Effectivement, à ces vitesses cela va prendre une suspension qui n’a absolument rien à voir avec un suspension de monorail classique. De plus, j’ai vu la taille des poutres dans un pays où il y a des contraintes sismiques, rien à voir avec la structure légère que l’on nous présente.

L’autre risque c’est les interactions aérodynamiques. à 60 km/h ce n’est pas un problème mais à 250 km/h qu’est ce qui se passe quand deux modules se croisent. C’est certains que les calculs aérodynamique n’ont pas été fait, c’est un travail de plusieurs mois.

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À ma connaissance, le système de pendulation a été enlevé sur les LRC lors de la dernière mise à niveau parce qu’il causait trop de problèmes et n’était pas vraiment utile.

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@Francis

On peut imaginer qu’en Suisse ils ne pouvaient pas vraiment construire des TGV qui requierent des lignes droites et des très larges courbes.

La technologie d’inclinaison dans les courbes existe même sur certains trains Québec-Montréal actuels. Elle existe aussi pour un type de TGV qui est je crois encore en expérimentation.

Il y a deux types de systèmes d’inclinaison, « passife » et « actif ».

Le premier est juste l’effet de la gravité. Ils doivent barrer ce système d’inclinaison dans les lignes droites pour éviter un effet de balancier latéral. Son principal utilisateur est le Talgo espagnol.

Le deuxième est mécanique et c’est celui en vigueur sur les voitures LRC de VIA. Ca a pris pourtant du temps avant que que cette technologie fonctionne correctement. Bombardier a dû rappeler à plusieurs reprises ses voitures LRC dans les années 80, et les British, dans la même période, ont été obligés de foutre à poubelle toute une série de trains car ce système était défectueux, dangereux et inconfortable au point de donner mal au coeur aux voyageurs. Ils ont compris entre autres qu’il ne fallait pas chercher à éliminer totalement la gravité (c’est ce qui donne mal au coeur) mais seulement en compenser une partie.

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C’est le prix que j’ai vu aussi, c’était dans l’étude du TGV Québec-Windsor de 1995. Le 20% de différence c’est probablement les passages à niveau. Malheureusement cette étude n’incluait pas la version VIA-Fast, version cheap et non-électrifiée, que je trouve quand même mieux que ce qu’on connait actuellement.

Concernant l’électrification, je serais bien curieux de savoir combien ca coute d’électrifier une voie. Ca fait longtemps que je cherches un « barème » du genre « ca coute X du kilomètre + Y par voie supplémentaire » mais ca semble dépendre de bien des facteurs. On a malheureusent pas vraiment de cas récent d’électrification en amérique du nord pour s’en servir de barème. Si vous avez de l’info technique là dessus ca m’intéresse….

p.s. En écrivant ces lignes je viens d’entendre aux nouvelles à TVA que l’étude sur le TGV sortira en janvier et coutera un peu plus cher que les 3 millions prévus initialement.

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Balancement latéral à prévoir.

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Les prix que j’ai vu c’est 80% du coût d’un TGV. L’électrification coûte très cher.

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C’est exactement ce que je pense. J’ai commencé à faire de petits calculs et cela ne regarde pas trop bien coté confort.

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Personnellement, j’aime bien la stratégie que les Suisses ont décidé d’adopter en implantant les ICN. Ces trains (en autre construit par Bombardier) s’incline jusqu’à 12 degrés dans les courbes. Ceci leur permet d’atteindre des vitesses de 200 km/h sur des tronçons avec beaucoup de courbes.

Ici, il faudrait doubler et électrifier les voies jusqu’à Montréal. Je n’ai pas trouvé le prix d’un tel chantier, mais j’estime qu’il serait beaucoup plus bas que les 15 à 20 millions par kilomètre qu’exige le TGV.

Concernant les prix du billet, oui en Europe ils sont généralement très bon marché, et c’est ce qu’il faut faire ici! Mais en Europe, il y a eu une volonté politique pour le faire. Si on construit un TGV, il faut garder en tête cet objectif.

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« Ce que je sais de ce projet, je l’ai lu sur Trans-Québec et je vous avoue que le site web a un aspect artisanal, bâclé et parfois pseudo-scientifique avec des arguments sans appui… »

Le premier site web que j’ai vu d’eux-autres remonte à plusieurs années déjà, et on y disait des conneries du genre « avec le train les gens feraient plus d’enfants »…. aaahhhh!

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Disons que me ballader en « télécabines » à 250 km/h déclasserait de loin le plus hot des manèges de la Ronde….

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Le corridor Québec/Montréal est le corridor au Canada où il y a le plus de déplacements de personne, tous modes de transports compris!

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Le problème Francis c’est que le prix de construction d’une ligne à voie double à 200 km/h coute environ 80% du prix d’un vrai TGV à 300 km/h et plus, pour un rendement beaucoup moins élevé que 20%. En fait seul le TGV est « rentable » (je parle de l’opération et non pas de l’amortissement du coût de construction).

Il y a aussi l’option d’un train ordinaire à 160 km/h à voie simple et non-électrifié, simplement réaménagé sur la rive-nord là où il y a moins de trafic marchandises. Cette option là revient beaucoup moins chère (quand même un milliard), permettrait de relier Qc et Mtl en 2h30 (au lieu de l’actuel 3h15) et, surtout, de doubler ou tripler la fréquence actuelle que le CN refuse à VIA d’augmenter.

Entre les 3 solutions, mes préférées sont la plus cheap ou bien « la totale ». L’entre-deux c’est pour moi la pire des solutions.

Pour ce qui est du prix du TGV, si je me réfère au prix de celui en France, ne vous inquiétez pas pour le prix, c’est très abordable, c’en est même surprenant. En 2006 ca coutait 80 euros (120$) pour faire Paris-Marseille en 2e classe, ce qui revient à peu près au prix d’un aller-retour Qc-Mtl avec VIA. Pis j’ai pas parlé des offres alléchantes « Prem » de la SNCF qui vous proposait des aller-simples à 25 euros sur certains trains à certaines heures.
L’opération du TGV est très rentable, c’est ce qui permet ce genre de tarifs.

Le TGV est aussi rentable sur le plan socio-économique. Imaginez les millions sauvés en santé juste avec ceux qui se sont évités un grave accident de la route en prenant le TGV au lieu de leur auto. Seul un train à très grande vitesse peut convaincre quelqu’un de laisser son auto à la maison. Un train lent n’est pas suffisamment attrayant pour rivaliser avec le coté pratique de l’auto.

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:o))

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C’est la première chose qui m’est venu en tête en lisant cette nouvelle là!!

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Mono…. D’oh!!!

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Toute ressemblance avec la réalité n’est que le prix du hasard.

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Excellente information! Ensuite il faut comparer avec la quantité de GES émises pendant la construction.

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Dans le rapport de réseau iq que Carol a affiché il y a 1 ou 2 semaines, on estime à 1% des GES pour le trafic de voiture Québec-Montréal.

Ils ont estimé ainsi qu’un TGV utilisé par la moitié de ces utilisateurs réduiraient de 0.5% la quantité de GES émise.

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