Francis le projet de Québec est rendu avec les aménagements à 2,2 milliard pas à 1,5 milliard. Il demeure qu’un tramway ne peut être automatisé car dans le trafic ilfaut des opérateurs aux commandes mais une installation aérienne n’a pas cette contrainte et peut être automatisée. Or, ce sont des coût annuels importants d’entretien et d’opération que personne ne parle y compris le déneigement des rails et le déglacage. Une étude de faisabilité. devra faire la lumière sur ce point pour comparer des pommes avec des pommes.

35 à 40 millions est un maximum car installer une base de ciment dans une emprise de route ou sur une plate-bande au 200 mètres est moins dispendieux que de lever un pavé au complet pour y installer des rails et le système électrique souterrain. Ca oblige aussi à refaire les emprises et comme dans les parties étroites d,artères, de transformer les emprises pour permettre de maintenir les voies de circulations au même niveau. Car si tu passes sur Charest, la partie rénovée récemment à grand frais entre Lavigueur et Marie-de-l’incarnation devra être refaite sinon les voies réservées aux autos passeront de deux à une voie créant un goulot étrangleur. Faut se rappeller que sur Charest les travaux coupant une voie a créé des embouteillages monstres qui ont eu écho dans les médias. Le tramway doit arrêter au grand théatre car à partir de Turnbull on a une seule voie et passer le tramway enlève toute circulation automobile fermant la colline parlemaentaire à ce genre de locomotion pourtant largement majoritaire sur notre réseau urbain. Surtout que l’accès au cnetre des confgrès en serait diminué quand on envisage son agrandissement, on vient mettre un terme à cette possibilité d’augmentation d’achalandage de cet instrument touristique très important.

Une autre différence de coût est que pour monter sur la colline, Honoré-Mercier est trop abrupt et forvce le tramway à passer dans un tunnel entre le stationnement de Place D’Youville (qui perd des cases) et le grand-Théâtre et ca c »est très dispendieux ( 200millions du kilomètre ). Voilà pourquoi 50 millions du kilomètre pour un tramway est un chiffre très bas…

Phil R je vous comprends. Moi je me suis dis que quand à construire un tel ouvrage, j’ai cherché des solutions moins coûteuses non seulement lors de la construction mais tout au long de l’opération. J’ai été proactif au lieu de dire non on n’a pas le moyen, je me suis dit y a t’il moyen de faire autant avec moins de $$$… Il demeure que les trois quart des gens ne voient pas le besoin d’engager autant de fonds publics…

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??? Les téléphériques installés dans les montagnes – donc plus souvent qu’autrement – pour l’usage des skieurs sont instables? Instables dans le sens qu’ils pourraient tomber? Instables dans le sens que les skieurs ont tous mal au coeur dans leur ascension et virent au blanc ou au vert tellement que c’est inconfortable? Vous n’êtes pas un skieur, ni un touriste des Alpes pour affirmer ces propos.

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Voilà qui devient plus intéressant. 35 à 40 millions le kilomètre c’est plus réaliste que les 12 millions qu’avait conclus l’IREC. C’est quand même 3 fois plus qu’annoncées.

Donc pour un projet de tramway comme Québec, à 40 millions le kilomètre, le coût total serait de 1,2 milliard au lieu de 1,5. Mais attention, car à 50 millions/km pour le tramway, ça inclus beaucoup de travaux publics qu’il faudra faire de toute façon sur plusieurs tronçons, donc je ne suis pas si certains que ça des économies possibles.

Et concernant le TGV, l’étude d’EcoTrain (qui a coûté 3,5 millions), donne un prix de revient qui se chiffre entre 15 et 20 millions le kilomètre, soit pas mal moins cher.

Mais à partir du moment où vous présentez des chiffres réalistes qui se basent sur des documents plus sérieux que celui produit par l’IREC, alors tant mieux, c’est ça que je voulais. Maintenant on pourra commencer à comparer des pommes avec des pommes (si on peut dire).

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Vous avez raison Francis. Le prix au jkilomètre dans le chapitre 5 de l’étude de l’IREC a été conçu par Pierre Langlois, physicien tout comme le rapport du Réseau des ingénieurs du Québec. Je suis en contact avec un ingénieur spécialisé en Planification des transpiorts qui s’intéresse au monorail depuis 2 ans. Sa firme a mêm dépensé 100,000$ pour valider les coûts et ils arrivent à environ 35 à 40 millions du kilomètre. Mais il y a plus car les coûts d’opération récurrents doivent aussi guider les choix…

Ce soir la Ville de Laval dévoile son plan de mobilité durable et cet ingénieur est dans la salle. Je suis le dossier de très près et je le répète on tente de constituer un consortium pour aller en appel d’offre non seulement sur ce projet mais sur quelques autres dans la région montréalaise car nous asavons qu’il a d,autres projets plus prioritaires dont un est annoncé pour être en service en 2013. Mais on en est pas rendu là, on parle d’une étude de faisabilité et d’opportunité.

Ce qui est merveilleux c’est que c’est la première fois au Québec que des décideurs publics ( Ville de Laval et l’Agence Métropolitaine des Transports (AMT) qui revoivent 400 millions par année du MTQ pour développer les trains de banlieue ) se penchent sérieusement sur l’opportunité de faire autrement qu’un tramway , un train léger sur rail ou un métro. C’est le discours de Trens-Québec qui trouve preneur tout d’un coup. Mais ce ne sera peut-être pas Trens-Québec et Pierre Couture qui le réaliseront car ils ne se sont pas préoccupé de monter une entreprise pour livrer le produit. C’est beau d’avoir des idées, les réaliser est autre chose. Moi je trouve que le monorail est une bonne idée, je m’attaque présentement à réunir le consortium nécessaire au démarrage de l’entreprise. On avance et les joueurs se placent autour de la table. On sera prêt en temps…

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Si y’a bien une chose qu’on a plus l’argent pour payer c’est bien l’écrasant et coûteux réseau autoroutier qui couvre le Québec entier. C’est un véritable gouffre financier. Vivement les investissement dans les transports collectifs.

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On parle de 6000 clients à l’heure, pas de trafic, on passe par dessus, les équipements peuvent maintenant négocier des virages et d’autres trucs intéressants.

Pas bête quand on se donne la peine d’y penser…

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Le problème c’est que vous ne comparez pas les bonnes technologies ensemble. Ce que cherche Laval, c’est une solution très abordable, voilà pourquoi il propose des télécabines. Les solutions de rechange à une telle technologie de ce prix sont limitées, probablement des autobus.

Le prix du monorail lui ne se compare pas à celui des télécabines, des autobus, ou même du tramway. C’est plutôt une solution de rechange au métro. En fait, on devrait plutôt comparer votre monorail à un métro aérien. D’ailleurs, lorsque vous comparez avec la Chine et l’Inde (comparaison douteuse), vous oubliez bien de dire que ceux-ci ne pensent pas construire un tramway, mais plutôt des métros!

Mais tant mieux si vous poussez votre projet, car j’ai hâte de voir une analyse des coûts sérieuse. La seule chose que je n’aime pas chez Trens Quebec, c’est que vous n’avez aucune source solide pour appuyer les chiffres que vous avancez.

D’ailleurs, j’aimerais vous citer vous mêmes :
« l’aéroport de San Francisco (5km : 300 millions) »
Ce qui fait 60 M$ du kilomètre! Plus cher que le tramway… Et pas mal loins du 12 M$ par kilomètre proposé par l’IREC, je me trompe?

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Vraiment n’importe quoi comme commentaire. Les Grecs nord-américains ? Avec Hydro-Québec, un boum minier et une industrie aéronautique florissante ?

Il faut un peu d’imagination dans la vie. Vu les dimensions de la ville de Laval et sa très basse densité, un métro et même un tramway classique ne seraient aucunement rentables.

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Est-ce que Laval est une « belle » ville ? Quant à moi on s’y sent comme sur la planète Mars. Je ne vois pas ce qu’un téléphérique pourrait gâcher.

Je pense que ce projet est réalisable s’il relie deux pôles d’activités très achalandés. Ce qui pourrait être le cas de la station Montmorency/cégep Montmorency/UdeM et du carrefour Laval avec toutes les tours à bureaux qui l’entourent.

Mais d’après ce que j’ai lu ailleurs, les Lavallois se plaignent de la difficulté d’accéder au métro: manque de stationnements incitatifs, parcours de bus insuffisants.

Bref, ce projet serait réalisable… mais pas prioritaire selon les résidents de la ville.

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La finalité comme peuple, c’est d’être heureux.

On est vraiment les Grec nord américains…

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Francis cette info que vous publiez, je l’ai reçu d’un ingénieur qui suit le dossier du Trens-Québec depuis deux ans et a étudié toutes les technologies de transport à Purdue University d’où il possède une maitrise en planification des transport, systèmes, etc… Or, le projet passerait à 200 mètre de spon bureau…

On est loin des soumissions. On parle d’une étude de faisabilité et la concurrence ça existe car pour avoir le même résultat de tramway aérien plusieurs options s’offrent aux décideurs et nous en sommes une. Le projet nous intéresse et on soumettra notre monorail aérien au même titre que celui de Doppelmayer et on verra. Au fait voici leur site :

http://www.dcc.at/doppelmayr/solutions/en/detail.aspx

L’important c’est que des autorités gouvernementales comme cette importante ville et l’AMT examinent la possibilité de la voie aérienne, Car pour l’AMT, les rails ont atteint leur saturation et les projets d’expansion sont très coûteux surtout en expropriation. Voilà qu’un système aérien peut utiliser des emprises publiques existantes sans trop d’expropriation, tant mieux. C’est là qu’on économise sur les coût et ensuite sur l,entretien, Oublions pas que ces systèmes aériens sont automatisés donc sans chauffeurs syndiqués. Pis l’électricité ca tombe pas en grève. Il reste à prouver que l’on peut s,accrocher à un pont et on viens d’ouvrir plusieurs nouveaux accès à l’ile de Montréal. Maintenant pour Québec, le maire a déclaré que le projet de tramweay n’était pas dans le béton et que si une technique plus modernes et moins cioûteuse se présentait come une option, il la regarderait sérieusement. Y a pas un décideur qui rebute à sauver des $$$ si pour moinbs cher on lui prrouve que ça va donner un résultat équivalent. Moi si j’étais maire et qu’on me disait que ça coûte 600 millions de moins pour un même parcours, la décision serait facile à prendre. Ce que vous ne savez pas c’est que le maire a fait cette déclaration quelques jours avant qu’on rencontre Bombardier qui est au dossier du tramway avec son système ‘Primove’ qui n’a pas encore trouvé d’acheteur et qui ressemble à celui d’Alstom à Bordeaux. Saviez-vous que les penseurs de Bordeaux ont examiné la possibilité du monorail aérien pour extentionner leur réseau ???

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L’avantage selon moi c’est qu’un câble c’est bien moins lourd qu’un gros rail en béton alors on a pas besoin de mettre autant de piliers. L’impacte visuel pourrait être moins grand. De plus, il ne faut pas oublier qu’un tramway ordinaire a besoin de câbles électriques. Donc, on a pas le choix d’avoir quelque chose suspendu. À moins de faire passer l’électricité dans les rails. Mais ce serait dangereux… Quand à l’escarpement, je ne pense pas que le fait d’être sur du plat complique les choses. Ça pourrait même les simplifier. Et puis la vitesse, comme on ne grime pas une pante abrupte avec, peut-être que ça pourrait aller plus vite.

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Mais à Laval ? Le terrain est plat, et il y a des tonnes de boulevards rectilignes. Il me semble qu’un simple service d’autobus pourrait être intéressant, ou voir un métro aérien. Mais l’idée n’est peut-être pas mauvaise non plus.

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Non pour être impolie, mais est-ce que ça existe des vieux radoteurs?

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Est-ce qu’il vous arrive de lire les articles liés à une nouvelle avant de mettre un commentaire? On dirait bien que vous vous contentez de lire le titre, parce qu’ici on parle de télécabines! J’aimerais bien que vous m’expliquiez le rapport avec votre monorail…

Alors, je ne sais pas si vous êtes réellement en contact avec des firmes d’ingénierie à Laval, mais si oui, ce n’est sûrement pas pour ce projet là. ;)

Et vous ramenez encore votre exemple avec la Chine, alors que lorsque l’on se compare à la France, vous êtes le premier à crier que l’on se compare avec plus dense que nous… J’adore votre logique :)

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En effet, le nom de tramway aérien est vraiment usurpé. Pour moi, un tramway aérien, ça serait plutôt une sorte de métro aérien, mais en plus léger. Ici, c’est un télécabine! Mais j’imagine que pour des raisons de marketing, télécabine ça fait trop « ski ».

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Je suis en contact avec un constructeur important dans le transport collectif et un bureau d’ingénieur qui est à Laval dans ce dossier. Nous tentons de former un consortium pour le bâtir…

Je suis en train de démontrer que le monorail est très économique et prend peu d’espace au sol pour passer, ce que le site de Trens-Québec a documenté ce concept. On parle d’un peu moins que la moitié du prix du tramway du maire avec un coût entre 20 et 25 millions du kilomètre comparativement à 50 milliosn du kilomètre du projet du RTC. J’ai déjà émis que le monorail économiserait un amphithéâtre et demie. Je suis en train de le prouver hors de tout doute…

Pour les décideurs gouvernementaux, dépenser 1,5 milliard avec un tramway alors qu’il pourraient dépenser 900 millions pour le monorail aérien, il y a 600 millions d’épargné pour le consacrrer à d’autres priorités du maire et le monorail va faire la job du tramway. Imaginez pour le provincial c’est trois fois sa mise de 200 millions dans l’amphithéâtre et ouvre la discussion pour les travaux environnants et la piste de course de patins couverte…

Mais pour les ergoteurs en herbe du site, c’est du chinois. En tout cas, les chinois en construisent 30 actuellement car eu ont une vision d’avenir…

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De plus, pourquoi ne pas considérer cette avenue pour Québec aussi?

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Je ne pense pas que le public s’opposerait énormément pour des raisons esthétiques.

Par contre, c’est en plein dans le prolongement du métro. Il me semble qu’accepter ce projet risque de sonner la mort du prolongement du métro…

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un peu la même réaction… C’est assez loufoque d’appeler ça un « tramway aérien »

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