Moi j’aime bien votre projet. Et je note également que vous vous êtes heurtés aux mêmes obstacles (communication, conviction, présentation, etc) qui sont le lot des gens qui veulent du changement. Faudra persister.

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Or des résidents qui n’avaient pas suivi nos activités avant le dévoilement du plan ont interprété celui-ci comme une proposition formelle et définitive. Le malentendu s’est aggravé suivant la publication d’un article qui parlait du plan, mais était illustré d’une image tirée du mémoire de maîtrise de deux étudiantes en design urbain de l’École d’architecture sur La marchabilité dans Saint-Roch. S’en est suivie une rumeur selon laquelle nous allions supprimer le stationnement dans l’îlot, enlever les poteaux de téléphone (ce dont il n’a jamais été question), etc.

Il est profondément regrettable que nous en soyons rendus à nous faire accuser de jouer la carte de l’hypocrisie pour avoir voulu replacer les choses dans leur contexte, dissiper les malentendus et rappeler, justement, que le dialogue est ouvert. Nous ne sommes pas un promoteur qui impose une vision unique, mais un groupe de citoyens préoccupés par leur milieu, et qui croient en la participation citoyenne pour l’amélioration de la qualité de vie.

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L’idée n’est pas de déclasser l’automobile non plus. Il s’agit plutôt d’offrir des alternatives, réduire la dépendance, mieux planifier la ville pour que celle-ci soit plus durable et plus vivable.

En passant Grenoble (population comparable à Québec) a fait passer la part modale de la voiture sous 50%. Comme quoi tout est possible.

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Je ne crois pas voir de mon vivant l’automobile se faire déclasser, autrement que par un moyen de transport inexistant à ce jour qui offirait la même liberté (et probablement pas vraiment « en commun »).

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Tramway ou pas, l’automobile restera le premier moyen de transport à Québec.

C’est la réalité, on peut faire de l’ingénierie sociale tant que l’on veut, le résultat sera le même.

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Le tramway est évidemment loin d’être une panacée, et ne changera strictement rien au nombre et à l’usage des stationnements en dehors des quartiers centraux. Toutefois, dans ce cas précis de St-Roch (pour revenir au sujet), un tramway en basse-ville (le tracé proposé) aurait peut-être une certaine influence.

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Pas seulement à la solution du tramway, parce qu’à elle seule l’impact sera faible.
À mon avis, il faut prévoir une politique de stationnement à l’échelle métropolitaine. Le problème est qu’à l’heure actuelle, les seules politiques de stationnement existantes sont à l’échelle de quartier (St-Roch, Vieux-Québec, etc.). Tant qu’on limite le stationnement dans un secteur, mais qu’on le subventionne et est abondant dans le secteur voisin, les gens préférant généralement la facilité, iront fréquenter davantage le secteur voisin. Non seulement cela ne permet pas de faire changer la part modale, mais cela nuit aux quartiers centraux et repousse les développement toujours plus loin, là où le terrain ne coûte presque rien pour construire une mer de stationnement.

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Après la lecture de ce texte, je crois que la solution est clair : il ne faut pas augmenter le nombre de stationnement, encore moins si les usagers ne payent pas le coût réel de celui-ci (environ 124$/mois en 1994 selon l’étude).

Le problème, il faut le régler à la source et réduire le nombre de voiture. On revient donc inexorablement à la solution du tramway!

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Voici ce que j’en sais, que j’en comprends et que j’en déduis (pour la « vraie » réponse, il faudra consulter une personne compétente en la matière…) Alors il est possible que ma réponse ne soit pas la bonne.

Les stationnements minimums, maximums, en façade, à l’arrière, en cour latérale, en surface, sous-terrain, alouette… tout cela est dicté par le règlement d’urbanisme ainsi que chacune des milliers de zones (dont des centaines sinon encore des milliers commerciales). Donc si je ne me trompe pas, il y a un règlement « cadre » dans le règlement d’urbanisme.

Par exemple, toutes les zones « C1 : commercial basse densité » (j’invente un nom là…) peuvent avoir tant d’espace de stationnement par superficie de terrain, dont un pourcentage en façade, etc. Ensuite, pour un ensemble de terrains particuliers dans une zone C1, la grille de zonage peut spécifier un ensemble de contraintes additionnelles ou d’exceptions qui réduisent les contraintes.

Ça revient à du cas par cas finalement.

Quant à s’attaquer aux droits acquis des propriétaires de terrains (dans les zones commerciales, industrielles, mixtes, etc.), au cas où quelqu’un aurait envie de le faire, il ne sera vraiment pas suffisant de se lever de bonne heure… Au mieux, on peut modifier, non sans heurts et mécontentements, le zonage pour restreindre les stationnements par exemple. Cela ne sera alors effectif que lors d’une modification majeure à la propriété. Et par majeur, c’est réellement majeur, du genre reconstruire la moitié du bâtiment ou l’agrandir d’autant, ajouter des étages, etc. Alors là le nouveau règlement s’applique probablement.

Tout ce que ça fait alors c’est que plus personne ne fait de modification majeure à la propriété et qu’on se ramasse avec un parc immobilier commercial qui est rénové pour éviter la décrépitude, mais non renouvelé.

Le principe peut être intéressant, c’est l’appliquer qui devient un cauchemard.

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Malheureusement, presque toutes les villes au Québec exigent un nombre minimal de stationnements pour les nouvelles constructions. À Québec du moins, les promoteurs peuvent toujours, si les contraintes leur empêchent de les construire, payer une cotisation à la Ville pour que celle-ci se charge d’offrir des stationnements publics en échange. Encore là, on s’assure d’offrir du stationnement et on augmente les coûts de construction, ce qui rend les logements en ville peu abordables, car les stationnements doivent de plus souvent être souterrains. En exigeant ces stationnements, on subventionne indirectement l’utilisation de la voiture, alors qu’on essaie justement de réduire son utilisation. Pourtant, on sait très bien que l’offre de stationnement est le meilleur moyen de faire varier les parts modales. Paradoxal? Illogique? Contre-productif? …

J’ai cru entendre parler d’une municipalité québécoise qui avait décidé d’inverser cette norme minimale par une norme maximale, ce qui m’apparaît plus logique aujourd’hui. Je ne saurais vous dire où par contre.

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Je viens de lire « The High Cost of Free Parking », et c’est très intéressant de voir comment les stationnements gratuits on sur financer l’utilisation de l’automobile.

Est-ce que à Québec il y a aussi un nombre de stationnements minimums pour les nouvelles constructions ? De combien est-il?

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Le manque d’espace, c’est pas un peu la situation dans ces secteurs là?

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C’est justement en tentant de fournir des stationnements et une accès motorisé facile au centre-ville que St-Roch a perdu de son importance. On n’a qu’à penser aux démolitions pour construire Dufferin-Montmorency, les édifices démolies pour faire des stationnements, etc. dont les cicatrices sont encore bien visible aujourd’hui.

Le rayonnement d’un lieu n’a rien à voir avec l’accès à du stationnement. Si c’était le cas, le vieux-Québec ne serait pas ce qu’il est. À Montréal le Plateau-Mont-Royal et le Vieux-Montréal ne seraient pas les quartiers les plus branché. Manhattan, Londres, Paris, etc. (la liste est infinie) ne serait pas des villes qui rayonnent…

Si l’on veut parler de stationnement, le vrai problème n’est pas le manque de stationnement au centre-ville mais plutôt le stationnements offerts gratuitement et en grand nombre en périphérie. C’est un coût énorme pour la société et ses impacts sont très néfastes! (voir le livre The High Cost of Free Parking de Donald C. Shoup)

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À la place d’investir des millions pour construire autant de stationnement au centre-ville qu’en banlieue, pourquoi est-ce que la ville ne pourrait pas avoir un règlement pour limiter le nombre de stationnement des commerces ? On aurait alors un équilibre, et ça coûterait bien moins cher.

Fernand, vous plaidez souvent pour qu’on économise nos fonds public (surtout en matière de transport en commun), alors vous serez d’accord avec ma proposition j’imagine?

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Ce système est utilisé dans des endroits très restreints, et a comme problème que lorsque vous êtes stationnés en haut, ils doivent enlever toutes les autos avant de sortir la vôtre… ce qui demande pas mal de manipulations…

Un stationnement étagé ou en sous sol est beaucoup plus pratique et ne demande pas la présence d’un voiturier en permanence…

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Couper les stationnements et c’est couper l’achalandage dans les commerces qui devanrt le peu de rentabilité déménageront ailleurs comme dans les années 60…

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Dans ce cas, une structure de stationnement comme celle dont je parle plus haut serait utile. Tout ceux comme vous qui utilisent occasionnellement leur voiture pourraient aller les mettre là dedans.

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Pour ceux qui veulent voir:
http://watcherromano.files.wordpress.com/2008/09/web-new-york-parking.jpg
http://www.craneconsulting.net/tugtardis/images/036_NewYork/036_56_Parking_in_NY.jpg
http://www.robotic-lab.com/en/2007/01/29/robotic-parking-gara

Quand je suis allé à New-York, la guide m’a dit que pour mettre les voitures là dedans ils descendent toutes les tablettes et mette la voiture qui vas en haut sur la première tablette. Puis, ils la monte et entre la suivante… puis ainsi de suite. Quand ils doivent sortir une voiture, il faut qu’ils sortent toutes celles qui sont en dessous. Je suppose qu’ils doivent les placer en fonction des horaires des gens de manière à ce que toutes les voitures d’une colonnes aient à sortir à peu près en même temps.

Voici une autre patente qui pourrait être bien. Ça nous permettrait d’avoir un burj khalifa à Québec.
http://www.villiard.com/blog/wp-content/uploads/2008/10/stationnement.jpg

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Posséder une voiture, c’est une chose. L’utiliser pour tous nos moindres déplacements, c’en est une autre.

J’habite St-Roch et j’ai une voiture. Je prend le RTC tous les jours pour travailler. Je fais mon épicerie et mes courses à pied.

Faut faire la part des choses quand même!…

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