À mon avis, comme dit Fernand (notez cette date, je suis très rarement d’accords avec lui), le problème c’était la date de 2008. Je ne me souviens plus exactement, mais il y avait une subvention qui a payé une partie du projet. La aussi, la fenêtre de temps a joué.

En théorie, c’était un programme de démonstration. Dans ce cas là, on s’attend à faire du débogage et à avoir des problèmes plus que pour un système rodé. Cependant, avec le temps le nombre de problèmes devraient grandement diminuer au fur et à mesure que l’on apprivoise la technologie.

Incidemment, le GRUAN francais a commencé avec des batterie Zebra et à changer pour des batteries Lithium-Metal Polymère de Borrolé; compagnie qui a acheté Avestor!

http://www.avem.fr/actualite-gruau-annonce-le-microbus-electrique-pour-l-ete-2010-1119.html

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Est-ce quy’on va éclairer en vert les rues de Québwec en mémoire de feu les écolobus.

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Dans le dossier des voitures électriques, la batterie est le hic qui retarde sa venue. On s,apercoit que les autobus n’en sont pas exempts.

Contrairement aux autres moyens électriques, le monorail est alimenté par un courant continue qui alimente 16 moteurs-roue (deuxième génération). Pourquoi une autre génération ? Parce que ceux de TM4 n’ont pas la norme nécessaire pour nous car le chercheur a été stoppé dans sa recherche par l’hydro. Voilà pourquoi TM4 ne trouve pas de débouché pour son moteur-roue. De toute façon nos moteurs-roue seront scellés et auront une vie utile de 50 ans sauf le pneu…

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J’appuie Yvan. Le minibus italien e été précipité et ce malgré que les experts privilégiaient le GRUAU français qui était plus adapté et éprouvé et qui pouvait avoir une pointe de 65 km/h comparativement è l’Écolobus dont la pointe est de 32 km/h.

Nous avons voulu précipiter la venue de l’écolobus pour le 400ème alors que le GRUAU, préféré par la mairesse Boucher, ne pouvait être livré qu’en 2009. L’amateurisme est devenu la marque de commerce des verts et les 12 millions gaspillés en pure perte dans ce dossier en fait foi.

Actuellement l’ITAQ est lié à un autre projet d’autobus avec moteur-roue et fabriqué en aluminium. Deux créneau d’excellence régionaux y travaillent actuellement. Le RTC suit le projet de près.
http://www.itaq.qc.ca/nouvelles-recherche-developpement-transport.html

Mais le CVCQ partageant l’adresse de l’ITAQ a été mis de coté et pourrait lui aussi présenter un autobus entièrement en composite très résistant et léger…
http://www.cdcq.qc.ca/index.php?id=13&m=3

Nous sommes associé à l’ITAQ dans le dossier du monorail…

Il demeure que les autobus biberonnés seraient préférables au tramway d’un milliard et demie, un concept de Bombardier pour lequel comme pour les écolobus nous servirons de cobaye è quel prix. Sky is the limit mon portefeuille un peu moins.

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Bonne idée, entre autres pour le « déjeuner avec Bonhomme » durant le Carnaval.

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http://lejournaldequebec.canoe.ca/politique/municipale/archives/2009/11/20091116-230854.html

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Écolobus

Position du RTC à l’endroit des véhicules électriques
Québec, le 25 août 2011 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) maintient le retrait des véhicules électriques de la circulation à la suite des problèmes de surchauffe des batteries survenus hier après-midi. Le parcours Écolobus est maintenu et desservi par des autobus conventionnels de 40 pieds.

Une analyse complète est actuellement en cours. Elle implique l’équipe d’ingénierie du RTC, les fabricants des véhicules électriques et des batteries, de même que l’expert en génie électrique retenu par le RTC. En fonction des conclusions de l’analyse, le RTC prendra les décisions requises, notamment au regard du respect de ses droits, le cas échéant.

Note aux médias
Compte tenu des aspects juridiques et de la complexité hautement technique (génie électrique), le RTC n’est pas en mesure de fournir des renseignements additionnels à ce moment. Dès que l’analyse sera complétée et que les décisions seront prises, le RTC en informera la population.

via Twitter

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On pourrait les reconvertir en grille pain-géants.

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L’hydrogène demande la bagatelle de 4 fois la quantité d’énergie des piles. Si on utilise une pile à combustible sont espérance de vie est pas très longue. De plus, les piles à combustible ne sont pas modulable en puissance. Alors, il faut des piles pour les pointes de consommation. Ce n’est pas pour rien de Stephen Shu a tuer la technologie aux USA.

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Au début, le RTC était tout feu tout flamme face à ce projet de mini-bus électrique. Tous brûlaient d’envie de l’essayer.

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Il faut ajouter la perte associée à la fabrication de l’hydrogène. Par exemple, par électrolise de l’eau, on perd probablement pas loin de la moitié de l’énergie. Cela rend l’équation globale encore moins intéressante.

Toutefois, avec l’hydrogène on peut aussi faire une pile et donc avoir un moteur électrique. On peut donc être plus efficace qu’avec un moteur à combustion. Il me semble cependant que ce type de pile ait encore des problèmes (je ne me souviens plus lesquels) parmi le coût, la fiabilité, la disponibilité des matériaux pour la faire, etc.

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Bref, encore plus cher du km que je le pensais. C’est carrément aberrant.

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Le problème de l’hydrogène, c’est qu’il fait appel à un moteur à combustion qui, comme pour l’essence, n’est pas très performant. Un moteur de la sorte ne réussis qu’à transformer 25% de l’hydrogène en énergie cinétique, le reste est perdu en chaleur. Donc ça prend 4 fois plus d’électricité pour faire rouler un autobus à l’hydrogène que sur des batteries.

Évidemment, la batterie n’ont plus n’est pas parfaite, mon son rendement est mieux, sans compter qu’un moteur tout électrique est bien plus simple à entretenir qu’un moteur à combustion. Dans les prochaines années, on devrait avoir des batteries plus performantes. Déjà à Vancouver, ils testent un autobus électrique dont la batterie pourrait être rechargé 6000 fois, pas mal mieux que sur l’écolobus.

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Le problème avec l’hydrogène, c’est de s’en procurer… Cela consomme beaucoup d’énergie pour en produire. Si la source d’énergie pour le produire est le pétrole, c’Est plus polluant que gagnant. Si on réussit à en produire avec de l’électricité, j’ai l’impression que ça va consommer plus d’électricité pour produire l’hydrogène que de faire rouler les autobus directement à l’électricité.

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On pourrait passer à l’hydrogène par exemple…et développer notre propre technologie adaptée à notre réalité. Pas des bus hydrophobes !

Il me semble qu’a Toronto ils ont fait une expérience avec des bus à l’hydrogène.

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De ce que j’ai compris, c’est que les batteries sont garanties pouvoir supporter 600 charges sans problème. Ce qui ne veut pas dire qu’à la 601 il y a un risque d’incendie. Cela veut dire qu’après 600 charges, ce n’est pas assuré que la charge sera aussi bonne que la première recharge.

Si vous achetez une auto garantie 100 000 KM, cela ne veut pas dire qu’à 100 001KM votre auto risque de prendre en feu.

Cela dit, c’est le risque avec tout projet novateur, desfois c’est gagnant, desfois on se plante. Dans ce cas ci, les Écolubus remportent un grand succès d’utilisation, mais les côtés fiabilité en rentabilités ne sont pas au rendez-vous.

Au moins l’incendie n’a pas causé d’incident grave.

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Environ 400 000 $ à l’achat.
973 pannes en 2010 donc 120 pannes par année par Écolobus. 1 jour sur 3.
Des batteries à 60 000 $ bonnes pour 2 ans. 30 000 $ de batteries par année.
Des frais d’entretien de 2,7 millions donc 300 000 $ par Écolobus en 2010 ( http://lejournaldequebec.canoe.ca/actualites/regional/archives/2011/04/20110419-193230.html )

Bon… si on passe à autre chose je ne pleurerai pas.

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Imaginez le coût de l’opération d’hier en terme d’effectif pour transporter cet Écolobus en feu – éteint- jusqu’au garage. Polices, pompiers, conducteur de dépanneuse et soutien, etc. Mais on nous dit à la blague qu’au moins le feu d’hier laissait échapper une fumée « verte » !.

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Un bus ou une bombe?!?

J’espère que l’histoire servira de leçon, c’est bien beau les projets pilotes mais si on n’est pas certain du résultat on n’achète pas 4 exemplaires.

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