelques modèles passe-partout pouvant rouler jusqu’à 100 km/h.

http://www.transport.alstom.com/home/elibrary/technical/products/32031.EN.php?languageId=EN&dir=/home/elibrary/technical/products/

http://connectedcities.eu/downloads/showcases/lrt_regio_citadis_kassel.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tram-train

http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/TANGO_Rhone_F.pdf

Les tramways de Calgary et Edmonton roulent jusqu’à 80 km/h, de même que le dernier Skytrain de Vancouver. C’est aussi le cas de la plupart des métros. Le train-tram d’Ottawa peut filer jusqu’à 100 mais je suis pas sur qu’il le fait vraiment. Dans ce dernier cas, c’est plus un train que d’un tram, car il ne pourrait pas rouler dans la rue.

A Phoenix on projette un tramway devant rouler à 55 mph (90 km/h) dans un corridor autoroutier. Tiens ca sort d’où l’idée de supprimer les autoroutes pour y mettre des trams?

En bref ce n’est pas le véhicule qui est limité, mais le lieu de construction et l’infrastructure qu’on veut bien lui donner. Quand on s’obstine à faire du street-running au travers des piétons, faut pas s’attendre à rouler vite…

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– Arrêter de s’obstiner à surdévelopper la haute-ville alors que d’autres secteurs comme à la basse-ville n’attendent que ca. Je me suis fait tirer des roches en disant ca sur QU, sauf que c’est exactement le choix qu’a fait le comité, et maintenant cette idée semble de plus en plus acceptée.

– Eviter de faire transiter par le centre-ville inutilement les gens qui n’ont pas d’affaire là. Je parlais de cette option surtout pour décharger le métrobus, mais leur nouveau tracé permet justement d’éviter le centre-ville sans affaires.

– Repenser le tracé du tramway, ne pas remplacer le métrobus mais créer une ligne à coté, en évitant les conflits avec les parcours de bus. Pour ca ils ont compris le message, sauf dans d’Abraham où je m’inquiète de la manière que le tramway, les métrobus et les autres parcours, et les transformation en boulevard urbain d’autoroutes qui en fera payer le prix aux bus qui les utilisent.

– Concevoir le tramway pour qu’il soit réalisable en sections/phases, de manière à aller chercher le budget par « petites » tranches de 200 millions plutôt que de tous mettre les oeufs dans le même panier en risquant de demander plus d’un milliard « à prendre ou à refuser. Le projet de 2003 était tout bonnement indivisible, sauf peut-être en faisant sauter le 800. Le nouveau tracé, comme il ne supprime aucun autre service, est divisible en de nombreuses phases. A l’extrème, l’ajout de chaque station à la phase initiale pourrait être une phase en elle-même.

– S’arranger à tout prix pour éliminer le tunnel, ou du moins le raccourcir au minimum. Ce tunnel risquait fort de faire défoncer les budgets et de remettre la totalité du projet de tramway en question, vu que le tunnel était en plein milieu du réseau, et par le fait même une compossante essentielle. Maintenant ils ont un tunnel plus court, mais en fin de course, construit dans une phase ultérieure. Si jamais ce tunnel s’avère un trop gros problème, ils peuvent ne jamais le faire et ce ne serait pas une catastrophe. Le complexe G est assez proche de d’Youville pour y aller à pied. Ceux qui travaillent plus dans le coin de la Laurentienne et de la Banque Nationale en feraient les frais.

– Augmenter la fréquence des parcours locaux aux 15 minutes. Ils « créent » le réseau 15/30 qui s’en va un peu vers ca.

– Mettre des voies réservées sur les autoroutes Laurentien, Capitale et Robert-Bourasssa. Ca fait partie de leur projet presque littéralement comme je le concevais, sauf sur Capitale où ils arrêteraient à Robert-Bourassa plutôt que l’Ormière. Ca me fait m’interroger sur l’avenir du terminus Les Saules…

– Mettre des express à journée longue. Ca aussi ca fait partie de leur plan, mais je crois que ce ne sont pas tous les express.

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@ Erick

Des tramways à 100 km/h ?

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J’avais jamais pensé à Nérée-Tremblay mais c’est une foutue bonne idée, la pente semble acceptable à condition qu’ils l’élargisse pour que le tram ait sa voie exclusive. Au début je mêlais cette côte avec celle en bas de Mirand, je me disais « ils sont fous…. »

A quelle vitesse pensez vous que le tramway va rouler sur Charest et ailleurs? S’ils parlent de convertir en boulevard urbain, ce n’est probablement pas pour y implanter un tramway clôturé sur tout la longueur pour qu’il puisse rouler assez vite pour être comptétif (80-100 km/h). La réalité c’est qu’il va rouler au travers des piétons etc, alors il sera contraint de rouler à 50 km/h et moins. Avec un peu de chance il sera peut-être autorisé à rouler à 60 sur quelques bouts de Charest…

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Oublie ca ton René-Lévesque, ce tracé est mort et enterré. Tu peux toujours espérer un métro dans 50 ans…

J’ai toujours été d’accord pour un tunnel de métro reliant direct Québec et Lévis, mais pas en plus d’un tramway qui va faire le détour par le pont. En tout cas pas avant que Québec ait atteint les 5 millions de population…

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1-Projet Pacte (résidences universitaires)
2-Pointe aux Lièvres (cité technologique)
3-Expo-cité ( futur site d’Olympiques ou d’un stade multi-fonctions)
4-D’Estimauville (dev a venir a long-terme)
5-Ste-Foy (Nouveau centre-ville en croissance rapide)
6-St-Roch (tjrs en développement)
7-Gare du Palais (futur TGV?)
8-Cité-verte (nouveau style de dev. incorporant la mobilité durable)
9-Nouveau-Lévis (La rive-sud connait un Boom)

Les opposants radiophoniques au tram disent qu’ils n’en n’ont pas besoin…
L’erreur de la première approche a été de s’entêter a vouloir faire un tracé « pour ceux qui n’en n’ont pas besoin »

La seconde approche correspond plus a « ceux qui en ont besoin » ou qui le veulent;
les étudiants, la cité verte, technologique, les lofteurs urbains, les gens en contrainte de déplacement de la rive-sud, les arrivants de la gare du Palais , les amateurs de spectacles au stade etc etc

Je n,ai pas examiné en détail le tracé proposé;
Tout ce que je dis a ce stade ci , c’est que l’approche est meilleure !

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C’est évident que les habitants du secteur de la haute ville ne prendrons pas le tramway, le détour est simplement trop important pour rendre le tramway compétitif par rapport au métrobus! Même chose pour les gens de ste-foy et de la rive sud, ils vont probablement préférer transférer dans l’autobus. Si on reconfigure René Lévesque, il faut absolument ajouter les quelques millions manquants pour rallonger la ligne 2 de 4km vers l’université.

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Le deuxième, continuer la ligne 1 jusqu’à lévis et à long terme, boucler la boucle avec un tunnel de lévis jusqu’au vieux québec. D’ailleurs, la mairesse de Lévis semble déjà intéressé à rallonger le tramway (selon ce que j’ai pu lire sur cyberpresse).

Mais grosso modo, je trouve que le projet actuel se base trop sur le futur développement de Québec, et pas assez sur ce qui est déjà fait. On pose l’hypothèse que les secteurs où le tramway sera implantés vont tous se développer, mais la demande est-elle aussi forte? J’espère pour eux que oui. Et si le projet fonctionne, on pourra ensuite élargir le réseau.

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Je trouve le projet très valable, après avoir à prime abord trouvé très étrange cette idée de descendre en basse-ville pour mieux remonter sur le plateau – l’idée de redynamiser le développement du secteur Charest / Marie-de-l’Incarnation / Saint-Sacrement par l’intermédiaire de l’implantation d’une infrastructure de TeC est certainement intéressante. Cela reproduit (un peu) ce que Montréal a fait lorsque la décision a été prise de faire passer la ligne verte sous le boulevard de Maisonneuve plutôt que sous Sainte-Catherine (éviter un chantier de quelques années sous cette rue explique aussi ce choix).

Alors que j’ai toujours trouvé que les parcours Métrobus avaient trop d’arrêt, c’est le contraire pour ce projet (préliminaire, je comprends bien). On pourrait facilement ajouter une station dans Lairet sur la 1ère avenue, et une autre à proximité de l’intersection 18ème rue / 1ère ave. De la même façon, il serait peut-être utile d’avoir une station de plus sur le boul. Laurier (à mi-chemin entre les deux suggérées), et une autre à mi-chemin entre le Grand Théâtre et la Place d’Youville. Il n’y a rien de mal à ce que les stations soient plus rapprochées dans les secteurs plus denses… à San Francisco le BART arrête 4 fois sur 2,5km, alors qu’en banlieue les stations sont espacées de plusieurs kilomètres. Mais tout cela n’est que des broutilles :-)

Finalement il faut garder à l’esprit que ceci n’est que la première phase. Je crois que, si ce système venait à être implanté, la phase 2 verrait le prolongement de la ligne N-S jusqu’au boul. Jean-Talon, une extension de la ligne E-O à partir de la station de l’Église jusque vers Pointe Sainte-Foy, et à l’autre bout de d’Estimauville jusqu’à proximité des chutes Montmorency. Finalement, une troisième phase pourrait relier le « moignon » qui s’arrête au Grand Théâtre jusqu’à l’université, en passant par René-Lévesque. Dans un monde idéal un tel prolongement se diviserait en deux à Des Érables pour avoir une ligne sur Grande Allée et l’autre sur le chemin Sainte-Foy (car ce sont sur ces deux artères, et non sur René-Lévesque, que sont situés les générateurs de déplacement en haute ville entre l’UL et la Colline), mais des contraintes d’espaces et (surtout) financières rendent cela parfaitement utopique… par ailleurs un tel arrangement serait exactement l’opposé des circuits qui ont existé autrefois sur le plateau, alors que les trams circulaient sur Saint-Cyrille en arrivant de l’ouest, et arrivés à Des Érables ‘splittaient’ pour aller soit sur le ch. Sainte-Foy, soit sur la Grande-Allée. D’où le nom de la « Jonction de Sillery » pour le resto qui se trouve à cet endroit (cf. http://services.banq.qc.ca/sdx/cep/pleinecran.xsp?eview=CARTES_PLANS/428925.tif&id=0000428925&mention= et http://img512.imageshack.us/img512/2941/tramwayquebecby6.png)

Félicitations au comité pour cet excellent document.

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Les recteurs, comme les élus, arrivent, et partent. Impossible de faire des projets sur plusieurs années, chaque nouvel arrivant affirmant qu’on fasait fausse route et qu’il faut faire autrement. Mais de toute façon, en pratique, les prévisions en tout genre s’avèrent généralement mauvaise une fois leur « échéance » arrivée. Alors c’est normal que ça change tout le temps. Il faut juste éviter de gaspiller ce qui a déjà été fait, et plutôt tenter d’en tirer le meilleur en l’adaptant à de nouveaux besoins.

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La pente est d’environ 3%, sauf le dernier bout en bas à environ 8%. Je me demande d’ailleurs pourquoi on ne le ferait pas bifurquer à travers le « nouveau développement du cimetière Belmont », avec une pente plus douce jusqu’au bassin de rétention, plutôt que de descendre ce dernier droit jusqu’à Frank-Carrel, où il n’y a pas un grand potentiel de proximité (plus de la moitié de l’aire de « proximité » est consitituée d’autoroutes…)

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C’est leur serveur qui ne fournit pas… du genre 20 à 50 ko/seconde par utilisateur. Ça devrait être mieux dans les prochains jours, lorsque moins de gens consulteront cette animation.

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Dans ce cas, le tunnel ne sera pas vraiment un tunnel. J’imagine qu’on pousuivra simplement la pente actuelle au lieu du plat avant Honoré-Mercier, devenant couvert seulement sous cette avenue, et de l’autre côté c’est déjà tout creusé, ou presque, pour le stationnement. Ensuite, à la place D’Youville, l’entrée par la rue d’Youville est pratiquement toute faite à côté du skate park (si c’en est encore un) sous la rue Dauphine. Resterait un mur à faire tomber et peut-être un petit agrandissement.

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Le but c’est pas de jammer le trafic mais de rendre le TEC efficace et attrayant. Non je ne suis pas un apôtre du « faisons ch** les autos pour les obliger à prendre le TEC misérable.

En fait je crois plutôt que ca simplifierait les échangeurs ce qui rendrait le pont Laporte plus fluide.

L’idée c’est que si tous les parcours de la rive-sud avaient une fréquence raisonnable, il y en aurait assez pour traverser le pont pour faire un bon usage d’une voie réservée.

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Celui qui a dit:  » Il ne faut pas demander ce que L’université peut faire pour contribuer au dynamisme de la ville…
Il faut se demander ce que la ville peut faire pour contribuer au dynamisme de l’Université… »

Quel attitude adoptera-t’il a l’arrivée du tram dans sa cour?

(Va-t’il être contre juste pour cacher son inertie?)
ou
va t’il simplement dire que c’est grâce a lui et a son leadership que le tram passera…??? !!!
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Les comités politiques étudiants , quant a eux , ne s’interrogeront pas sur de tels futilités
ils ont d’autres chats a fouetter; Les droits de l’homme en Ouzbékistan, l’augmentation de $10 de frais de services et le dépot d’une poubelle recyclage multi-fonctions.. (ironie)

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C’est ce que j’avais en tête. Sur une bonne partie de la longueur c’est pas mal moins compliqué.

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Visiblement tu n’a pas lu la section sur le développement du réseau de bus du RTC,

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C’est une excellente stratégie de marketing pour le transport en commun que tu viens d’énoncer là. On réserve le pont de Quéebec pour le transport en commun. Comme cela, tout va bloquer sur une distance de 30 km avant le pont Pierre-Laporte. DOnc pas le choix de prendre le tramway.

Comme dirait monsieur Burns: excelleent!

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Ils proposent un métrobus aux 15 minutes pour Lévis, mais c’est juste sur l’artère principale. Les autres parcours risquent fort de rester 3 fois par semaine comme ils le sont présentement. Au lieu de faire un tramway sur la rive-sud, j’aurais plutôt réservé le pont entièrement aux bus et les auraient fait traverser à Ste-Foy, où là, tout le monde aurait transféré avec le tramway & autres.

Surtout que selon le document, ce réseau ce métrobus va traverser quand même sur la rive-nord malgré le tramway…

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