Le TGV n’est pas forcément un choix rentable même pour la France. Le magazine Challenges a publié un article «Le succès du TGV n’a d’égal que le gouffre de ses finances» qui résume les problèmes auxquels font face les entreprises publiques, RFF et SNCF, et l’État français.

Voici des extraits :

«La dette du TGV est trop lourde à porter pour deux entreprises, même publiques. La Cour des comptes jugeait en 2008 que 12 à 13 milliards des engagements de RFF étaient tout simplement non remboursables et devaient théoriquement être transférés à l’Etat.»

puis,

«De son côté, la SNCF s’est épuisée à demander à l’Etat de réagir. En vain. Alors, dans le secret des cabinets ministériels, elle a posé cartes sur table: si la dette n’est pas épongée, elle coupera les dessertes TGV non rentables. Soit, selon les propres paroles de son président, Guillaume Pepy, devant l’Assemblée, un tiers d’entre elles.»

Le TGV est un gouffre financier malgré le fait que la SNCF bénéficie d’une situation de monopole dans le transport inter-régions.

Le TGV semble donc être une sorte de caprice, un éléphant blanc dont certains responsables seront fiers, mais qui a de fortes chances de ne pas être utilisée par des millions de canadiens comme ils l’espèrent.

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Voilà donc une raison supplémentaire pour faire le tronçon Toronto-Montréal en premier. Les réseaux urbains y sont mieux développés, la demande est plus forte, et s’y rendre et y stationner une auto est plus compliqué.

Évidemment, je veux que Québec soit un jour inclus dans ce réseau. Mais je crois que si on continue à demander tout ou rien, on se retrouvera avec rien.

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Ce qui est important de comprendre est que c’est le transport en commun qui est le gros facteur ici. Comme beaucoup l’on fait remarquer dans différent fil. Cela ne donne pas grand chose de prendre le TGV si je prend 1 h de plus à chaque bout du parcours pour me rendre à la gare en transport en commun. Dans ces conditions aussi bien prendre sa voiture. Si le service est de qualité de bout en bout les gens vont utiliser le transport en commun. Mais, si on veut que cela fonctionne, il faut que l’urbain soit bon avant l’interurbain.

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J’abonde dans le même sens.. il n’y a tout simplement pas assez d’alternatives de transport dans le corridor le plus achalandé au pays. J’ai dû me rendre à Toronto à plusieurs reprises à partir de Québec. Puisque je ne possède pas de voiture, j’avais le choix entre l’autobus (environ 100$ aller-retour, prix étudiant, bouqué à l’avance pour un trajet de 9h30) ou l’avion (environ 300$ en rabais, pour environ 1h30 de vol + 2 heures pour me rendre à l’aéroport, sécurité, etc.). 300$, c’est à peu près le prix que coûtera un billet de TGV sans doute, mais je n’aurai pas à prendre un taxi de 35$, ni à me pointer 1 heure d’avance à l’aéroport le tout en prenant considération du traffic..
En plus de me faire économiser du temps, le TGV réduirait aussi de beaucoup mon niveau de stress!!

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Je pense que le bon calcul à faire, c’est plutôt de prendre l’ensemble des projets de transports en commun, incluant le TGV. Le TGV à lui seul n’est peut-être pas carbonnement neutre, mais si à long terme il permet de réduire la dépendance à l’automobile, et par le fait même, freiner l’expansion du parc automobile, alors je crois que ses émissions sont vite compensées.

Et même si le parc automobile devient électrique, je crois que l’équation reste positive. Il ne faut pas oublier qu’une automobile coûte très cher en GES à construire, et que ça vie utile est assez courte. À cela, ajoutez les élargissements d’autoroutes et les nouvelles autoroutes qui ne seront pas réalisées s’il y a moins d’automobilistes. Sans oublier les agrandissements d’aéroports.

C’est un calcul difficile à faire, mais je vois difficilement comment il pourrait être désavantageux. Autrement ça voudrait dire que l’automobile, même à explosion, serait la méthode la plus écologique de se déplacer, et il me semble que c’est un non sens.

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Ailleurs dans le monde le TGV est une alternative aux autoroutes. C’est pourquoi le gain écologique est plus évident. Je n’ai rien contre le TGV, mais selon les informations que j’ai eu en main ce n’est pas un projet écologique. Le même 20G$ mis dans le transport en commun urbain aurait un bien meilleur impact.

On peut bien faire la promotion du TGV, mais que l’on ne disent pas que c’est un choix écologique.

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Le TGV enlèvera effectivement très peu de voitures, ce qui veut dire qu’au meilleur il retardera l’élargissement d’une autoroute. Par contre il causera des soucis aux compagnies aériennes, et là, il y a un gain à faire.

L’autre chose que vous avez peut-être pas calculé c’est que ce chantier en éliminera ou retardera d’autres qui n’ont pas nécessairement quelque chose à voir avec le transport, ne serait-ce parce que l’argent pour ces chantiers provient des mêmes poches, et que le nombre de travailleurs et de contracteurs est aussi limité.

C’est tout à fait possible qu’à cause du TGV il y ait un pont qui ne se fasse pas, mais ce ne sera pas faute d’autos pour le traverser.

Le TGV c’est un choix de société bien avant un choix écoLO ou écoNo.

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Francis, j’ai pris les chiffres du rapport Écotrain. Il est dit explicitement que le TGV n’aurait qu’un impact marginal sur la circulation routière (-6%). D’autre part, il faudra construire des routes pour rejoindre certaines gares de TGV. Ce qui tue la rentabilité écologique, c’est que l’on ne sauve pas de voitures, pas de route, pas de pont et pas d’aéroport dixit le rapport Écotrain.

Il suffirait de sauver un seul pont pour que cela change complétement le portrait. Je pense qu’une partie du problème vient du fait que l’étude Écotrain a été produite dans la perspective d’un TGV à l’Allemande axé sur les voyages d’affaire. Si elle avait été construire sur le modèle français qui est axée sur les déplacement de la population en général, le bilan aurait été meilleur.

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Mais Yvan, ce que vous calculez, c’est que le TGV n’est pas carbonnement neutre. Mais un TGV consomme nécessairement de l’électricité, et produit des GES à sa construction. Ce qu’il faut comparer, c’est le nombre de GES produit par le TGV vs d’autres moyens de transport.

Si dans 30-40 ans, le TGV nous permet d’éviter l’élargissement d’autoroute comme la 20, combien cela fera t’il sauver de carbone? Et si le TGV (et les autres transports en commun) permet de réduire le parc automobile du Québec (même électrique), combien de GES seront sauvés?

Je ne crois pas que le but est d’atteindre le 0 GES, mais plutôt de les diminuer. Mais je suis d’accord avec vous sur un point, le TGV est d’abord un projet économique avant d’être un projet écologique.

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La consommation augmente avec le cube de la vitesse. Mais le principal problème est l’usure accélérée des infrastructure ferroviaires. Ce qui est important, c’est de déplacer les gens de leur voiture vers le TGV, mais cela ne peut pas se faire sans une vision intégrée des transports en commun.

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Tout à fait. Le nombre de personnes transportées n’est pas énorme. De plus, la dépense d’un véhicule étant exponentielle à l’augmentation de sa vitesse, un TGV @ 300 kmh dépense beaucoup plus qu’un train ordinaire à 200 kmh. La vertu écolo d’un TGV alimenté à l’électricité la plus propre au monde aide à vendre le projet mais ce n’est pas le but primaire de ce véhicule. Si le but principal de l’électrification était de ménager du gaz, c’est plutôt l’électrification des trains de marchandises qu’il faudrait regarder, pas pour les passagers.

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Le tramway lui-même ne coûte pas cher. C’est le déplacement des services publics qui est coûteux. Il faudrait déduire la fraction de ces travaux qui devraient être fait de toute façon. D’autre part, le tramway a le potentiel de faire disparaitre des voitures, ce qui est aussi un crédit positif que le TGV ne peut pas avoir. D’autre part, il y aurait 50 000 passagers par jour comparativement à 7000 dans le cas du TGV. Néanmoins, j’ai un vague souvenir qu’en France on avait calculé que cela prendrais 30 ans pour rembourser la dette écologique d’une ligne de tramway.

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Décidément, en environnement, le diable est dans les chiffres!
Je serais curieux de voir ce raisonnemnt appliqué au tramway. A priori, on peut croire que ce serait moins pire pour un tramway puisque la distance du parcours est beaucoup plus courte, mais les égouts, acqueducs et réseaux électriques et autres aménagements urbains à modifier ajoute beaucoup de travaux.

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Oui le TGV est écologique, mais le transports de personnes Québec-Montréal n’est pas un contributeur important à la quantité de GES produite.

Je suis quand même favorable au TGV, pour une question de confort, de rapidité.

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Voici le scoop:

Le projet de TGV bénéficie d’une bonne image écologique. En effet, le train est un des moyens de transport des plus efficaces du point de vue énergétique, ce qui minimise la production de gaz à effet de serre. Cela est d’autant plus vrai lorsqu’il fonctionne à l’électricité. Cependant, toutes ces qualités ne sont pas une garantie qu’il soit la solution écologique, que pourrait le laisser croire un certain discours politique.
En effet, la construction du TGV nécessitera des investissements importants en matière d’infrastructures. Dans le cas présent, on parle de plus de 20 milliards de dollars. Or, ces travaux de constructions demanderont de l’énergie pour leur réalisation et produiront des gaz à effet de serre. En soit, ce n’est pas si mal dans la mesure où ces investissements écologiques seront récupérés dans le futur.
Le calcul rigoureux de l’analyse de cycle de vie d’un tel projet est un processus complexe. Cependant, il est possible d’avoir une estimation assez juste par comparaison avec des projets de construction pour lesquels une analyse de cycle de vie a été produite. À cet effet, le Green Design Institute de l’Université Carnegie Mellon maintient une banque de données. On y apprend qu’un investissement de 1 milliard de dollars dans l’industrie de la construction produit 2 millions de tonne de CO2 et consomme 23 PJ d’énergie. Puisque, le projet de TGV est estimé à 21,3 milliards de dollars, cela se traduit par une empreinte écologique de 42,6 millions de tonnes de CO2 et 490 PJ d’énergie.
Du coté des économies, le rapport EcoTrain prévoit que le projet se traduira par des retombées économiques en terme en réduction de gaz à effet de serre de 389 M$ sur 30 ans. En se basant sur un prix de 40 $/t pour le CO2, cela se traduit par une réduction de 324 kt par an. Par conséquent, le temps de retour sur l’investissement écologique serait de l’ordre du siècle! Les résultats sont similaires dans le cas de l’énergie. De plus, on ne tient pas compte des coûts d’opération et de l’augmentation prévisible de l’efficacité énergétique des autres moyens de transports, ce qui réduit encore plus le gain écologique.
On peut donc en conclure que le projet de TGV n’est pas un projet de développement durable. Il s’agit donc, au-delà de la propagande politique, d’un programme classique de développement économique avec peu de valeur écologique.

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Fernand, le principal avantage que je vois au projet de monorail est qu’il ne serait pas soumis à la loi fédérale sur les chemins de fer. Ne pas avoir cette loi emmerdante dans les pattes compense quasiment pour l’immaturité de la technologie dans les échéanciers.

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« Les questions relatives au transport en commun relèvent des gouvernements provinciaux et territoriaux ainsi que des administrations municipales.

Toutefois, le gouvernement du Canada reconnaît le rôle que joue le transport en commun en ce qui a trait à la qualité de vie de la population et il appuie des projets qui facilitent les déplacements et qui font en sorte que ces derniers soient à la fois sécuritaires, efficaces et respectueux de l’environnement. Par ailleurs, Transports Canada est prêt à envisager différentes occasions de collaboration avec divers intervenants sur des sujets d’intérêt commun. »

Donc, ce sont les deux Ministères des transports provinciaux qui décideront. Je réitère que le MTQ n’est pas convainçu que les deux options du rapport sont les meilleures et les plus économiques.

Monsieur Yvan Dutil a raison dans sa réflexion, la loi sur les chemins de fer est vieillotte et contribue à hausser les prix de construction plus que ce que le rapport affirme (oups une coquille dans le rapport). Le fait de construire une nouvelle ligne de rails veut dire que l’on parle d’expropriation, de construire des passages à niveaux , des ponts et des viaducs, tous des ouvrages dispendieux en plus de couper les terres en deux. C’est ça qui fait la différence de prix avec le monorail qui n’exige pas autant pour fonctionner.

Paradiso a raison car la ligne Borden n’a jamais été franchie et les derniers efforts ont été mis en brèche par les groupes environnementaux. C’est la rivière outaouais qui sépare l’ouest de l’est. À l’ouest de cette ligne imaginaire, les provinces sont alimentées par l’Alberta. À l’est nous sommes alimentés par l’importation compensée par l’exportation aux USA du pétrole en surplus de l’ouest dans la balance des paiements internatiuonaux. Si on exporte plus qu’on importe, alors le dollar devient fort.

Je me demande quand est-ce qu’on s’alimentera avec le pétrole des 4 opérations de Terre-Neuve (Hibernia, Terra-Nova, White-Rose et Hebron) et de la Nouvelle-Écosse près de l’ile de sable et bientôt de Old Harry à cheval sur la limite des provinces de Québec et de Terre-Neuve. On sait que Terre-Neuve a commencé le forage pendant qu’au Québec les écolos montent aux barricades. Laisserons-nous les provinces atlantiques s’affrachir seules de l’importation du pétrole ?

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Une petite précision sur le pétrole canadien : ce n’est pas qu’on ne veut pas en consommer au Québec… En réalité nous n’avons pas le choix d’en importer. Il n’y a aucun pipeline transcanadien. Et celui qui sera bientôt construit reliera l’Alberta au Texas.

Le marché pétrolier de l’est s’arrête à Sarnia, en Ontario, et correspond plus ou moins à ce qui est livrable par la voie maritime du St-Laurent ou les terminaux de la côte est des États-Unis.

Les Albertains (mais aussi les Américains et les Québécois) se sont opposés pour différentes raisons au marché canadien de l’énergie proposé par Trudeau. Le pays est de facto coupé en deux. À noter que les réserves stratégiques, en Ontario, au Québec et dans les Maritimes, sont inexistantes. En cas d’interruption du commerce océanique, on tiendra deux semaines pas plus. Après, enfourchez vos vélos !

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Comme j’ai dit. Je l’écrit vendredi matin dans le train pour Montréal. Je peux « scooper » mes calculs ici, mais je vais probablement envoyer une lettre aux médias si c’est intéressant.

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J’attend votre texte Yvan :)

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