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Oui j’ai ça en main.

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Un de mes amis qui demeure à Duberger me faisais justement remarquer cette semaine qu’il utilise maintenant R-B pour aller pogner Charest ouest depuis l’aménagement la la sortie direct par dessus la track.

Je sais pas les % officiels d’origines/destination de trafic sur Henri-IV, mais c’est clair que le gros du trafic passe de La Capitale pour aller pogner le pont Laporte. Toutefois, à l’oeil de même, je dirais qu’il doit bien y avoir un 20% qui n’utilise cette portion d’Henri-IV que pour passer de Capitale à Charest, soit pour aller à Mtl, soit pour aller à l’Ancienne-Lorette, comme je fais quand je vais aux cinémas Duplessis.

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Presentement, le matin, partir de Lauzon jusqu’au cégep Limoilou en passant par la 20, le pont PL, Champlain:45-50 minutes max, retour à 17hrs, au moins 60 minutes. C’est un peux long, mais quand les meilleurs job sont à Québec….

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Je me demande toutefois quelle est la proportion du traffic sur Henri IV qui fait Charest-Henri VI-Capitale, dans un sens ou dans l’autre. La grande majorité du traffic semble plutôt nord-sud sur Henri IV à la hauteur de Charest.

Vers l’est, sur Charest, il apparaît évident que même le petit nombre de véhicules suffit pour bloquer Henri IV sous Charest. C’est peut-être plus un problème de configuration de l’échangeur… Et comme on le mentionnait dans un précédent commentaire, une fois Robert-Bourassa/Charest terminé, on aura peut-être une meilleure utilisation de Robert-Bourassa dans le « sens contraire du traffic » pour faire Capitale-R-B-Charest le soir par exemple (qu’on peut très bien faire maintenant d’ailleurs) et laisser Henri IV pour ceux qui se rendent plutôt vers le sud.

Finalement, l’étude d’opportunité réalisée en 2004 (ou 2005?) concluait que le besoin n’était vraiment pas là pour le prolongement (pour les 20 prochaines années), mais suggérait de conserver l’emprise au cas où l’ouest de la ville se développerait vraiment plus que prévu.

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De toute façon, cette statistique peut donner un « indice » mais ne vaut pas tant que ça selon moi. Il suffit qu’il y ait sur le territoire d’une agglomération urbaine un bon pourcentage d’espace rural/non-exploité (ce qui est la plus grande partie du territoire de l’agglomération) traversé par des autoroutes « nationales » et ça fait augmenter le nombre de km par habitant. Plus la ville est petite, plus l’effet est important. Et comme Québec est parmi les plus petites villes du lot, c’est un peu prévisible.

Néanmoins, reste qu’il y a quand même pas mal d’autoroutes à Québec, on ne peut pas le nier. Une statistique un peu plus intéressante pour la comparaison, si elle existait, serait peut-être la distance moyenne (ou le temps moyen pour s’y rendre) entre les milieux résidentiels et les autoroutes. Autrement dit, une mesure d’accessibilité à l’autoroute. Sinon, une mesure de la capacité autoroutière (le nombre de voie*km) serait déjà un peu plus juste.

D’un autre côté, le défaut du réseau routier/autoroutier à Québec, c’est qu’il n’y a pratiquement que les autoroutes qui permettent de traverser la ville (et encore, on parle justement ici de ces bouts d’autoroutes mal rapiécés). Rares sont les boulevards qui permettent d’en faire autant. Le cas le plus flagrant est dans les déplacements nord-sud partout ailleurs qu’à Charlesbourg. À l’ouest de St-Sacrement, il n’y a que 3 autoroutes, aucune route. De St-Sacrement à la 1ere avenue, on ne va guère plus loin que Hamel ou son prolongement, qu’on arrive du nord ou du sud.

Même est-ouest, à part en haute-ville, on trouve quelques artères qui sont « presques continues », mais elles finissent toutes par nous amener dans des entonnoirs ou des petites intersections étroites à faible débit (la 80e dans le trait-carré, Bastien à Wendaké, le bordel l’Ormière/Chauveau, Lamontagne à l’ouest de la 1ère, etc.) Le reste est entrecoupé partout et passe parfois par des intersections « obligées » qui ne sont pas faites pour supporter beaucoup de traffic (Masson/Père-Lelièvre par exemple… j’ai « hâte » de voir le 803 y perdre son temps).

Ainsi, s’il y avait des alternatives viables à l’autoroute pour des trajets de 10 km (par exemple), on aurait pas besoin de s’entasser sur l’autoroute à tout moment, et les autoroutes alors moins achalandées nous paraîtraient peut-être « un peu abondantes ». Pour l’instant, il n’y a que Dufferin-Montmorency qui paraît « abondant » en bonne partie.

Finalement, peut-être qu’on devrait plutôt compter le nombre d’artères à 4 voies ou plus qui font au moins 10km sans interruption, et Québec ferait probablement figure d’enfant pauvre.

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Tout à fait d’accord. Ainsi Henri-IV serait soulagé du trafic est-ouest pour lequel il n’a pas été prévu. Ils seront tôt ou tard obligé de le faire. Je trouve même qu’ils ont beaucoup trop attendu. Merci pour votre vision « transport en commun intégré », c’est le genre de vision qui manque à Québec.

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Donc un bon 2 milliards en coûts réels (car c’est pas mal toujours 2 à 3 fois les estimations préliminaires en bout de ligne)

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Pour l’instant ça va, merci. Mais si tu avais juste un espèce d’estimé global sur le nombre de déplacements, ou en fait, une estimation de l’augmentation, ça serait intéressant.

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C’est la portion la plus difficile à saisir du rapport. C’est bourré de calculs et de formules que je ne comprends pas. Je t’envoie ça si tu veux.

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Le pont proposé dans le rapport est évalué à 130M en 1968. Si on ajoute l’inflation, il en coûterait maintenant 803M sans compter la hausse de prix des matériaux spécifiques.

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oui, entre la rue Caron (qui a changé de nom) et le cinéma, en 1982 il me semble, ou dans les environs.

L’autoroute de la falaise aurait été en dépression dans St-Roch, et sur le rendu aérien on s’est même amusé à mettre des édifices au-dessus de celle-ci (mélange Décarie et Ville-Marie à Montréal, mais en beaucoup plus modeste)

Je me demande par contre pourquoi on n’avait pas rasé le pâté de maisons au bout des bretelles qui descendaient en bas, entre les rues de la Chapelle et du Pont. Y avait-il eu des délais d’expropriation? ou bien était-ce stratégique : pour éviter que ça ait l’air d’un grand et laid trou béant, on laissait un pâté de maison pour bloquer la vue le temps qu’on fasse le reste?

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Voici un extrait du Rapport d’analyse environnementale produit par le Ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs à propos du prolongement de l’autoroute du Vallon:

Un autre type d’indicateur indique que la desserte autoroutière à Québec (20 km d’autoroute par 100 000 habitants) est le double de la moyenne continentale de 10 km par 100 000 habitants. Québec est une ville à noyau unique (en opposition aux villes polycentriques), qui n’est dépassée que par Tulsa aux États-Unis (21,4 km d’autoroute par 100 000 habitants). Québec arrive au deuxième rang des agglomérations de plus de 500 000 habitants analysées en terme de densité moyenne avec 790 habitants au km2 comparativement à une moyenne 1800 habitants au km2 et un maximum de 4200 habitants au km2.

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Ça déplacerait le trafic et réduirait la congestion certes, mais c’est hors de prix pour les besoins actuels.

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