A mon avis ca risque de ressembler à ceci. C’est à Salt Lake City.

http://vivanext.com/blog/wp-content/uploads/2009/06/salt-lake-lrt_2009_06_05.jpg

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Alors comment faites vous pour régler le problème de saturation du métrobus actuel entre le centre ville et Laurier? Les chiffres le démontre, très peu de traffic sera détournée par Charest. Vous avez aussi proposé le métro, et sur ça je suis 100% d’accord avec vous. Mais on sait que cette solution est impossible pour les 50 prochaines années. Mais sachez que si le budget était plus important, je trouverai cette solution aussi logique que vous.

Alors quoi faire? Mettre des autobus plus long, en site propre, avec des priorité aux feux ? Oui pourquoi pas, mais ça va prendre des investissements importants, et tant qu’à investir, pourquoi ne pas allonger les quelques millions supplémentaires nécessaires pour implanter un tramway.

Vous voyez le risque que le tramway se sature vite? Moi je vois celui qu’il soit vide sur Charest. Les deux sont des risques, mais le deuxième a des conséquences beaucoup plus lourde que le premier. Vous n’avez pas parlé du risque que le métrobus sature encore plus à cause du nouvel achalandage créé par le tramway, ça c’est un risque bien plus important encore.

Je le répète, je ne suis pas contre le tramway sur Charest. Mais avant toute chose, il faut faire des analyses pour vérifier la viabilité du projet. De plus, il faut aussi analyser les coûts de l’implantation du tramway sur R-L dans le cas où la ville refectionnait le boulevard au complet (que j’estime à 125 millions). Après il faut prendre une décision, ça pourrait même être de réaliser les deux projets ensembles.

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Je vous invite aussi à examiner de près avec Google Maps comment a été réalisé techniquement le tram de Salt Lake. Vous remarquerez qu’il a été construit presque entièrement sur des larges avenues divisées comme Laurier et Charest, et ne fait pas de « street running » comme prévu sur d’Abraham, Dorchester, Couronne, Lamontagne et 1ere Avenue, René-Lévesque, Capucins, etc. Ca fait une méchante différence en terme d’efficacité, qui nécessairement se réflète sur le développement.

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Entre Labeaume qui croit que St-Sauveur va devenir Manhattan et d’autres qui prétendent que ce sera un flop total, il y a un juste milieu entre les deux. Il est fort possible que les secteurs concernés se développement mais peut-être moins que certains l’espèrent.

Sincèrement c’est pas ce bout là qui m’inquiète dans l’histoire du tramway.

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Pour que la capacité à l’heure d’un tram soit vraiment de 3 fois celle du bus, il faut que le tram soit construit dans les meilleurs conditions et que le réseau de bus équivalent soit un simple réseau de bus ordinaire. Dans le cas de Québec, le tramway n’est pas du tout construit dans les meilleures conditions, et le métrobus est déjà plus qu’un bus ordinaire vu qu’il a déjà des voies réservées et d’autres mesures d’optimisation. Donc si un réseau de tram à la haute-ville n’est pas capable d’absorber disons le « double » de l’actuel métrobus, il y a tant qu’à moi un risque non négligeable qu’il sature.

Noter qu’ils le disaient en clair dans l’étude du tram de 2003, qu’un tramway roulerait à une vitesse moyenne de 25 km/h au lieu de 21 km/h pour l’actuel métrobus. Ca ne fait que 20% plus rapide, ca. C’est pas beaucoup. On de donnait pas de détail si le tunnel était compris dans ce calcul, alors j’ai donné le bénéfice du doute en calculant 40% au lieu de 20% à l’heure de pointe vu le gain énorme avec le tunnel pour traverser la Colline Parlementaire. Même là encore c’est pas la mer à boire! Pour ce qui est de la capacité d’un tramway dont les les plus longs véhicules atteignent 3 bus de long, ca ne change pas grand chose non plus comparé à 3 bus qui se suivent. C’est pas pcq un tram a la capacité physique de 3 bus que sa capacité à l’heure est de 300%. Ce serait un calcul trop grotesque.

Le risque de saturation du tramway en haute-ville n’est qu’une hypothèse de ma part, mais je crois qu’elle est fondée. Possible que je me trompe, mais ce serait surement une erreur grave d’ignorer totalement cette possibilité, d’un coup que j’aurais raison.

C’est pas tout de regarder des chiffres et des statistiques à l’aveugle, il faut aussi les interpréter et les concrétiser.

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On peut très bien se passer d’une 2e voiture par ménage autant en banlieue qu’en ville, à partir du moment où un des deux conjoints peut prendre le bus pour aller travailler. Tant qu’à moi c’est assez rare qu’on a besoin de sortir séparément en même temps, alors je trouve que ca vaut la peine de subir quelques petites contraintes occasionnelles au niveau des « sorties en célibataire » pour économiser des milliers de dollars par années.

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Ça me fait toujours rire quand on compare une ville par rapport à une autre juste par rapport à la population. Nice a une aglomération de près d’un millions et une densité presque quatre fois plus grande que Québec, ce qui fait une bonne différence.

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Oui mais cela peut permettre à un ménage de n’avoir qu’une seule voiture, au lieu de 2 ou 3… Ça fait tout de même une différence énorme surtout si cette voiture n’est pas utilisée à tout coup!

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Tu as totalement raison sauf sur l’automobile: c’est pas pcq les gens utilisent le transport en commun qu’ils se passent totalement d’auto.Ils la ménage en l’utilisant moins, c’est quand même une économie considérable, mais s’en passer totalement, c’est une toute autre histoire…

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La densification de la haute-ville n’est pas souhaitable à moyen terme vu la morphologie de celle-ci ( manque d’espace, accès difficiles à cause des falaises et le fleuve, etc ).

Il n’y as pas de temps à perdre pour la construction du tramway tel que proposé. L’arrivée massive des bébé-boomers à la retraire vas augmenter la demande pour de nouveaux logements, condos et autres services.

Lorsque la construction du tramway sera terminée, les gens vont faire rapidement le choix entre une dépense automobile de 4000 à 5000 $ par année et un billet de tramway. Ajouter à cela la perte de temps à passer sur des autoroutes encombrées. Ce choix vas devenir de plus en plus évident avec un choc pétrolier qui se profile à l’horizon.

Non, le temps n’est plus à la tergiversation, il faut donner une direction sans équivoque au développement futur de la Ville de Québec.

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C’est pas juste un « soupcon », le maire lui-même est conscient que son tramway ne se ferait probablement pas tout d’une claque mais plutôt en plusieurs sections.

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Il sera plus rapide sur Charest que sur René-Lévesque, ce qui devrait compenser pour le détour qu’il se tape par les deux côtes, pis ca c’est pour ceux qui vont sur la Colline Parlementaire. Pour ceux qui vont par exemple à St-Roch, ce sera carrément plus court par la basse-ville.

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La seule chose qui me chicote, c’est le coude formé par Nérée-Tremblay /Charest; Pourquoi?
Je me demande si on ne pourrait pas se rapprocher du CEGEP Garneau avant de descendre sur Charest ; on couvrirait alors ses 4 grands colleges étudiants: CEGEP Limoilou , CEGEP ste-Foy, CEGEP Garneau , Université Laval et Cegep Ste-Lawrence
Et on diminuerait de moitié l’incertitude envisagé p/r au dev sur Charst-Ouest sans rien compromettre de l’idée de base
Le tram passerait quand même vis-a-vis l’ancien parc industriel St-Malo qui a besoin de trouver une nouvelle vocation ou un nouveau souffle!

Pour la 2eme ligne (Charlesbourg-) , j’en discute pas ici car je soupconne qu’elle ne sera pas construite en simultanée; elle viendra par apres!

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par curiosité, des urbanistes convaincus, je voudrais bien des noms et sur quelles études – expériences ils s’appuient.

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On veut (sauf Ann Guérette la chialeuse proffessionnelle carriériste) construire un système de transport sur rails avec stations pour DÉVELOPPER le potentiel endormi de notre ville.
Habitant moi même sur Saint Vallier ouest et Marie de L’Incarnation, je peux vous dire que ce coin a BEAUCOUP PLUS besoin de cette aorte que sera la ligne du Tramway de Québec. Le potentiel de densification urbaine vers l’ouest est aussi inouï.
De toute façon, la colline parlementaire ET l’Université Laval seront désservis par le Tram/TLR.
Des urbanistes convaincus de cette vision urbanistique je peux vous en trouver plus qu’un, même s’ils ne sont pas en vue dans un article du  »très neutre » Le Soleil.

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Les gens sont par conséquent OBLIGÉS de faire l’achat d’une automobile.. Et ça sera de pire en pire vous allez voir.
et hop le traffic…

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On ne veut pas construire pour faire passer le tracé où le développement est fait et déjà couvert par le transport en commun.
On (mes élus municipaux sauf la chialeuse proffessionnelle carriériste Anne Guérette) veut construire la ligne du Tramway de Québec POUR développer le potentiel dormant de Québec, et pour livrer des services de transport en commun dans la zone névralgique qui peut le plus en bénéficier. Étant moi même sur Saint Vallier Ouest, LAISSEZ MOI VOUS DIRE que c’est pas mal plus URGENT que notre tram passe par notre coin du centre-ville. DE TOUTE FAÇON la colline parlementaire sera désservie de même que L’université, donc, faisons marche AVANT. Et des spécialistes qui sont d’accord avec cette vision urbanistique, je peux aussi en trouver plus qu’un, même s’ils ne sont pas mis de l’avant par le très neutre et avant-gardiste journal le soleil.

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Le Soleil a publié cet été 2 articles sur le tramway de Salt Lake City inauguré il y a une dizaine d’années. En plus du succès d’achalandage, les environs du tracé se sont développés, « piétonisés », densifiés…

http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201006/13/01-4289633-tramway-a-quebec-sinspirer-du-succes-de-salt-lake-city.php
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201006/13/01-4289635-tramway-a-quebec-moins-dautomobiles-sur-les-routes.php

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Quand je pense à quel point les années ont passé vite (je vivais dans St-Roch en 91-92), je me dis qu’il faut arrêter de penser toujours à court terme. Il faut justement planifier sur 10 ans, sur 20 ans.

Maintenant, malgré les indéniables succès de la relance de la basse-ville, le travail n’est complété qu’à moitié et il y a une inertie inquiétante qui s’installe.

Il reste le transport à organiser, Pointe-aux-Lièvres à reconstruire… Un jour le centre-ville pourrait atteindre un dynamisme propre à une vraie « grande ville ».

Voilà pourquoi je crois au parcours proposé du tramway. À moins d’étendre l’agglomération jusqu’à Donnaconna et Laurier-Station, il n’y a pas 36 endroits où la ville peut se densifier et se développer.

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@Erick
Quel sont tes sources dire que beaucoup de gens utiliserons le tramway pour contourner le centre vil? Moi si je me base sur le rapport Origine Destination de 2006, je peux te dire que c’est environ 30% du trafic de Beauport et Charlesbourg qui aurait besoin de contourner le centre-ville. Ce n’est pas si mal, mais c’est loin d’être le nirvana.

Par contre, si on regarde du côté ouest de la ville (incluant la Rive-Sud), alors presque personne n’a besoin de contourner le centre ville. En fait, pour ces gens-là, le contournement représente un 10 minutes de trajets supplémentaires. Donc au total, quelle partie de la population a réellement besoin de ce contournement? 10%? Est-ce qu’on peut se permettre l’achat d’un tramway pour ça?

Ce n’est pas la raison que la ville a donnée. Elle ne dit pas qu’on a besoin de contourner le centre-ville, mais de revitaliser Charest. Mais ce qu’on demande, c’est que des analyses soient produites pour démontrer que le projet est viable. Pour l’instant, les seuls débuts d’analyses qu’on a démontre le contraire…

En ce qui concerne le métro, je suis entièrement d’accord, et je comprends mieux pourquoi tu parles « d’échec » si on passe par la haute ville. Je crois que Québec serait mûre pour un métro, mais ce projet n’est pas réalisable pour l’instant. Dans un futur éloigné par contre, on pourrait enfuir le tramway en haute ville pour y circuler plus fluidement.

Mais ne sous-estimons pas la capacité d’un tramway. Une ligne de tramway transporte quasiment trois fois plus de gens qu’une ligne d’autobus. La ville souhaite doubler la part modale du transport en commun, donc avant d’arriver à saturation, il restera un certain temps.

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