Tu as entièrement raison Érick. Les rêves faut avoir le moyen de se les payer.

Les gouvernements examinent sérieusement l’option de monorail pour l’accès à l’ile de Montréal car les trains de banlieue sont rendus à saturation et à moins de construire d’autres ponts dispendieux, il n’y a pas de solution miracle. Le monorail est léger et peut s’accrocher à un pont car la charge portante équivaut à un camion 10 roues chargé. Surtout que le pont Champlain est en piteux état…

J’ai écrit au Maire Tremblay et j’ai eu un meilleur accueil que l’équipe Labeaume. Nous avons rencontré pendant une demie journée les gens qui planifient les dix prochaines années et supportent les élus du CRÉ de Montréal. C’est avec eux que j’ai appris que le Dr Pierre Couture avait soumis dans les années 80 une navette rapide surélevée pour desservir Mirabel et Montréal. Que les plans que nous avions sont les mêmes que le Dr Coututre avait présenté à l’époque. Curieusement, aprèès 30 ans de tergiversation, ces gens trouvent que notre option n’est pas négligeable. On est maintenant en communication constante. Ca tranche du discours de François Picard…

Nous avons profité du voyage pour rencontrer l’ingénieur qui dirige l’ITAQ de St-Jérôme. On a appris qu’il avait travaillé avec Couture suir le moteur-roue et qu’il est emballé par le projet. Nous sommes maintenant partenaires de l’ITAQ.

http://www.itaq.qc.ca/index.html

J’ai par la suite nous avons fait le maillage avec Écotech qui veut devenir le porte-parole de tout le Québec des entreprises de technologies propres. Désolé mais Québec International n’a pas de créneau d’excellence dans le domaine du transport collectif propre. Donc, il faut passer par Montréal pour faire du maillage…

http://www.ecotechquebec.com/index.php

Les 11 et 12 mai dernier è Québec, Écotech a organisé une rencontre sur la colline entre ses membres et le caucus des Ministres du Gouvernement du Québec au Club de la Garnison et j’y était. Outre le premier Ministre et ses Ministre, j’ai eu aussi l’honneur de rencontrer le futur président de la CSN qui m’a dit tout de go, on supporte votre projet. Il était entre la représentante de la Caisse de Dépôt et celle d’Investissement-Québec. J’ai fait des contacts tellement nombreux que j’ai manqué de cartes d’affaires et de documents de présentation. J’en ai un pouce d’épais de cartes et c’est pas des Jos Bleau…

Le lendemain nous déjeunions au Loews avec Pierre Arcand, Ministre de l’environnement où le tiers de son discours a porté sur le transport collectif électrifié et sur le transport vert des marchandises. J’ai pu lui parler et lui donner mon document de présentation de 10 pages.

Nous avons eu enfin la visite de huit hauts fonctionnaires qui administrent les programmes de subvention. Ils avait chacun un quart d’heure pour prendre contact et faisaient le tour des tables. À ma table, j’étais la seule entreprise verte et j’ai pu approfondir les contacts et voir à quelle étape les programmes s’appliquaient à ma situation. J’en ai quatre de repéré et même certains m’ont donné des personnes ressources pour supporter notre projet et nous accompagner dans notre démarche.

Le midi l’opposition officielle est venu diner avec nous, Ils étaient 20 députés et à ma table il y en avait quatre. J’ai récolté des appuis non équivoque.

Il demeure que le gouvernement provincial n’a pas d’argent et que l’aide que j’aurai est marginale soit quelques millions glanés sur diversprogrammes à moins que le Ministre Arcand décide en 2013 de créer un programme sur le transport collectif et de marchandise car il vise dans son prochain porogramme à éliminer le plus possible les camions remorques de nos autoroutes et là on cadre dans cette volonté.

Entre temps je me suis inscrit pour le monorail au registre fédéral. J’ai déniché un programme qui subventionne à 50% le banc d’essai et je suis en contact avec les fonctionnaires désignés. Le porte-feuille de ce nouveau programme est de 550 millions et ils m’ont dit que c’est le genre de projet qu’ils recherchent et que je cadre exactement dans leur programme.

Entre temps j’ai intéressé des gens influents dans notre projet afin de former un comité de gestion du monorail et j’ai même un cadre du CN dans le lot. Ces gens rencontreront Pierre Couture, l’inventeur diu moteur-roue, au cours de l’été pour sceller les ententes.

En septembre, je réserve une annonce importante dans le parcours du dossier. Non seulement nous dévoilerons le comité de gestion mais aussi une entente qui va faire jaser…

Entre temps, le 7 juin nous sommes invité par un gestionnaire de programme de subvention à un forum sur le transport de demain et nous aurons l’occasion de rencontrer les principaux dirigeants de l’industries du camionnage au Québec.

Je suis aussi en contact avec la Chambre de Commerce du Montréal Métropolitain et lors de leur prochain événement, feront venir Pierre Langlois pour les entretenir du monorail. Enfin le PQ a offert une tribune à Pierre Langlois à leur forum régional et s’apprête à l’inviter au grans rassemblement de Montréal. Le vidéo de cette conférence est sur notre site dans la section réservée à Pierre Langlois.

Oui on avance à la vitesse grand V et ce sans l’apport de notre cher maire et de ses sbires. Faut croire que nul n’est prophète dans son patelin…

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Justement les gens vont continuer à se déplacer très majoritairement en auto ne vous en déplaise. On est même pas foutu de proposer quelque chose de sensé pour dégager les ponts, ni le trafic de ‘ouest qui arrive sur Charest (Cap-Rouge, St-Augustin, la MRC Jacques-Cartier et la MRC Portneuf), On va plutôt leur enlever une voie de circulation pour passer le maudit tramway. Je me rappelle du bordel qu’a créé les travaux sur Charest qui pourtant ne bloquait qu’une voie. C’est ces embouteillages qu’on aura avec votre solution.

Le tramway ne va pas chercher en amont les passagers. Or c’est là que la majorité des gens habitent et même si vous vous y opposez, ils continueront à y habiter encore plus car la construction est plus abondante en périphérie qu’au centre-ville. Vous allez faire gaspiller 1,5 milliard pour rien régler. Au moins le monoirail fait diminuer la facture et est un moindre mal surtout qu’il n »obstrue pas les voies de circulation. Sam Hamad doit vous le dire en quelle langue pour que vous compreniez que vous opposez les TEC aux autos. Les deux ont droit au chapitre d’autant plus que les autos contribuent dans le financement des TEC en majorité car les usagers ne paient que 30% du VRAI coût. Le reste est supporté par ceux que vous combattez…

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La technologie qui s’en vient est des autobus électriques biberonnés. En fouillante dans les parutions d’Électrron Vert de Pierre Langlois et en lisant l’étude de l’IREC vous allez voir qu’ils peuvent mieux que moi en parler. Ca s’en vient…

En passant en 2010, le RTC a desservi moins de passagers qu’en 2009 malgré l’avénement des autobus articulés…

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Erick a p.e raison, mais ça n’est pas une raison pour s’asseoir.
C’est parce qu’on s’assoit que ça ne bouge point.
Mais ça bouge d’un pas assuré j’en suis sur. lent mais assuré; pas le choix! Pourtant elle tourne: le besoin est là et grandissant en potentiel.

Et le titre du sujet était: POUR EN FINIR AVEC LE FATALISME…

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« le pari » c’était simplement une expression, pas au sens littéraire…

@Francis : 15%? ça me semble raisonnable. Je ne sais pas d’où vient ce nombre, mais je me suis souvent demandé quelle était la proportion « en transit ».

@Erick : en effet, continue le 802 vers l’ouest lui apporterait plus de monde, tout comme des voies réservées sur une plus grand partie de sa longueur (il n’y a pas grand chose en ce moment….) et un moyen de le rendre efficace sur la 18e/Lamontagne. En ce moment, c’est très lent dans ce coin (là où on pourrait justement enlever des gens des 800/801 entre Limoilou et Ste-Foy si on poursuivait le 802 à l’ouest).

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Oui je parle entre autre des correspondances J’ai habité à Pointe-Claire, à 2 minutes de marche du train de banlieu de Montréal. Mon épouse le prenait chaque matin pour aller travailler au coin Mont-Royal/Saint-Laurent. 25 minutes pour se rendre en ville, ensuite correspondance avec le metro pour 4 stations, et finalement une deuxième correspondance pour le bus sur Mont-Royal. 1h15 aller et 1h15 retour, affaire de correspondances.

Je suis d’accord qu’au moment ou on se parle, le Tramway est une option intéressante, pour quelques décennies certainement. Par contre, l’humanité nous a toujours surpris par des innovations que personne n’attendait, et ce sera la même chose en matière de transport collectif et individuel.

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@Manu

Bien qu’effectivement il est possible de désengorger le 801 en déroutant tout le beau monde qui n’a rien affaire entre St-Roch et l’Université via Charest, Hamel ou Capitale, je ne crois pas que c’est pour ca qu’ils font passer le tramway par Charest, mais pour d’autres raisons qui n’ont absolument rien à voir avec le transport. A la rigueur il y ont peut-être pensé dans l’équation mais c’est pas leur principale motivation.

@Francis L

Ton pourcentage (15%) de monde transitant inutilement via la colline parlementaire ne tient pas compte de la quantité de monde qui se rendent à Ste-Foy autrement que par le 801, comme par exemple le 330 qui est très évident pour tout ceux qui demeurent au nord de la 41e rue. Grosso-modo ce 15% correspond à peu près au monde qui demeurent dans Limoilou & St-Roch et qui voyagent à l’Université, au Chul ou dans le coin de Place Laurier (terminus des Express), ceux qui vont plus loin que Laurier (Quatre-Bourgeois & Marly) et qui préfèrent la run-de-lait directe (métrobus) à une correspondance (Express+métrobus), et ceux qui utilisent bêtement le métrobus de Charlesbourg à L’Université/Chul/Laurier ignorant tout bonnement l’existence de parcours plus rapides pour faire le même trajet.

Ils feraient juste prolonger le 802 jusqu’à Laurier et il y aurait déjà un peu moins de clients dans le 801 et surtout le 800 dans ce cas.

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@Manu
Le tramway sur charest ne pourra pas desengorger le metrobus, à moins dun changement radical dans le comportement des utilisateurs. Selon la derniere etude Depart Destination, la portion dusager qui peuvent eviter la colinne parlementaire. De memoire, cest moins de 15%.

Nimporte qui provenant de la Rive Sud ou de Ste Foy qui voudrait atteindre la colinne parlementaire (et le contraire) vont prendre le metrobus puisque le detour par Charest represente plusieurs minutes de supplementaires. Pour ceux qui veulent se rendre dans St Roch ou plus loins, leconomie de temps nest pas enorme.

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Le tramway, c’est avant tout une infrastructure et c’est très rare qu’une infrastructure soit « flexible », avez vous déjà vu des gens changer une autoroute de place sans problèmes? Il me semble qu’ils l’on fait à Boston et ça a été un tellement gros chantier qu’ils l’ont appelé le Big dig!

Le tramway n’a pas besoin d’être flexible parce qu’il doit être implanté dans un corridor où les gens se déplace et continueront à se déplacer. Ce serait très étonnant que dans 10 plus personne ne veuille aller travailler ou magasiner sur le boulevard Laurier. Au contraire, l’implantation d’un mode de transport lourd canalise le développement et sa permanence est un plus pour les promoteurs, il est certain, et peut le promettre à ses clients, que la ligne changera pas de place.

Et si vous parliez de flexibilité pour l’usager, un réseau où un mode performant existe est toujours plus avantageux et permet des correspondances plus efficaces, ce qui est un gain notable de flexibilité.

Pour ce qui est des énergies alternatives, cela existera sûrement, mais même la politique québécoise en la matière, fraîchement dévoilée, arrive à la conclusion que ce sera encore marginal d’ici 20 ans! Cela signifie que la majorité des ménages seront à la merci des prix de l’essence pour plusieurs années. Le changement d’énergie ne règle pas non plus le problème de vieillissement et de congestion du réseau autoroutier. Il est là le cul-de-sac

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@Manu
En théorie, c’est possible, mais il faut de sérieuses études d’ensemble et des comparaisons de scénarios pour y arriver, pas un pari…
Multiplier les lignes à haut niveau de service ne peut être que positif. Est-ce que cela serait suffisant pour retirer suffisamment de pression sur le 800 Et le 7 afin de permettre d’augmenter la part modale pour atteindre les objectifs du Plan de mobilité durable?

J’ai un gros doute, sachant que le 11 fait aussi un parcours entre le centre-ville et l’Université/boulevard Laurier et que, bien qu’étant un parcours relativement fréquenté, il n’absorbe pas une portion significative de l’achalandage de l’axe. Il faut donc déduire que les gens veulent, mais veulent vraiment, aller sur le chemin Ste-Foy ou quelque part sur l’axe René-Lévesque… Un desserte sur Charest n’est dans ce cas pas plus avantageuse que la desserte de Laurier, voire moins intéressante en raison de la falaise!

Dans le même ordre d’idée, le 802 qui permet de contourner la zone la plus problématique du 800-801 connait un beau succès, mais cela n’a pas pour autant détourné significativement de l’achalandage des deux autres Métrobus…

Pour l’axe Charest, un bon Busway ferait probablement l’affaire pendant quelques années. Ce serait moins cher que de prendre le pari qu’un tramway là peut régler le problème d’un autre axe oz il faudrait en construire un!

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Pourtant dans bien des villes américaines le tramway est un véhicule de périphérie et non pas un véhicule de centre-ville comme en Europe. Souvent bâtit sur une emprise ferroviaire abandonnée dans des zones assez peuplées pour assurer sa survie, son coût de construction est plusieurs fois inférieur à ce qu’il coûte à construire dans le downtown en détruisant tout. Et il y est très efficace car il n’est pas restreint à 50 km/h ou moins comme lorsque bâtit dans la rue, n’a pas de problème de partage avec le trafic, a la totale priorité aux passages à niveau, et n’est pas en réel conflit avec le trafic automobile ou avec les autobus.

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En fait Manu, ce qui risque d’avoir d’ici quelques années autant d’impact que le télétravail, c’est les nombreux banlieusards à leur retraite qui n’iront plus du tout en ville car actuellement ils n’y vont QUE pour leur travail.

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(du moins aucun de ces dossiers n’avancera dans les 5 prochaines années)

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J’ai jamais dit qu’il fallait attendre 25 ans avant d’agir. Simplement qu’il me semble douteux d’affirmer que les transports individuels nous mèneront dans un cul de sac. Surtout en s’appuyant sur le fait que le prix du pétrole monte. D’autres formes d’énergies sont développées et prendront la place tôt ou tard.

Personnellement, je trouve que le Tramway manque de flexibilité.

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Patrick H délire. On ne va pas attendre en 2035 pour voir quelles sont les nouvelles possibilités rendu là c’est un non sens total et absolu.

Le Tram/TLR de Québec est un sérieux gage d’avenir durable.

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Le train de Beaupré, lui, sera intégré dans la partie TLR du réseau.

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Hey c’est n’importe quoi ça. On en a besoin du Tramway qui s’en vient. L’uluberlu qui pense qu’on devrait attendre en 2020 pour voir quelles seront les nouvelles technologies rendu là, n’est qu’un très bon exemple de mauvaise foi.

On a bien hâte au Tramway/TLR de Québec. On commencera avec une ligne Laurier-Charest-D’estimauville, puis ensuite avec les années d’autres lignes s’ajouteront et on atteindra enfin des quartiers de Québec tels Val Bélair.

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On peut aussi soulager le corridor « St-Roch – Colline – Université » et ses métrobus simplement en réduisant suffisamment le nombre d’usager tout en maintenant l’offre de service.

En offrant un lien alternatif parallèle (le trajet proposé par la basse-ville pour un tramway), c’est probablement le pari que la ville fait en ce moment.

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En effet Fernand, les déplacements vont en augmentant, et tous ceux que vous nommez requièrent généralement automobile et camion. C’est une tendance lourde qui est là pour encore longtemps.

Toutefois, les problèmes de déplacements à Quéebc, autant en auto qu’en transport en commun sont, à quelques exceptions près, restreints aux heures de pointe.

Ainsi, toutes les augmentations de déplacements dont vous parlez viendront combler surtout les périodes creuses. Et dans la suite du commentaire de Patrick H. ci-haut, je crois possible qu’on assiste à long terme à une diminution des problèmes de circulation aux heures où ça « fait mal ». Toutefois, je ne crois pas que ce soit le nombre qui ira en diminuant (la population ira en augmentant…), mais plutôt l’étalement de ceux-ci dans le temps. Dans 25 ans on aura peut-être une « heure de pointe » étalée de 6h à 9h30, mais un peu moins pénible.

Le télétravail comme semble suggérer Patrick pourrait aider, mais cela fait un bon 20 ans que j’en entend parler, et il n’a toujours pas exaucé les souhaits de ceux qui y voyait un profond chagnement du monde du travail. Par conséquent, il demeurera peut-être encore un facteur marginal de réduction de circulation pour la génération à venir. Simple opinion de ma part.

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Ok, pour le monorail, sert-il à des déplacement interurbain (en compétition au TGV), à des déplacement péri-urbain (comme le train de banlieue) où a des déplacements intra-urbain (comme les bus, le tramway ou le métro)?

les distances entre les stations et leur localisations sont très différente. Pour les transports urbain de courte distance (moin de 5km), le bus où le tramway avec des arrêts rapproché (moin de 1km) peut être le moyen de transport collectif le plus efficace si la fréquence de passage est élevé (au 5min).

Pour ce genre de situation, le métro peut être un peu moin efficace puisque les stations (hors du centre-vile) est a une plus grande distance donc il faut marcher plus longtemps pour ce rendre de porte a porte. rendu à la station, il faut compter du temps supplémentaire pour descendre dans les profondeurs du métro. Puisque ce système a une très grande capacité, la fréquence des rames pour une ville moyenne n’est pas si élevé.

Le monorail n’aurait pas ce désavantage mais il n’est lui aussi pas au niveau du sol ce qui complique les chose pour les personnes à mobilité réduites.

Bref, pour un déplacement de courte distance, une infrastructure plus légère donc accessible, direct et fréquente est la plus adapté.
Plus on augmente la distance a parcourir, plus les stations peuvent être loin, la fréquence moin élevé, etc..

Ni le métro, le monorail ou le tramway n’est une recette magique. Puisque Quebec ne peut tous les avoir, il faut commencer par en choisir un selon les besoins d’une bonne part de la population.

Je pense que le tramway présente plusieurs de ces aventages bien qu’il ne ce rende jamais dans toute les périphérie puisque ce n’est pas sa vocation première.

Il demeure que l’autobus sera toujours nécessaire pour consolider cette infrastructure et atteindre l’ensemble de la population.

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