Cette rencontre internationale devant s’attacher aux relations entre Villes et Ports débute curieusement par une conférence d’ouverture portant sur les « corridors maritimes ». Ce choix intrigue : pourquoi accorder une telle importance à la question des « corridors maritimes » alors que le thème de l’événement est censé concerner la relation Ville-Port et non faire le panégyrique du transport maritime ?

Les sessions du lendemain donnent aussi priorité aux interactions entre villes et « corridors maritimes » plutôt que simplement entre villes et ports. Invoquera-t-on de « méga-tendances » ( ! ) en transport par eau de sorte à valoriser l’importance du trafic maritime aux dépens d’autres réalités urbano-fluviales alors dépeintes comme étroites et locales ?

Les activités maritimes et portuaires régionales devront aussi être considérées, telles le cabotage, les croisières-excursions, les pourvoyeurs d’excursions de pêche commerciale ou récréative, le nautisme et la navigation de plaisance, le balnéaire ainsi que d’autres usages fluviaux naturels en milieu urbanisé.

Thèmes absents de l’agenda

Le régime légal et administratif qui régit les Ports Fédéraux au Canada constitue l’élément essentiel et fondamental du type de relations que les villes portuaires québécoises entretiennent avec leurs ports. Néanmoins, l’agenda de la conférence n’inclut pas ce volet pourtant incontournable.

L’influence des facteurs historiques, qu’ils soient politiques, économiques, sociaux, culturels ou autres, s’avère aussi de première importance pour comprendre le type de relations urbano-portuaires qui prévalent de nos jours au Québec. Ils demeurent néanmoins absents de la réflexion proposée aux participants.

La question des « waterfronts » urbanisés et architecturés d’inspiration anglo-saxonne, qui ont englouti des milliards de dollars en développements immobiliers riverains depuis plusieurs décennies (dont Québec a hérité d’un intéressant exemplaire), devrait également mériter quelque attention. Faut-il choisir l’immobilier lourd dans le cas des friches littorales ou doit-on y favoriser le retour d’activités portuaires, maritimes, nautiques, balnéaires, compte tenu des intérêts de la collectivité ?

Enfin, l’architecture même des quais, rades, bassins, rampes d’accès, pierrés, digues et autres ouvrages riverains devrait aussi figurer à l’agenda. La rentabilité économique, touristique, sociale, voire culturelle d’infrastructures riveraines est d’abord fonction de leur polyvalence, c’est-à-dire de leur aptitude à satisfaire l’éventail le plus diversifié possible des goûts et des besoins du plus grand nombre d’usagers.

Enfin, les besoins en infrastructures d’accès à l’eau économiquement et socialement rentables pour une ville peuvent s’avérer fort différents du type de quais qui conviennent à un port international. Ce dernier doit répondre aux exigences de trafics d’une tout autre nature. Il tombe sous le sens que des quais urbains, répondant à un désir d’appropriation par une cité d’un domaine maritime conséquent, puissent être conçus différemment de quais destinés à un type de trafic maritime qui utilise le territoire municipal comme simple lieu de transbordement.

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