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oups! lire à la fin « …dans l’ensemble j’aime bien cette proposition… »

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Pour la congestion ou le trafic en général, je considère bien entendu qu’il faille augmenter la part modale du transport en commun. Toutefois, on pourrait doubler cette part modale d’ici 25 ans sans réduire les autres modes de transport puisque le nombre de déplacements risque de croître d’autant (et davantage…). Et ce n’est que pour le transport de personnes. Il faut juste s’entendre sur ce dont on parle.

Quant à redessiner des échangeurs, ça fait environ 20 ans que j’en redessine pour le plaisir (oui, quel étrange plaisir s’il en est un…). Je suis entièrement d’accord, c’est plus difficile qu’on le pense généralement. Au moins ces dernières années avec Google Earth et compagnie, il devient facile de savoir ce qui est « faisable » ou non, en terme de pentes, de zones de transition entre celles-ci (et les « distances de visibilité »), rayon de courbure (et des voies plus larges selon la courbe), de largeur d’accotements, des murets, de fossés, les angles entre les bretelles et les voies en-dessous, etc.

Bref, sans être ingénieur civil, j’ai une bonne idée des « difficultés ». À ce jour, je n’ai d’ailleurs jamais conservé mes « solutions », les considérant souvent « bonnes », mais jamais « assez bonnes » à mon goût (coûts et avantages). Du plus, il faut aussi comme dans votre cas inventer ou décider d’un problème à résoudre, lequel ne sera peut-être pas applicable dans le futur, ce qui ajoute parfois à l’impression d’inutilité des mes gribouillis.

Finalement, pour les quadrants, je privilégierais sans regret ceux du côté est si on souhaite un accès piétonnier direct. Peut-être même en ligne avec la 5e avenue. Par contre, si ce n’est que pour faire des échanges entre trajets « rapides sur autoroute » nord-sud et est-ouest, ou encore pour permettre d’avoir des voies résevées dans les quatre direction sans refaire un échangeur parallèle sur le même site (genre de chose qu’on fait pour les voies de covoiturage autour de Los Angeles, ville beaucoup plus grosse), ça peut être un peu n’importe où dans la zone.

Reste que dans l’ensemble, j’ai bien cette proposition que je trouve pour le moins « rafraîchissante ». Mais je lui réserve simplement, et malheureusement, la même critique qu’à mes propres idées…

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400m c’était en suivant le chemin sur le rendu jusqu’aux habitations actuelles. Mais il pourrait en effet y en avoir de plus proches, comme sur le rendu.

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Rien ne nous dit que les transferts vers les transports en commun et actifs ne sera pas suffisants pour réduire la congestion, c’est votre supposition. Je crois au contraire que c’est une solution beaucoup moins utopique que de penser que l’élargissement continuel des voies viendra à bout de la congestion, alors que cet élargissement induit lui-même une partie du problème en amenant une augmentation du nombre d’automobiliste sur nos routes.

Pour ce qui est des distances, tel que mentionné plus haut, elle ne sont vraiment pas si grande, on parle de 1min30 pour se rendre au centre de l’échangeur. Le centre de l’échangeur et typologiquement un endroit à fort potentiel pour effectuer les transferts entre mode de transports. Pour en être à ma 3ième reconfiguration d’échangeur (au niveau académique bien sûr), je peux vous assurer que ce dont vous parlez est beaucoup plus complexe que vous le croyez, l’échangeur ne peut être réduit au-delà d’un certain point, et cela tous les ingénieurs vous le diront, il faut alors trouver un moyen d’optimiser les vides. Ensuite, en privilégiant un cadran vous faites délibérément le choix d’en pénaliser les 3 autres, ce qui diminue l’efficacité de l’ensemble. De plus, le centre tel qu’aménager ici devient un point focal qui permet de couper la traversé de l’échangeur en 2 séquences (au niveau vécu), et qui de plus donne la possibilité de cette traversé et de cette perméabilisation de l’échangeur qui risquerait d’être évacuée dans le cas que vous décrivez. Le centre de monstres comme ceux-ci est un point névralgique croyez-moi.

Sinon, je suis daccord sur le point que cela pourrait être éventuellement RÉALISTE, mais qui ce n’est malheureusement pas pour le moment RÉALISABLE (pas dans un futur proche du moins, mais qui sait dans 50 ans d’ici). L’idée était comme je l’ai dit précédemment de démontrer quel était le monde des possibles, et en dedans d’un atelier de 15 semaines, ils nous auraient été impossible de considérer l’entière concrétisation du projet, sachant tout ce que cela comporte. Ceci dit, j’espère qu’il pourra amener débat et inspiration pour le futur.

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En fait, la traversée complète de l’échangeur est de 400m, pour se rendre au centre ce n’est donc que 200m, soit 1min30 à 2 min. De plus, le reconfiguration de l’échangeur ne constitue qu’une partie du projet. Vous pouvez regarder le vidéo lié au billet pour mieux comprendre le tout.

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D’une part, cela risque de ralentir ou congestionner (selon les heures) indûment tout le réseau autoroutier autour. Rappelons que ce réseau autoroutier sert aussi au transport de marchandise et au transport « mixte » de travailleurs qui se déplacent avec leur matériel de travail (des plombiers aux ambulanciers). Cette « clientèle » (incluant les marchandises) ne peut pas utiliser le transport en commun. Par ailleurs, le réseau sert aussi aux déplacements qui n’ont pas les « quartiers centraux d’activité » comme origine ou destination, ou peut-être même pas Québec tout court. En particulier, cet échangeur acceuille la plus grande part de tout le trafic de transit entre le « nord-est de Québec » (Charlevoix, Saguenay-Lac-St-Jean, Côte-Nord) et le reste du continent. Même avec un super système de TEC, il serait utopique de croire qu’on puisse couper de moitié (par exemple) les déplacements « convertibles en TEC », comme certains déplacements pendulaires pour le travail.

Bref, j’insiste sur « indûment » ci-haut.

D’autre part, il serait probablement plus efficace, autant pour les véhicules sur les autoroutes que pour la clientèle du TEC, que la station soit décentrée, ou plutôt répartie en périphérie de l’échangeur. Il serait plus facile de s’y rendre à pied ou d’effectuer des correspondances avec les parcours locaux. Cela reviendrait en quelque sorte à faire un échangeur simplifié parallèle, i.e. dans la même zone globale, en utilisant les zones inutilisées. Imaginez un petit terminus à une intersection typique. On parle donc de quelques petites bretelles pour sortir les voies réservées de l’axe de l’autoroute à l’entrée de l’échangeur et d’autre pour les réintégrer à la sortie. Ça s’explique mal un peu sans image, mais je veux simplemen dire par là qu’il y a bien d’autres moyens de concevoir la chose.

Néanmoins, dans l’ensemble, je trouve bien que certains apportent des idées et des plans concrets, même s’ils sont un peu loin de la réalité, question de susciter les dicussion, apporter de nouvelles idées, etc. Évidemment, il ne faut pas que ce soit plus que « un peu » loin de la réalité. Autrement, ce serait simplement farfelu et peu crédible. Comme les gens ont tendance à faire plus d’associations qu’il n’en faut, cela pourrait être associé à toute la « cause » des TEC en général dont la crédibilité serait également affectée.

Dans ce cas-ci, ce n’est pas réalisable selon moi, mais tout de même crédible, alors je crois que ça apporte de l’eau au moulin.

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En effet… 400m pour la plus proche habitation, pas mal plus pour la plupart.

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C’est pas comme ça que ça marche le TC!

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Lecture très intéressante sur Wikipédia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_rebond_(%C3%A9conomie)

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Voie ferrée? ça me semble plutôt être les voies d’autobus.

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au coin Hamel… là on est au coin Capitale :)

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Il s’agit plutôt de l’échangeur Laurentienne/Capitale, vu vers le nord

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Il y a une chose que je ne comprends pas, tout le monde dit que les autoroutes coupent les villes en 2 et que ça contribue à la culture de l’automobile et tout ça.

Par contre, personne ne parle des voies ferrées qui coupent souvent elles aussi des quartiers et qui contribuent également à la grande place de l’automobile.

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J’ajouterais que le titre précis de la présentation était « La mémoire comme parasite de la décélération ».

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Google « effet rebond », c’est un phénomène connu en économie, c’est-à-dire que dans le cas présent l’augmentation de la capacité des autoroutes amène et génère de nouveaux utilisateurs (automobilistes), ce qui ne règle pas en fait le problème mais l’amplifie.

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Belle analyse. Mais comme j’ai pu le débattre dans un billet précédent, je crois que la sécurité est un élément très secondaire pour le MTQ. Ce qui l’intéresse réellement, c’est d’augmenter la capacité automobile. Ensuite, ils invoquent la sécurité afin que le projet passe mieux dans l’opinion publique. Mais au final, ce que les électeurs apprécie, c’est d’avoir moins de bouchon, mais pas d’être plus en sécurité.

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