Effectivement, « pouce en l’air » au ministère des Transports pour avoir réglé un important problème de bouchon de circulation qui était causé artificiellement par une mauvaise configuration de l’échangeur…

Et quand on y pense, c’est rien de sorcier. Les automobilistes qui veulent embarquer sur « Du Vallon » n’ont plus à arrêter pour s’engager, et ceux qui veulent sortir pour prendre la sortie Charest ouest n’ont plus à se tasser en catastrophe dans la voie de droite vue qu’elle est un peu plus loin.

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Évidemment, tous les ministères ne sont pas au centre-ville. Mais ce que je veux dire, c’est qu’avant de choisir un poste pour son lieu géographique, il y a bien d’autre considération. L’intérêt, la compétence, la paye, etc. Donc si vous travaillez au ministère de l’Éducation, il y a de fortes chances que votre bureau soit au G et pas ailleurs. Pour les entreprises privées, c’est encore plus vrai.

Tout cela pour dire que tant mieux si certaines personnes ont la possibilité de travailler plus proche de chez eux, mais ce n’est pas le cas de la majorité. Au final, c’est l’employeur qui décide où travaillent ses employés, et ils sont de plus en plus nombreux au centre-ville (comme ailleurs dans la ville).

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Dans ce cas (pour la question du nombre de voitures) il y aurait peut-être unr explication : de plus en plus de gens aurait décidé de s’installer en haute-ville (près de la Colline) pour justement ne pas avoir besoin de leur propre automobile. Autrement dit, ce ne serait pas nécessairement les gens en place entre 2001 et 2006 qui auraient mis de côté leur voiture, mais plutôt les gens eux-mêmes qui seraient partis avec leur(s) voiture(s), remplacés par des gens sans voiture. Simple hypothèse… mais si c’est le cas, ce serait un bon exemple de « choisir l’endroit où l’on demeure en fonction du mode de transport », et non l’inverse.

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Le problème de stationnement c’est probablement un des plus gros avantages de l’auto-partage.

Dans le cas du centre-ville, ce serait intéressant de connaitre les statistiques de travailleurs et magasineurs et non pas seulement ceux des résidents.

De toute évidence le présence du métrobus est pour quelque chose dans la baisse du nb de véhicules par ménage. En général un bon transport en commun, sans nécessairement faire baisser le nb de véhicules, en fait au moins baisser leur usage. C’est valide pour tous les quartiers, mais rares sont ceux ayant un bon service de TEC.

La cessation complète de la subvention au stationnement à certains fonctionnaires a surement un effet dans le décors. A 140$ par mois pour un parking (au lieu de 35$ comme autrefois), ca change la donne. Par contre le gouvernement engage de plus en plus de sous-contractants qui ont souvent le parking payé à 100% par leur employeur (leur passe de bus est souvent aussi assumée par l’employeur, question d’équité).

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Toutefois, comme il a été mentionné plus haut, si la diminution drastique du nombre de voiture ne s’est pas traduit dans une diminution similaire des déplacements produits en voiture, la pression sur la demande en stationnement, elle a fortement diminué. Si le nombre de voiture avait continué à augmenter, il aurait certainement été nécessaire d’envisager la construction d’un stationnement étagé, mais heureusement, grâce aux changements de comportement des résidants cela a été évité.
On dit qu’une voiture en autopartage peut remplacer jusqu’à huit voitures dans les quartiers centraux.

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Tous mes chiffres proviennent des enquêtes OD de 2001 et de 2006. Il est très simple de refaire les calculs que j’ai faits. Le problème des comparaisons avec des enquêtes antérieures est la division des secteurs qui ne offre pas de commune mesure. La comparaison peut cependant être faite à l’échelle de plus grands territoires, tels que des arrondissements par exemple.
Je suis tout à fait d’accord avec vous pour dire que l’axe métrobus est l’axe sur lequel doit être implanté le tramway.Il y aurait beaucoup de choses à dire sur le sujet… une prochaine fois!

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@Erick Votre remarque m’hérite qu’on s’y arrête. Est-ce les ménages dans le secteur de la Haute ville Est se sont départis de leur unique voiture ou de leur seconde? Les enquêtes OD permettent encore de le préciser.
En 2001, la part des ménages avec
0 auto : 45,0%
1 auto : 45,7%
2 autos : 8,7%
3 autos : 0,5%
4 et + : 0,1%
En 2006, la part des ménages avec
0 auto : 54,7%
1 auto : 38,8%
2 autos : 6,0%
3 autos : 0,4%
4 et + : 0,2%
Clairement, il y a plus de ménages dans ce secteur qui ont choisi de vivre sans voiture et l’écrasante majorité de ceux qui en possèdent n’en n’ont qu’une seule.

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« Si quelqu’un quitte un emploi pour en trouver un plus proche chez lui, c’est qu’il n’a pas grand-chose à perdre. Ça fonctionne peut-être pour certains emplois moins rémunérés, mais pas pour des professionnels. Voudrez-vous quitter votre permanence au gouvernement? Ou votre emploi dans le domaine des jeux vidéo?  »

Vous parlez des fonctionnaires: des ministères il y a d’autres ministères à Ste-Foy, Lebourgneuf, l’Atrium, St-Romuald, etc. Dans les personnes dont je parlais ci-dessus, j’en connait justement deux qui demeurent à Charlesbourg et qui ont « muté » de la Colline Parlementaire vers l’Atrium. Ils n’avaient ni gain ni perte salariale, mais une amélioration de la qualité de vie, et l’un des deux économise maintenant une passe de bus en covoiturant avec sa conjointe.

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« En gros, on peut présumer que les résidents ont décidé de se départir des voitures qu’ils n’utilisaient pas quotidiennement. Il va de soi que la possession d’une auto dans ce secteur est beaucoup plus contraignant que dans d’autres secteurs de la ville : il suffit de penser à l’obligation de déplacer sa voiture lors du déneigement l’hiver. De plus, pourquoi payer pour une voiture quand on ne l’utilise pas! Communauto a certainement permis à plusieurs de considérer ce choix comme envisageable. Il serait intéressant de savoir combien il y a des membres de Communauto dans ce secteur. »

Posséder une auto et l’utiliser c’est deux choses. Mon voisin a 6 autos pour 2 personnes, on s’entend tu qu’il y en a jamais plus de 2 à la fois en circulation, même s’il y en a une batch qui trainent dans la rue. Si un couple réduit de 2 à 1 auto, il ne fera qu’un meilleur usage de « sa flotte d’automobiles », mais ca veut pas dire qu’il fera moins de kilométrage pour autant. Il sauvera parfois du kilométrage en faisant des déplacements communs, mais en d’autres temps il fera du kilométrage de trop pour aller porter/chercher l’autre membre du couple lorsque les deux ont besoin du véhicule en même temps pour des besoins différents.

Par contre le fait d’avoir un seul véhicule pour deux incite souvent l’un des deux individus à voyager en bus. C’est le cas de plusieurs dans ma rue. Pour ce qui est de Communauto, ce que je doute, c’est que comme l’usage de ce véhicule est plus contraignant (réservation, stationné à quelques coins de rues plutôt que dans la cour, etc) et qu’il est facturé à l’usage, ca incite à mieux gérer les déplacements.

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Ça fait du bien de lire des opinions aussi bien appuyé que la vôtre! On entend trop souvent n’importe quoi… Petite question, tous vos chiffres viennent du rapport OD de 2006 ou il y en a d’autre?

Et j’aimerais aussi faire remarquer qu’au tournant des années 2000 (ou avant, si ma mémoire est bonne), le taux d’utilisation des TEC a connu un creux historique. Il fallait bien que la tendance s’inverse un jour.

Et d’ailleurs, étant donné cette hausse, le métrobus s’est rapidement saturé dans l’axe entre le centre-ville et Laurier, d’où l’idée du tramway. Mais maintenant, le nouveau tracé fait contourner le tramway de cet axe. Je trouve qu’il y a quelque chose d’illogique à partir d’un besoin réel et d’aboutir à un projet complètement différent comme on le fait actuellement, mais plusieurs vous diront le contraire.

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Je ne trouve pas votre théorie du transfert d’emploi très convaincante. Si quelqu’un quitte un emploi pour en trouver un plus proche chez lui, c’est qu’il n’a pas grand-chose à perdre. Ça fonctionne peut-être pour certains emplois moins rémunérés, mais pas pour des professionnels. Voudrez-vous quitter votre permanence au gouvernement? Ou votre emploi dans le domaine des jeux vidéo?

De toute façon, à regarder la construction au centre ville, on voit bien qu’il y a plus de postes qui se crée dans ce secteur de que de postes qui le quitte. Je ne dirais pas qu’il y a un boom dans la construction d’édifices commerciaux, mais disons qu’avec des projets comme La Capitale et Beenox, c’est pas comme s’il manquait de locataire pour ces espaces!

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Je pense que les pistes d’explication sont justes mais sont loin de permettre d’expliquer à elles seules la diminution drastique dans la haute-ville est par exemple (St-Jean-Baptiste, Colline Parlemantaire et Vieux-Québec), puisque, entre 2001 et 2006, la population est passée de 13 176 à 13 029 (-1,1%), mais que le nombre de voitures est passé de 5 875 à 4 266 (-37,7%)! Quant aux 65 ans et +, leur part est passée de 19,6% de la population à 20,1%. Pas très significatifs…
Les parts modales des transports collectifs et non motorisés ont quant à eux sensiblement augmenté, passant respectivement, en pointe du matin, de 11,6% à 15,9% et de 29,8% à 32,8%, ce qui fait que la part modale de l’automobile a chuté de 56,6% à 50,2%.
Mais cette chute drastique de 37,7% du nombre de voitures ne peut s’expliquer simplement par la diminution de la population, le vieillissement ou le transfert modal.
En fait, le nombre de déplacement en voiture le matin est resté beaucoup plus stable en comparaison au nombre de voitures. Ainsi, si, en 2001, les 5875 voitures de ce secteur réalisait 4095 déplacements le matin (soit 0,7 déplacement par voiture), en 2006, les 4266 voitures du secteur effectuaient 3850 déplacements le matin (soit 0,9 déplacement par voiture).
En gros, on peut présumer que les résidents ont décidé de se départir des voitures qu’ils n’utilisaient pas quotidiennement. Il va de soi que la possession d’une auto dans ce secteur est beaucoup plus contraignant que dans d’autres secteurs de la ville : il suffit de penser à l’obligation de déplacer sa voiture lors du déneigement l’hiver. De plus, pourquoi payer pour une voiture quand on ne l’utilise pas! Communauto a certainement permis à plusieurs de considérer ce choix comme envisageable. Il serait intéressant de savoir combien il y a des membres de Communauto dans ce secteur.

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Pour le trafic vers la Colline Parlementaire ma théorie c’est que de plus en plus de gens délaissent les jobs au « centre-ville » au profit des nouveaux pôles de Ste-Foy et Lebourgneuf, et cette tendance ira en augmentant.

Pour l’Ormière, l’explication est simple: Avant le prolongement de Robert-Bourassa, L’Ormière ramassait les automobilistes de tout Neufchatel, car c’était le seul boulevard urbain digne de ce nom entre Henri-IV et Pierre-Bertrand. Les gens de Neufchatel-est traversaient dans Neufchatel-ouest pour aller pogner l’Ormière car c’était trop merdique de passer par St-Jacques ou P-Bertrand. Le prolongement de Robert-Bourassa a changé la donne en attirant ce surplus de véhicules et soulageant le boul. L’Ormière. Le coté négatif par contre pour l’Ormière c’est que R-B a aussi drainé des commerces.

Mais à long terme il est fort à parier que lorsque R-B saturera à son tour avec les développements champignons qui s’y déroulent présentement, le trafic envahira à nouveau l’Ormière.

Ma préoccupation avec l’Ormière c’est qu’il est difficilement élargissable pour y ajouter des voies réservées aux TEC sans expropriations massives. Le fait que sur l’Ormière la majorité des intersections sont en « T » et qu’il n’y a pas d’artère fluide parallèle (ni d’artères « non-fluides » non plus), on ne peut pas y interdire les virages à gauche comme a été fait sur René-Lévesque pour y implanter une voie réservée aux TEC et laissant une seule voie aux autos.

Si le trafic a diminué dans d’autres quartiers, j’ai quelques théories, mais pas d’explications facilement confirmables.

La réalité à mon avis, c’est que c’est le flot de circulation origine/destination qui est en continuel changement. On est en train de faire de Ste-Foy le nouveau centre-ville et relayant l’actuel downtown en pôle secondaire. Je connais plusieurs personnes de la couronne nord qui se sont arrangés pour aller travailler plus près de leur résidence, comme par exemple dans Lebourgneuf au lieu de la Colline Parlementaire. Les gens sur le bord de la retraite sont souvent les plus « accros » de l’auto. Du moment où ils prennent leur retraite, ils arrêtent de voyager en ville à l’heure de pointe, et sont soit remplacés par des plus jeunes susceptibles de prendre le TEC, ou simplement pas remplacés, ce qui est le plus souvent le cas. Il y a aussi le fait que les ménages ont maintenant souvent plusieurs destinations pour une seule origine (garderie, école dans le quartier de « l’ex », etc). Ce dernier phénomène devrait contribuer à la tendance inverse, soit la dépendance accrue à l’auto).

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Pour les secteurs en ville, il y a quelques pistes d’explication: il me semble que le nombre de personnes diminue (le nombre de ménage est assez stable, mais le nombre de personne par ménage diminue) et la population est vieillissante, ce qui a deux conséquences: une plus grande proportion de gens deviennent inaptes à la conduite, et une bonne part voient tout simplement leurs revenus disponibles pour une voiture diminuer substantiellement à la retraite et/ou partiellements indexés au coût de la vie par la suite.

On pourrait aussi supposer une augmentation de la part modale des TEC sur l’auto pour ces quartiers, mais ce serait une conséquence beaucoup plus souvent qu’une cause de la « perte » d’un véhicule. C’est à peu près tout ce que je vois comme explication pour cette diminution de 2001 à 2006. Je suis peut-être quand même « dans le champs »…

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Simple correction: il est faux de croire que les voies rapides permettent d’augmenter le débit de la circulation. Parlez-en à un planificateur en transport, au-delà de 50 km/h, la capacité du débit journalier diminue.
Mais bon, vous me diriez que lorsque vous êtes coincés dans le trafic vous ne roulez pas à plus de 50 km/h. C’est le problème lorsque des voies conçues pour le trafic interurbains serrent des déplacements locaux.

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Vous rejoignez ma pensée!

Très bon texte.

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Moi aussi, je suis un méchant utilisateur irresponsable, pollueur de voiture et je crois que les autoroutes qui servent en majorité au transit, comme Henry-IV doivent rester, mais c’est chiant autant pour moi avec ma voiture, de voir les quartiers enclavés. Quand je connaissais pas Québec (je suis arrivé en 2010), je me perdais en demandant quelque sorte de labyrinthe que c’était de me retrouver dans des rues comme la rue Einstein (parc industriel), avec des accès bloqués soit par l’autoroute ou par un chemin de fer.

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Je ne posais pas ici la « sécurité » comme un argument (ce qui a néanmoins été fait il y a plusieurs années avant le démarrage du projet). Je ne faisais qu’ajouter cela aux avantages à prévoir, bien qu’on s’en doute, de la nouvelle configuration de l’échangeur (même si les changements ont été très mineurs et qu’on a raté une belle occasion de « refaire pour de vrai » puisqu’on a tout refait de toute façon). Autrement dit, tant mieux si la sécurité se trouve accrue suite aux modifications visant à améliorer la fluidité et la capacité.

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Merci pour ces deux témoignages intéressants! Dans ma définition personnelle, c’est exactement ça la mobilité durable. On peut posséder une automobile et se déplacer en autobus, vélo ou à la marche. Rien n’est contradictoire!

Par contre, j’avoue que je n’ai jamais pensé à la boule sur le communauto! Ça pourrait être une suggestion à leur faire! Sinon, il reste aussi la location à court terme (parfois plus avantageuse que communauto).

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