Fernand, justement, Ce qui coûte cher dans l’implantation d’un tramway, c’est de déplacer les infrastructures souterraines. Ce ne sera pas beaucoup mieux dans le cas d’un monorail, car les fondations vont demander aussi que l’on déplace les structures souterraines. Cependant, je vous l’accorde ce sera moins extensif.

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Fernand, j’ai pas dit coût de l’électricité, j’ai dit coût de l’électrification. C’est le prix des lignes électriques et surtout des systèmes de contrôle pour maîtriser les sauts de consommation d’énergie lors du passage des trains.

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@ fernand

Ce que devez comprendre c’est que la fluidité du trafic n’est pas de première importance. L’enjeu est beaucoup plus de transporter un maximum de gens (et non de voitures!) à leur destination de façon efficace. Du coup, votre argument contre les voies réservées perd tout son sens, car une voie réservée utilisée suffisamment, comme celle de Montréal que vous prenez en exemple, permet d’amener beaucoup plus de gens à leur travail le matin (sur le pont Champlain par exemple) qu’une voie équivalente de voitures.

Si je peut me permettre un commentaire, vous êtes lourd à toujours ramener votre monorail. On a compris que c’est ce que vous préconisez. Mais une ville ou du transport en commun ça ne se fera pas uniquement avec un monorail…

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Pourquoi pas un monorail sans chauffeur qui relie la tête des ponts è L,aéropotrt ou emprunte Charest pour se rendre sur la Colline parlementaire. Un autobus nécessite une voie réservée or Duplessis encore moins Henri IV peuvent absorber celle-ci sans créer plus d’engorgement.

Est-ce qu’à Montréal qui utilise les voies réservées sur les ponts, ca améliore la fluidité du trafic ? Non…

Alors pourquoi persister à adopter cette solution ???

Veux t’on montréaliser les problèmes de circulation. À voir ce qui s’écrit ici, je penses que Oui.

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Yvan ce qui m’étonne c’est que tu arrive avec des coûts d’électrification en France en ne disant pas que le tarif français est plus du double que le nôtre au Québec.

Yvan est-ce ton meilleur argument pour un prof d’université ???

Pas fort en mathématiques et en règle de trois…

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Parce que vous ne l’utiliserai pas fréquemment n’en fait pas un mauvais projet. Au contraire, si cela incite les gens à venir vivre en ville plutôt qu’en lointaine banlieue, et c’est l’un des objectifs du projet, le projet est très souhaitable!

Un métro à Shanon!? À La Tuque un coup partie? Sachez qu’un métro, en plus d’être aussi confortable et moins convivial qu’un tramway où l’on a vue sur le paysage plutôt qu’un tunnel sombre, coûte plus du double que le dit tramway. De plus, il est nécessaire d’avoir une densité de population suffisante pour justifier un tel projet de transport collectif, d’autant plus pour un métro!

Oui, plusieurs villes européennes, et américaines également, sont de très bons exemples car en avance sur nous à plusieurs égards. Sommes nous incapable d’être à un même niveau? Ce serait réducteur pour la société dans lequel nous vivons que de penser ainsi.

J’espère que cela saura vous éclairer un peu…

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Fernand, ce qui m’épate dans votre attitude c’est une ignorance totale et complète de comment on gère un projet de R&D. Il est certain que Sam Hamad n’a pas envoyé promener le promotteur de TRENSQuébec. Avez-vous déjà vu un politicien faire cela.

Moi expérience personnelle des projets de R&D et celle de plusieurs de mes collègues est qu’il faut au moins doubler toutes les estimations de coûts et de durée du projet TRENS-Québec. Un exemple parmi d’autres. Le mémoire estime à 400 000$ du km le coût de l’électrification. de la ligne de monorail. En France, c’est 1 millions d’euro du km. Cela m’a pris que quelques minutes pour trouver l’info. La dépréciation des infrastructures n’est pas comptées dans les dépenses mais est comprise dans les retombées économiques.

De projet rentables, on passe à des projets fortement déficitaires. Il est clair qu’il faut électrifier le transport au Québec, mais cela va coûter la peau des fesse. On parle d’au moins de 50 milliards de dollars. Dire le contraire, c’est se raconter des histoires.

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Effectivement. D’autant plus que le monorail en question va coûter autant que l’agrandissement de l’aéroport.

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Le métro c’est 150 millions du km, le tramway plutôt 30. On est pas du tout dans les mêmes ligues.

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Évidemment, rien n’est gratuit. Mais beaucoup plus onéreux? Je ne crois pas. Creuser dans la roche dur c’est bien moins compliqué que creuse dans un terrain mou et instable.

Lausanne est un bel exemple. La ville est à flan de montagne, pourtant ça n’a pas empêcher la ville de se doter d’une ligne de 6 km sous terre. On a nous même tenté de percé le cap diamant. Le projet fut abandonné en cours de route, mais probablement plus pour des raisons démographique que technique.

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D’abord, il faudrait au moins qu’une ligne d’autobus relie l’aéroport à la ville, et même pour ça il faudra attendre quelques années.

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À moins de se lancer dans l’exploitation du gaz de schiste (réf: Mon ami Reynald Duberger), un métro dans le cap diamant est un chantier très onéreux. Voilà pourquoi les décideurs n’iront jamais en ce sens.

Le Monorail est à 12 millions du kilomètre en plus de ne pas coûter cher d’entretien constant. Il ne bloquera pas le trafic aux intersections et pas de danger d’avoir de collisions ni de piétons ou cyclistes qui se fassent écraser.
Il est autonome donc sans chauffeurs qui font des grèves …

C’est autre chose qu’un tramway a 50 millions du Km et un métro à 150 millions du Km. En plus l’entretioen récurrent doit entrer en ligne de compte car c’est là qu’est la différence entre la rentabilité ou non…

J’ai fait mes études en prix de revient entre 1963 et 1968 à l’université Laval et je sais compter mon cher Yvan…

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Ca doit bien faire 30 ans qu’on parle du tramway, donc je doute que l’on va commencer à construire une ligne par année ;)

Le premier tracé est essentiel, parce que c’est avec lui que l’on va mesurer si ça valait le coup ou non. Et si le maire veut demander 1,5 milliards au gouvernement, alors il lui faut un dossier béton. Et en ce moment, le gouvernement semble plutot froid depuis que le maire a proposé le tracé par Charest.

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@Carl

Google est votre ami!

-Lausanne : 125 000 habitants, compte déjà deux lignes (malgré que la première ressemble plus à un tramway). Il y a le projet d’en construire une 3e.
-Rennes, aire urbaine : 577 000 habitants. Ils ont déjà une ligne de métro, et parle d’en construire une deuxième.

Et il y a d’autres exemples. Toulouse (1,1 millions d’habitants) compte déjà 2 lignes de métro et bientot une ligne de tramway, donc Québec pourrait au moins se payer une ligne de métro!

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Sur votre dernier point, je suis bien d’accord. Le seul terrain vacant appartient au cimetière. Malgré le fait qu’il n’y a pas encore de tombe dans ce secteur, veux-t’on réellement changer la vocation de ce lieu? Les autres terrains disponibles sont déjà occupés par des commerces.

EDIT : je viens de revoir l’animation, et c’est vrai qu’avec un peu d’attention, on se rend compte que c’est biaisé. Premièrement, on construit des bâtiments sur le cimetière et même sur des parcs, on fait en autre disparaître un terrain de baseball. Le reste des édifices sont pour la plupart construit par dessus des édifices existants, ce qui signifie que le quartier devrait quasiment être rasé. Mais ça, c’est à condition que les propriétaires actuels acceptent de vendre. Les seuls édifices crédibles sont ceux construits sur les stationnements, mais encore leur gabarit semble parfois exagéré par rapport à l’espace disponible réel.

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Yvan j’ai très bien lu le document. L’auteur parle des projets sur la table mais aucun de ceux-ci n’est encore réalité et nous arrivons avec une autre technologie avant les appels d’offres. Le tramway à moins des olympiques ne se fera pas dans les 10 prochaines années. Par contre l’AMT à Montréal veut en urgence un lien aéroport centre-ville et est empêtré dans les négociations éternelles avec les compagnies de chemin de fer. On a qu’à penser aux discussions pour le Pont de Québec pour se donner une idée de la longueur que ca peut prendre. Ce pourrait être une opportunité pour nous de proposer notre solution et ainsi commencer par le commencement.

Sans trahir les rencontres que j’ai eu avec certaines autorités gouvernementales, je peux vous dire que le ministre Hamad a rencontré à  Montréal, les auteurs de l’étude ainsi que l’autre document produit par le Réseau des ingénieurs du Québec. Monsieur Hamad, lui-même ingénieur, a été ravi de ce rapport et le Trens-Québec figure maintenant dans les visions gouvernementales.

Il est vrai que l’on ne parle pas de monorail à Québec, mais je sais que pour financer le centre de recherches et développement que le Dr Couture veut remettre sur pied, en bon gestionnaire, il faut commencer par des applications qui ont fait leur preuve et les monorails urbains l’on fait à Chiba, Shonan, Dusseldorf, etc…

Je suis convaincu que l’on peut faire mieux et à meilleur prix que le projet de tramway qui comme il est parti ne verra pas le jour dans le contexte financier actuel. Un monorail à la moitié du prix et qui fonctionne même en s’associant avec des majeures qui en ont présentement (même Bombardier), permettrait de financer sans apport gouvernementaux substantiels le centre du Dr Couture qui aura le loisir de le faire avec de l’argent des profits de nos contrats. Nous avons suffisamment d’entreprises québécoises qui peuvent fabriquer les composantes du monorail pour former un consortium sous l’étiquette du Trens-Québec. Sans vendre la mèche des pas ont été faits dans cette direction et nous avons déjà des offres d’investisseurs sérieux sur la table.

Il ne faut pas oublier que Labeaume est contesté dans le tracé du projet par ceux-là même qui poussent pour en avoir un ( Accès transport Viables ). Un monorail a assez de souplesse pour pouvoir envisager tous les tracés possibles car on n’accapare que peu d’espace au sol au 50 mètres.

De plus, il est plus sécuritaire pour les piétons et les automobiles car traverser des rails aux intersections est un danger latent et constant. Les compagnies de chemin de fer le savent et investissent dans la prévention sécuritaire dans les écoles. Malgré tout, il arrive des accidents mortels pareille. Un tramway ou un TGV n’en sont pas exempts.

Je suis persuadé qur ceux qui rêvent de voir disparaitre les autos du paysage sont dans le champ de patates. Je réitère qu’à Bordeaux on a construit 2,100 espaces de stationnement souterrains autour des gares de métro pour donner l’illusion de la disparition des autos et il en circule pareille.

Le transport en commun prend de l’expansion sans ces instruments. Je vous réitèere que le plan du Comité de la Mobilité Durable n’est pas un plan intermodal mais un plan de développement du RTC qui succédera à celui en vigueur jusqu’en 2015. On vise à doubler la portion de 10% du RTC rien d’autre. Il demeure que même en augmentant du double la portion du transport en commun, celà ne sera à peine suffisant pour absorber en partie l’expansion de la région en population. Les 73,000 véhicules de plus circuleront malgré tous et vouloir diminuer les voies est montréaliser le problème de fluidité. Les ponts de Montréal ont des voies réservées, est-ce que ca empêche les autoroute d’être surchargées soir et matin ??? Des voitures dans un embouteillage ne sont pas une solution à la qualité de l’air mais la fluidité, OUI…

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N’importe quoi. La ville de Québec compte un peu plus de 500 000 habitants, et l’agglomération métropolitaine frise les 750 000. Je te mets au défi de trouver une agglomération avec une population inférieure à ¾ de millions de personnes et disposant d’un système de transport en commun sur rail, à grand gabarit, et sous-terrain sur la majorité de son parcours.

Bonne chance.

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