Très intéressant, et j’aime bien l’absurde du « passenger miles ».

De manière générale, je n’ai pas de misère à croire que ça se ramasse toujours à être une solution assez optimale. Un genre de principe d’entropie minimum, tout naturellement appliqué à des constructions de bien plus haut niveau. Ça rejoint un peu ce que je disais précédemment, à savoir que si on vise les mêmes buts (i.e. qu’on garde la même définition de « optimal »), on risque de se retrouver avec une solution semblable à celle qu’on a même si on repart entièrement en neuf.

Il y a aussi les causes et les effets mutuels: on privilégie les parcours où il y a le plus de demande, et l’offre de transport en attire davantage. C’est un principe vieux comme le monde (bien avant qu’il soit appliqué aux saucisse Hygrade) et il en a souvent été question ici.

Pour un métro, l’effet d’entraînement est plus important car on se doute bien que le trajet n’en sera pas changé dans 10, 20 ou 50 ans. Remarquez que ça peut valoir pour tout aménagement qui n’a pas l’air temporaire comme des corridors d’autobus en site propres, à la manière d’une voie ferrée mais pavée.

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J’oubliais… parmi mes constats dans mes essais était celui qu’un autobus ça dessert un parcours linéaire, pas une aire. Alors à moins que la banlieue soit organisée en collection de parcours linéaires, ce qui n’est visiblement pas le cas, il est difficile d’y être efficace.

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Moi en informatique? pas le moins du monde! Nah… ou plutôt, oui bien sûr :)

À y repenser, et à résumer un peu tout ce que j’ai dit hier, pour arriver à une solution différente, il faudra avoir des buts différents.

Il y a quelques années, j’ai essayé quelques fois l’exercice de tracer différemment l’ensemble des parcours réguliers dans de grands secteurs de banlieue. J’essayais de conserver à peu près la même flotte de véhicules et le même temps de travail des chauffeurs. J’essayais « simplement » de réduire le temps de trajets « vraisemblables » incluant les temps d’attente.

En priorisant certaines artères et en laissant de côté bien des bouts de quartiers, j’arrivais à quelque chose qui semblait un peu (pas beaucoup) plus efficace pour la majorité, mais beaucoup moins bon pour les autres. Dans certains cas, c’était même inutile de s’entêter à suivre les artères car le temps aditionnel de marche était pire que celui imposé à l’autobus par le viraillage (sauf pour ceux en début de parcours qui sauveraient un peu de temps).

Bref, je ne suis jamais arrivé à une solution qui me satisfasse vraiment pour la désserte des banlieues avec les parcours réguliers.

En fait, j’en arrivait pratiquement à me dire que la seule chose qui importait, c’était l’argent qu’on était prêt à y mettre par passager transporté. Autrement dit, avec des parcours réguliers on peut pas vraiment faire mieux que ce qu’on fait la pour le même montant, du moins, pas « en moyenne ».

Évidement, il y a moyen de faire mieux, mais cela nécessite de forts investissements de départ: par exemple des points d’échanges bien situés entre des parcours locaux et un réseau structurant « rapide », empruntant notamment les autoroutes, en pljus d’un réseau structurant en boulevards. Demandez au MTQ, c’est pas gratuit ce genre d’aménagement, et il faut que la distance à parcourir soit assez grande pour que cela en vaille la peine.

Sinon, il faut que le développement urbain soit pensé en conséquence, avec des corridors dédiés à l’autobus par exemple. Imaginez le projet Alpha, entre Henri IV et l’Ormière, avec un corridor central nord-sud de résidences haute densité (jusqu’à rejoindre celles existantes) longeant un parc linéaire et une rue au centre réservée aux autobus. Les autres rues « normales » seraient de part et d’autres.

Toutefois, bien que ça vaille la peine d’y réfléchir, ce n’est pas le problème actuel qui est celui la desserte de la grande banlieue existante.

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C’est normal, des systèmes comme les villes tendent à suivent certaines lois d’évolution communes. Les réseaux de transport ne font pas exception.

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Wow desolé pour le tas de fautes…. à partir de maintenant je vais me relire avant de poster :)

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Un métrique très utilisé par les gestionnaires pour vérifier l’achalandage du réseau est le « passenger miles ». Cette métrique est à ce point importante qu’aux États-Unis on donne des subventions aux sociétés de transport en ce basant sur ce chiffre (les compagnies sont tenues de le raporter au National Transit Database).

Le « passenger miles » est la somme des distances parcourues par tous les utilisateurs du réseau pour une période.

Ainsi, si on essaie d’optimiser le réseau de manière « cartésienne » (minimiser temps et distance), ironiquement le « passenger miles » diminue et les subventions s’en trouvent réduites.

Heureusement, cette méthode n’est pas utilisée au Canada.

De plus, on parle ici de topologie mais il ne faut pas oublier que cela est intimement relié à l’horaire. À chaque fois qu’on raccourci/allonge un parcours, cela a de l’impact sur tous les autres parcours. Des fois on peut même plier/déplier des parcours (e.g. on leur fait faire un détour volontaire) car les contraintes d’horaire fait que de tout façon l’autobus attendrait trop longtemps au terminus.

Je sais que beaucoup de systèmes de décisions existent pour certaines composantes de la planification: assignations des véhicules au garage, création des blocks (quarts de travail)… mais on est loin d’un système intelligent qui planifie le réseau de transport au complet de manière optimale. Mais évidemment ça intéresse bien du monde et il y a certains progrès dans le domaine. Par exemple, on vient de se rendre compte que les systèmes de métros dans le monde convergeraient vers une solution optimale et ce peu importe la structure de la ville:

http://gizmodo.com/5910764/all-the-worlds-subways-are-converging-to-a-single-optimal-layout

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C’est un beau problème a traiter avec un recuit simulé et partant du réseau actuel comme première itération. Je suis pas mal certain que les algorithmes de conception de parcours fonctionnent de cette façon.

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Seriez-vous informaticien Manu? ;) On dirait un algorithme pour trouver la solution optimale. Le problème, c’est que sur un ordinateur, cet algorithme peut tester énormément de solutions à la seconde. Dans la vraie vie, on ne peut qu’en tester une pendant 10 ans!

Il faut donc se fier aux connaissances dans le domaine pour tenter de réaliser le réseau optimal. Le sera t’il? Sûrement pas, mais souvent il faut être capable de vivre avec une approximation, même en informatique ;)

Quelle est donc la solution? D’abord, elle n’est pas unique. Mais très souvent (et c’est le cas de Québec), on tente de créer une épine dorsale du réseau. Cette (ces) ligne(s) rejoint le plus de gens que possible. Ensuite, on crée des lignes secondaires pour rabattre le trafic sur les lignes principales.

Et en passant, oui j’ai lu tous vos commentaires aux complets ;)

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Le problème que j’ai avec l’intervention du maire, ce n’est pas l’effort qui est fait pour essayer d’optimiser le réseau actuel, ou d’explorer des avenues inexplorées. C’est d’ailleurs un processus que j’espère que le RTC fait à l’interne.

Le problème que j’ai, c’est sur la façon de véhiculer le message. Ce n’est pas la première fois que le maire s’attaque aux « autobus vides » sur la voie publique. Mais pourquoi a t’il besoin de passer par les médias pour le faire? Pourquoi est-ce que ce processus ne pourrait pas rester interne entre la ville et le RTC?

Le problème c’est que durant ses interventions, il véhicule des préjugées qui font plaisir à une partie de son électorat. Et par le fait même, il égratigne l’image du transport en commun.

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Un autre point de vue maintenant, plus cartésien.

Imaginez qu’on puisse donner un pointage global au réseau du RTC. Peu importe le modèle utilisé (un mélange des temps de parcours, la satisfaction des gens, la part modale, les coûts, etc.) on arrive à un chiffre à la fin. C’est le rêve des gestionnaires car peu importe ce qu’on change, il suffit de recalculer le pointage pour savoir si c’est mieux ou pire qu’avant. Les décisions sont faciles. Pas nécessairement bonnes (ça dépend du modèle! et de ce qui suit…), mais faciles.

Pour faire un parallèle, disons que vous connaissez bien les limites de la Ville de Québec et que vous avez une vague idée, sans plus, de sa topographie (haut-ville, basse-ville, des montagnes au nord…) On vous amène Place Fleur de Lys et on vous demande, en utilisant uniquement vos connaissances présentes et ce que vous voyez autour de vous de vous rendre en vélo au point le plus haut de la ville. Vous avez toute la journée.

Facile… suffit de regarder autour de soi et de se diriger dans le sens où ça monte. Alors en gossant dans les rues, vous aboutissez sur le corridor des Cheminots que vous suivez facilement en montant… jusqu’au golf à Loretteville/Montchâtel. Vous arrêtez. Peu importe la direction que vous prennez vous devez descendre. Vous êtes au point le plus haut…

localement, mais pas globalement.

Je reviens au RTC. On a un modèle à, disons, 2350 paramètres, qui donne un seul chiffre comme réponse. Il suffit d’y entrer toutes les données (comme je disais, les temps de parcours, le taux de satisfaction, etc.) et ça donne la « valeur » de ce réseau.

On prend alors chacun des parcours, on les ajuste un peu, on recalcule, et on taponne ainsi jusqu’à obtenir la « valeur » qui semble maximale. Voilà! on ne peut pas faire mieux…. non? En fait si, on pourrait faire mieux si on prennait la moitié des parcours en même temps et non pas un à la fois.

Quand on ajuste un parcours, le reste demeure invariable. C’est donc assez limité comme ajustement car il n’en faut pas beaucoup pour que les inconvénients globaux (foutre en l’air la synchro des correspondance par exemple) viennent contrebalancer les améliorations locales.

Ainsi, si on se permet de tout reprendre à neuf, on trouvera peut-être une meilleure solution. Dans mon exemple de tantôt, si on part plutôt de la base de plein air de Ste-Foy, on risque d’arriver au Mont Bélair, ce qui est pas mal plus haut que Montchâtel.

Est-ce que la théorie s’applique à la pratique? Oui… en théorie.

En pratique, il y a deux « ennuis » pour le cas du RTC: un modèle moindrement complet tiendra compte de variables sociales qui ne peuvent pas être vérifiées sur papier ou par simulation, mais simplement après coup, par exemple après 5 ans d’utilisation sur le terrain d’un nouveau réseau du RTC. On ne peut quand même pas refaire le réseau aux 10 ans (bien qu’on fasse justement cela avec l’education primaire et secondaire, mais bon, c’est un autre sujet…).

D’autre part, même si on repart de rien pour se laisser toute la latitude possible, on n’a toujours pas carte blanche. Il y a les infrastructures à respecter (sinon les coûts deviennent prohibitifs), et tout le bâti finalement, incluant les corridors déjà adaptés au TEC (pas tant les lignes au sol que les densités de points d’origines et de destination). Autrement dit, puisque la ville ne change pas, on risque de se retrouver avec quelque chose qui ressemble à ce qu’on a déjà.

En fait, il y a un autre problème majeur, même si on reste dans la théorie: encore faille-t-il être en mesure d’élaborer le « modèle » qui sert à calculer la « valeur » d’une solution possible.

Ainsi, pour se prêter à un tel exercice, il faudrait d’abord que la ville (ou le RTC) fasse comme les économistes et suppose que non seulement elle dispose d’un modèle mais aussi que celui-ci est bon. Ensuite, je sais pas…

On a encore un autre problème encore plus majeur: le nombre de réseau possibles à « tester » est pratiquement infini! Bon, on peut partir des endroits où les trajets semblent naturels et évients puis essayer diverses extensions possibles, au risque de se retrouver dans un « maximum local ». On peut aussi générer des réseaux au hasard puis arriver à une solution à peine acceptable après 5785 ans de simulations et de tests sur le terrain.

Pas facile? Non pas facile. Trouver une solution « assez optimale » (par exemple la moitié du pointage maximal théorique) et on ne parle pas de LA solution, fait partie des problèmes classifiés comme trop complexes pour qu’on puisse les résoudres dans un temps raisonnable (disons l’âge de certains commentateurs ici, ou encore l’âge de l’univers, peu importe). Pour le fun:
http://fr.wikipedia.org/wiki/NP-complet

C’est généralement là que se crée un fossé, un schisme, que dis-je, une dérive des continents, entre le rêve des gestionnaires (que le modèle et la solution se trouvent et se mesurent) et le cauchemar de ceux qui doivent fournir la réponse.

Là on a parlé de Labeaume, du RTC, et du Journal de Québec (et aussi Accès Transport Viable qui a bien ciblé une facette pratico-pratique), mais je serais curieux d’entendre le bras droit (pour ne pas dire le cerveau gauche) du maire. Il a probablement déjà réfléchi à ce genre de problème…

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D’emblée les parcours du RTC souffrent de discontinuités et de détours parce que le réseau routier est ainsi fait! Ça fait 400 ans (ok, disons 300) qu’on agglomère des paroisses, des villages, des villes qui avaient chacun leurs petits bouts de route et qui la moitié avaient un « T » au centre du village. C’est de même à la grandeur du Québec même en campagne (ça a l’air moins pire aujourd’hui car on passe notre temps à rajouter des petits bouts de « contournement » pour niveler les croches). Pire que ça, on a coupé des bouts existant pour faire des autoroutes, et à Québec on a bien du mal à traverser des voies ferrées.

Des exemples flagrants: autoroute de la Capitale: à part à Charlesbourg/Limoilou où il y avait de nombreuses rues nord-sud, il n’y a presque pas moyen de faire un chemin continu nord-sud de quelques kilomètres de part et d’autres. Même problème avec Hamel et on ne parle même pas de la voie ferrée un peu plus au sud qui coupe la ville en deux.

Ainsi, déjà l’idée du quadrillage, où on peut aller partout avec deux autobus est très bonne, mais pratiquement cadque à Québec.

Alors allons-y avec un modèle plus en étoile: de la périphérie vers le centre, et des parcours concentriques qui tournent autour. Encore là, pas facile quand on a deux « centres » au sud, qu’on veut en créer un troisième plus à l’est et qu’un autre se crée de lui-même plus au nord.

On se ramasse avec du rabouté… prennons les exemples qui n’ont pas toujours bonne figure : le 81 qui relie le Zoo aux Saules. Le gros du monde qu’on y trouve est entre les deux, dans les nouveaux quartiers, et ne veut généralement pas aller ni aux Saules ni au Zoo. C’est un détour obligé dans tous les cas, et les transferts possibles en chemin (sans attendre 25 minutes) sont rares. Juste à côté, le 75 qui relie… Loretteville aux Galeries de la Capitale! super… ensuite? on veut aller plus au sud? ben pour Ste-Foy il faut prendre 803 et 87 (encore là, passer par Les Saules). Pour Québec? on a maintenant déplacé le 82 pour qu’il y passe. Pas étonnant qu’il soit rendu le plus utilisé! C’est le seul parcours régulier entre le centre-ville et Lebourgneuf (les autres parcours servent surtout aux parcs industriels, et n’ont que quelques départs par jour). On pourrait même améliorer son cas en le poursuivant jusqu’en haute-ville plutôt que d’arrêter à Gabrielle-Roy.

Mais là avec le détour par les Galeries, on vient de rallonger le temps de déplacement de ceux qui prennaient avant le 82, dans l’est de Lebourgneuf et à St-Émile. On fait pas d’omelette sans casser les oeufs. Pourquoi pas alors dans la même logique poursuivre le 75 directement jusqu’à Ste-Foy? J’en conviens, il faudrait prendre l’autoroute, car il n’y a pas de route qui mène à Ste-Foy… et pourtant, tout ce que je dis sur le 75, 81, 82, ce n’est pas la périphérie, c’est en plein dans la « grosse banlieue », et juste à côté de ce nouveau « genre de centre » de Lebourgneuf. Il y a sûrement place à amélioration.

J’imagine qu’on peut faire un exercice semblable avec des parcours qui zigonnent ailleurs en banlieue, je ne les connais pas. Néanmoins, plusieurs se rabattent sur les 800 et 801, ce qui satisfait quand même bien des déplacements.

Mais encore là, je vais me contredire: il y a un paquet de bureaux à côté du bois de Coulonge. Si vous travaillez là et que vous voulez prendre des express puis un métrobus, ça passe encore… ça prend une heure porte à porte (pour quelqu’un au milieu d’un trajet d’express) incluant un 5-8 minutes de marche à la fin car les arrêts du métrobus ne sont pas « vis-à-vis ». Mais pour revenir, essayez donc de coordoner un métrobus à l’horaire aléatoire (c’est généralement 2-3 bus aux 10-15 minutes, et non un aux 5 minutes) avec un express aux 30 minutes. On part 10 minutes plus tôt pour être sûr et ça prend 1h10 pour revenir… C’est le problème inhérent aux transferts: à moins d’être synchronisés (comme aux Saules), ça ne se fait bien que vers un parcours à haute fréquence (10 minutes ou moins), pas l’inverse.

Ok… c’était un paquet d’exemples. En résumé, on a des cas qui pourraient se régler assez facilement (adapter quelques parcours), mais en même temps, on a un problème structurel, intrinsèque au réseau routier et à moins de faire des brèches dans des autorotues, des voies ferrées, des parcs ou des cimetières, ou encore exproprier deux vieilles constructions autour d’une intersection stratégique de vieux centre de village, on reste pogné avec ce qu’on a.

À québec c’est l’autouroute qui complète (ou qui fait) le quadrillage. On est probablement un des villes avec le moins de kilomètre de boulevard par tête de pipe. À part pour les express, l’autoroute c’est pas pratique pour l’autobus, à moins de dépenser beaucoup pour faire des infrastructures avec des correspondances rapides un peu partout le long des autoroutes (pas juste à quelques endroits).

Il y a probablement de meilleures solutions que ce qu’on a (et peut-être à peine meilleures), mais il n’y a pas de solution optimale.

Fin de la dissertation…. je me demande combien sont arrivés directement à cette ligne après une écoeurite à mi-chemin :)

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Bien d’accord lecteur assidu.

Il n’y a pas de mal à brasser un peu la cage de temps à autres pour catalyser un changement, mais il ne faut pas oublier que ce qu’on a maintenant, qui a été adapté au fil des ans et des besoins, demeure probablement un rapport « qualité/prix » potable. Faire mieux au même coût ne serait pas facile, du moins, pas sans faire de choix.

Vaut-il mieux zigonner dans des quartiers résidentiels, ou transférer ces efforts (autobus et chauffeurs) pour développer les parcours sur les grandes artères (mal foutues à Québec) au risque de passer loin de la « demande réelle », à travers des power center, des parcs industriels, etc.

Il y a de tel choix à faire et il ne sont pas toujours faciles, ni lorsque vient le temps de trouver des solutions possibles et de les évaluer, ni pour les faire accepter par la population au départ. Je dis au départ, car après 10 ans, on peut probablement retrouver une adaptation de la population et un bon équilibre.

C’est un peu le problème qu’on a. La démographie des utilisateurs est assez mouvante par endroits, surtout en banlieue (c’est ce dont on parle…) et il ne suffit pas toujours de petits ajustements ponctuels pour redresser la situation.

Par exemple, depuis le début du « banlieue-boom », les nouveaux quartiers sont généralements plus jeunes. Bien que des adultes peuvent s’adonner au transport en commun (c’est plus fréquent aujourd’hui qu’il y a 50 ans…) ce sont surtout les ados et étudiants, souvent capifs des TEC et pas juste aux heures de pointe, qui font en sorte que la demande est suffisante pour justifier un trajet d’autobus.

D’une part, si le RTC ajuste ses services rapidement aux nouveaux quartiers, c’est « normal » que ça prenne 10-15 ans avant que la demande soit assez forte, mais elle ne le sera jamais s’il n’y pas un service potable dès le départ.

D’autre part, une fois les jeunes partis, il ne reste plus grand monde qui prend l’autobus, mais plusieurs en dépendent réellement (financièrement par exemple) et ont choisi de vivre là depuis 20 ans en fonction du transport offert. Il peut donc être problématique de réduire cette offre.

Juste pour compliquer les choses, les parcours traversent généralement des zones de diverses époques et de diverses densités, alors la demande le long des parcours varie beaucoup.

Et que dire des déplacements qui se font de plus en plus dans toutes les directions, et non seulement de/vers un seul centre. Doit-on couvrir la ville plus ou moins bien, ou avoir des zones avec un super transprot en commun et rien dans le reste? C’est radical, mais la question se pose, et c’est une question de balance… et de choix.

Toutefois, de ce côté, j’imagine qu’on assisterait à un certain transfert de la valeur des propriétés entre ces zones. Le vieux qui vit de pas grand chose qui se retrouverait dans une zone TEC avec un appartement minable mais coûteux en taxes ne serait pas content. Le couple de 40 ans qui s’est acheté une maison en banlieue à deux pas de l’autobus avec des ados qui s’en vont bientôt au cégep ne seraient pas content de perdre à la fois l’autobus et une partie de la valeur de leur propriété.

Pour la ville dans son ensemble, ce ne serait probablement qu’un transfert, mais pour les individus, ça serait probablement plus d’inconvénients que de bénéfices, surtout dans l’immédiat. En poussant un peu plus loin, ça veut dire des électeurs pas contents. Alors ne nous attendons pas à des changements aussi radicaux.

Je crois simplement qu’on va pousser un peu pour catalyser les changements.

C’est juste que la méthode Labeaume est plutôt, disons, rustre. Plutôt que de demander une action, il sacre une taloche pour forcer une réaction.

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Très bons commentaires PhilT. J’aurais pas dit mieux.

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Ouais… avec les plans des appels d’offres ce printemps j’avais fini par comprendre la presque-boucle Robert-Bourrassa, Foresterie, Médecine, Quatre-Bourgeois, mais j’en étais encore à me demander:

où est l’arrêt du cégep Ste-Foy? l’article y répond: Il sera maintenant au sud de Quatre-Bourgeois… à 500m du cégep. Pas idéal du tout, mais comme c’est une clientèle passablement captive, on peut dire que c’est « stratégique ».

On disait aussi récemment qu’on allait rejoindre le cégep Garneau. Je me demandais donc si on allait s’y rendre directement, coupant ainsi la correspondance avec le métrobus au Desjardins, et rendant le seul arrêt à l’université un peu loin de plusieurs pavillons. Mais finalement non, on va revenir sur le chemin habituel… et j’imagine qu’on ira à Garneau après quelques détours. Personnellement, j’aurais laissé faire la correspondance avec le métrobus à cet endroit, puisqu’on aura les autres express qui vont se rendre directement au coin Laurier-Robert-Bourassa. Ce sera d’ailleurs pas plus long de marcher du Vachon aux autres pavillons que de se taper le trajet sur 4-B, Ste-Foy et du Séminaire. Ça rejoint un peu le sujet du billet: quand ça prend le même temps à pied qu’en autobus…

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Au delà de l’efficience, il ne faut pas oublier que le RTC est pris avec des contraintes d’ordre politiques qui limitent ses options. Par exemple, le parcours 25 gagnerait en efficacité à être converti sur l’ensemble de son parcours en 125. Mais, la réduction du nombre d’arrêt ne se ferait pas sans hauts cris.

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Avec égard, je dirais qu’on risquerait alors de s’égarer !

Le RTC, comme vous le savez, existe depuis de nombreuses années et l’enveloppe budgétaire a sans cesse progressé, étant entendu qu’un virement majeur s’est produit par l’implantation du Metrobus et ensuite de son extension, et ce sans notamment parler de l’instauration des circuits Express.

J’applaudis cette orientation.

Toutefois, il semble évident que le bât blesse pour ce qui concerne de nombreux circuits
« ordinaires », qu’il s’agisse de la conception de leur parcours ou de leur horaire, quand ce ne sont pas les deux.

Dans toute organisation, privée ET publique, il convient de s’assurer de la peaufiner de façon constante pour s’assurer d’optimiser l’utilisation des ressources, y compris nécessairement de chaque dollar.

À cet égard et sommairement, le maire, dont la ville contribue par nos taxes au RTC, semble
« caller la shote » dans le but que cet organisme atteigne ultimement ce dont je viens de parler dans le paragraphe précédent.

D’à la fois se regarder tant sur le court terme que sur le long terme, de se remettre sans cesse en question, d’avoir comme but ultime de maximiser le service au meilleur coût possible, tout cela me semble aller de soi.

Honnêtement, je me refuse à crier au loup; je me refuse à mettre « notre » Maire sur le bûcher, au contraire; bien que je ne sois pas toujours en accord avec lui, il a bien fait de « prendre la parole » ( encore une fois ! ) et exiger que nous en ayons tous pour notre argent.

P.S. Un contribuable qui est pour le transport en commun, même si je suis propriétaire de 2 véhicules et que je ne suis pas client ( vous aurez remarqué que je n’ai pas utilisé le terme d’usager ! ) du RTC plus d’une fois par année, lors du FEQ.

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@ PhilT: Merci pour ces éclaircissements !

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Il faut dire aussi que le RTC a fait des efforts incroyables dans les dernières années, et avec très peu d’argent. Le métrobus 800 et 801 sont un beau succès, mais n’oublions pas qu’ils ne sont pas si vieux que ça. On parle de 1992, soit seulement 20 ans, ce qui n’est pas énorme en terme de transport.

Dans les dernières années, nous avons eux droit au 802, 803, et bientôt au 804. C’est quand même une belle amélioration du réseau.

Petit à petit, le réseau s’agrandit et devient de plus en plus populaire. Et plus celui-ci devient populaire, plus il y a d’argent pour l’améliorer, plus il devient efficace.

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Par contre, ce même maire a proposé un tracé pour le tramway qui n’est absolument pas optimal pour un maximum de passagers. C’est-à-dire qu’avant de voir le tramway plein sur Charest, il faudra attendre au moins une, voir deux décennies. Alors que sur René Lévesque, il serait au moins deux fois plus rempli (et deux fois plus utile).

D’un côté, on déteste les bus vides, de l’autre, on s’arrange pour construire un tramway vide.

Où est la logique?

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Avez-vous déjà utilisé un tramway?

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