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Il faut comprendre que la plupart des zones de courbe sont dans les noyaux villageois, là où un ralentissement de la rame est normal pour s’arrêter en gare. Ça ne pose pas problème tant que cela.

La question, c’est d’avoir de bonne zone de croisière entre les villages. C’est encore possible pour le moment, mais le développement actuel le long de la voie ferrée à l’Ange-Gardien est un couteau à double tranchant. Probablement que l’emprise ferroviaire devra être clôturée.

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« Concernant les courbes, Je vois mal comment on peut faire plus straight que la track entre les chutes et St-Anne de Beaupré. »

C’est ca que je veux dire par courbes qu’on ne remarque même pas. On pense que c’est droit mais c’est pas si droit que ca. Des courbes comme Chateau-Richer sont trop raides pour rentrer dedans à 120. On le fait en auto mais en train ca brasserait pas mal. Il y a plein d’autres courbes pas mal moins évidentes comme celle à l’ouest de la rue Voyer, etc. Et les courbes le long du Boul. Ste-Anne dans Beauport sont aussi assez raides merci.

Même dans les lignes droites dans le coin de l’Ange-Gardien et Chateau-Richer il y a des petits ponts insignifiants qui obligent un « slow order » à 10 ou 15 milles à l’heure autant aux trains actuels qu’à ceux du CN avant sa vente en 1994. Je suis curieux de voir si les plans du Massif prévoient leur « upgrade » à eux aussi.

Il y a aussi les passages à niveau dans ce coin que je considère dangereux car ils sont très collés sur la 138. Le danger avec ce genre de passage à niveau est de ramasser un camion immobilisé sur la track à cause d’un feu rouge. On a beau avoir des feux de circulation intelligents qui donnent le vert à la rue transversale pour clairer le trafic à l’approche du train, le risque y serait encore assez élevé.

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C’est moi qui a posé la question Érick et la réponse du Comité a été les interconnexions qu’ils faudrait faire. Mais pour passer d’une ligne è l’autre ou vers le tramway, on a des interconnexions pareille. Donc, argumenter de cette manière démontre que ce plan n’est pas intégré mais juste pour le RTC…

C’est ce qui me fait dire que l’on ne cherche pas à régler les problèmes de trafic mais préparer une prochaine étape diu Plan Stratégique de développement du RTC qui prendra fin en 2015.

Quant au volume de trafic de l’est, demandez-vous pourquoi l’autoroute Félix-Leclerc est bouchonné dans l’est assez souvent, parfois jusqu’à Labelle ou Seigneuriale.

L’innovation dans le plan stratégique du Rtc nouvbellle version, est le tramway de Dion. On va même à monopoliser le Pont de Québec pour fairte passer le tramway ce qui enlève encore de s voies pour l’auto. ÙAprès on vient nous dire sans sourciller que nous aurons 73,000 autos de plus dans la région et que le plan n,est pas d’entrer en conflit avec. Pour vendre le tramway, on montre un paquet de nouveau développements qui surgissent comme des champpignons tout au long de la ligne même dans le cimetière Belmont au coin de Nérée-Tremblay. Faut le faire… Je leur ai demandé aussi à une autre rencontre, si le fait de passer dans le parking du SuperPEPS ca va enlever de l’espace pour le tail gate…

Quant à la marotte d’Yvan concernant le métro (colline parlementaire – Université Laval), c’est très égoiste de sa part. Il devrait préconiser un monorail suspendu car les coûts de faisabilité et de construction seront plus abordables pour les gouvernements qui sont dans le rouge et qui ont pris 5 ans avant de partir le projet du SuperPEPS faute de $$$ sonnantes… Pour plusieurs fois moins d’investissement qu’un tramway, un métro ou un TGV on pourrait réaliser un transport collectif innovateur et aussi performant.

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Yvan, lâche-moi un coup de fil au bureau …

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Dans les cas de la voie de Valcartier et de Lévis, les rails étaient encore utilisés. Ceux de Valcartier ne servaient que pour quelques batches de trains millitaires 3 à 4 fois par année alors que ceux de lévis servaient tous les jours pour le transcontinental de VIA qui relie Mtl à Halifax et Gaspé, enlevant aux touristes un arrêt bien situé juste de l’autre coté du traversier et une vue imprenable sur Québec le soir. Dans ces deux cas le lobby du bicycle ne s’est pas juste contenté de récupérer des emprises abandonnées mais bel et bien de « jeter le train à coté de sa track ». Faut dire que du coté de lévis les promoteurs immobiliers faisaient aussi partie de la conspiration…

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J’ai eu l’occasion d’en essayer un très similaire (Fiat) en Italie (ils roulent en tant que vrais trains en Europe contrairement à ici) et je confirme que l’expérience fut très agréable.

Je voulais essayer le O-Train d’Ottawa en vacances cet été, mais phoque il était fermé pour rénovations.

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C’est le même genre d’échéancier qu’ils ont en Europe. La différence c’est qu’ils ne stoppent pas en cours de route là-bas.

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C’est pas coercitif, c’est cynique. Dufferin-Montmorency est tellement sur-dimensionné que cela en est ridicule. La seule façon qu’un trains deviendrait compétitif serait une restructuration du réseau routier pour dégager les berges du fleuve dans le coin de Beauport.

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Effectivement, c’est ce que je me dis. Sans compter les passages à niveau qui devrons être installés.

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Merci Fernand. C’est exactement ce projet que j’avais en tête. Ce genre de projet aiderait grandement à mettre en place un train de banlieue dans le coin. Mais en compétition avec une autoroute à quatre voies, mieux vaut ne pas y penser.

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Effectivement ce serait une option intéressante. Le problème est l’endroit où on débarque qui est isolé.

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Cela doit faire 15 ans qui les rails ont .été enlevés. En je vous rappelle que ces une compétence fédérale et qu’il faut au minimum trois ans pour fermer une ligne. Je vous laisse imaginer qu’elle était le niveau de priorité de la mobilité durable à l’époque.

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C’est pas une question de possibilité C’est une question de pertinence. Rien n’empêche d’avoir un métro à Québec, mais c’est pas la solution la plus réaliste.

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Il dessert des zones qui sont suffisamment habitées pour justifier sa rentabilité à court terme tout en offrant un potentiel de développement à long terme (l’équivalent de ce qu’ils veulent faire dans St-Sauveur). Evidemment faut pas s’imaginer le rendre à Riviere-a-Pierre. Phase 1 jusqu’à Loretteville, Phase 2 jusqu’à Val-Bélair, et « peut-être » une phase 3 jusqu’à la Base Millitaire, et ce seulement pcq la base millitaire est un très important employeur, sinon ca vaudrait pas la peine.

Mais il faut être conscient que ce serait seulement un service aux 15 à 30 minutes . L’erreur serait de vouloir en faire un « métro ». Faut quand même être réaliste dans les prédictions d’achalandage. Il y a un cas très similaire dans les banlieues résidentielle sud-ouest de Pittsburgh et ca marche tellement qu’il est en constante expansion.

Le temps de parcours est très difficile à évaluer mais j’évalue grosso modo le temps de parcours Val-Bélair/Québec à 45-60 minutes tout dépendant comment c’est construit et s’il se rend juste à St-Roch ou s’il monte à d’Youville, ce qui est assez bon compte tenu que le bus actuellement n’arrive même pas à faire ca et qu’en dehors des pointes ca prend 3 bus différents et presque 2 heures pour y arriver. Loretteville/Québec enlevez environ 15 minutes au trajet.

Un des intérêts de cette ligne c’est qu’elle est diagonale au réseau routier qui quadrille la ville nord/sud et est/ouest, ce qui raccourcit le trajet vers le centre-ville de Québec.

Dans les institutions desservies, notons entre autres:
– Base Millitaire (s’il se rend jusque là)
– Wendake (tourisme)
– St-jean Eudes
– l’Atrium
– Cégep Limoilou
– Hopital Enfant Jésus
– Correspondances avec 800, 801, 802 et 803
– Correspondance avec les réseaux de tramways déjà proposés.

Je peux pas croire qu’il y a pas assez de monde qui demeure dans Val-Bélair, Loretteville, Charlesbourg et St-Pascal qui travaillent ou étudient dans l’une de ces institutions pour justifier un tel service, sans compter toutes les correspondances possibles avec le réseau de bus.

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Fernand vous étiez à la même réunion du comité durable que moi et ils ont parlé de deux choses que vous citez ci-haut.

1) On a appris qu’il y avait des discussions entre la Ville ou le RTC et le Massif pour un possible train de banlieue sur la Cote de Beaupré qui rabattrait des voyageurs au terminus d’Estimauville. Ce fut bref au point ou j’ai pensé qu’il s’était échappé par mégarde sur un sujet confidentiel, mais c’est pas tombé dans l’oreille d’un sourd.

Avec les développements qui font l’objet de ce billet, on s’aperçoit que ce dossier « pourrait » débloquer, et même si c’est dans seulement plusieurs années, ca risque d’arriver avant tout le reste des autres choses proposées par le comité de mobilité durable.

2) M. Picard a aussi expliqué clairement pourquoi l’hypothèse d’un train de banlieue n’a pas été retenue, et ils avait pleinement raison, citant entre autres les multiples correspondances, les temps de parcours trop lents et le coté compliqué de partager des voies avec d’autres trains qui ont aussi leurs horaires à respecter. Les réponses qu’il a donné étaient digne de quelqu’un qui s’est réellement informé sur cette possibilité et non pas juste celle d’un amateur qui aurait simplement rejeté l’idée du revers de la main.

De plus l’Ultratrain dont vous parlez ne passe pas du tout par le Pont de Québec.

Mais vous avez raison sur un point: le tramway causera probablement des correspondances dont on se passerait bien.

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Yvan regarde le concours de 2004 perspective du littoral. La firme qui a été primée par le maire L’Allier et la CCNQ faisait disparaitre l’autoroute au niveau du pont de l’ile vers l’ouest pour récupérer la baie de Montmorency.
http://www.capitale.gouv.qc.ca/medias/document/7_123_Concours-littoral.pdf

À la page 19 de ce pdf vous pourrez visionner le concept primé dont je parles.

http://www.glslcities.org/Murphy.pdf

Je suis le seul qui a talonné les autorités pour avoir une suite logique dans ce dossier. Suis-je fou ou visionnaire ???

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Je me rappele de vous, j’étais à ce colloque moi aussi à Ste-Foy mais à mes frais…

J’ai même entendu parler d’un groupe de la Beauce qui envisageait cette solution pour la rive-sud et une partie de la Beauce avec un stationnement incitatif à Charny.

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Quand on n’envisage pas les trains de banlieue comme une solution on défait tout mon cher…

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Pendant ce temps Montréal retirait les subventions pour bâtir l’AMT. Cette annéer l’AMT prend 80% de l’enveloppe provinciale. Il en reste pas beaucoup pour les autres…

http://www.amt.qc.ca/train/deux-montagnes.aspx

Et dire que le Comité sur la mobilité Durable n’y a même pas pensé…

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