Évidemment, un changement de système de paiement ne va pas tout régler. Les nombreux feux rouge, les nombreux arrêts et le trafic sur le parcours de la 7 sont d’autres problèmes plus important.

Mais n’empêche que c’est un changement qui pourrait faire sauver un peu de temps pour un investissement très minime. Lorsque l’autobus est en retard, et qu’il arrive à un arrêt important, il peut perdre beaucoup de temps. Le métrobus à l’arrêt de l’université embarque parfois 50 personnes et plus, ce qui peut prendre plusieurs minutes (surtout si un passager n’arrive pas à payer son passage).

Je crois que ce qui est le plus compliqué dans ce système, c’est de gérer le paiement des contraventions. Mais une fois le système mis en place, il devrait théoriquement s’autofinancer avec les amendes et les gains de temps.

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Je me suis fais la même réflection! Le chantier serait pas si gros que ça si on le compare à ce qui s’est fait sur Robert-Bourassa par exemple. C’est quoi de reculer quelques maisons pour régler une fois pour toute la problématique du chemin Sainte-Foy.

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On se croirait dans un jeux de gestion de villes. Tu veux bâtir une autoroute pour tes sims et il y a des maisons dans les jambes? Tu les sélectionne toutes avec le bulldozer et op, elle disparaissent comme par magie…

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Méchant chantier! La fluidité certes, mais à quel prix?

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En partant de pointe de Sainte-Foy, les construction sont loin de la rue qui est déjà relativement large.

Dans le Vieux-Saint-Foy, le 2907 serait «dans le chemin», espèront que ce ne soit pas considéré patrimoniale (1913)

Vis-à vis le Cégep Saint-Foy, il y aurait quelques gros arbres à couper. si on en replante le double, ce devrait pouvoir être acceptable.

La section entre Myrand et le Cégep Garneau est un endroit critique, l’emprise actuel est étroite. Cependant, la majorité des maisons sont loin du chemin et il serait possible d’élargir l’emprise du coté nord. Quelques arbres devrait être coupé et le 2095 (année 1927) devrait être relocalisé.

La section commerciale dans Saint-Sacrement semble peut-être un réel obstacle mais les bâtiment sont distancés de plus de 18 mètres, alors il serait possible de se faufiler tout en conservant des trottoirs suffisamment large et du stationnement en dehors des heures de pointes.

Bref, pour construire une voie réservé, il faudra fournir des efforts et faire quelques sacrifice mais le résultat final offrira un meilleur fluidité comme sur René-Lévesque.

Si on ajoute la technologie pour les feux de circulations et on construits des arrêts au 500m, On aura un Métrobus digne de ce nom!

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Ces temps d’arrêt comme à l’université Laval, c’est pour permettre au chauffeur de se conformer à son horaire. Il ne doit jamais être en avance par rapport à sa feuille de route. Or son temps de parcours global a été établi en fonction d’entraves à son trajet. Soit le temps le plus long possible. S’il arrive que malgré tous les obstacles (feux rouges, arrête plus longs pour faire monter des gens, etc) il est en avance, il doit faire une pause de parfois plusieurs minutes comme à l’université Laval. Par contre, quand il est en retard sur sa feuille de route, il est très frustrant de le voir ne faire aucune pause à Laval, après avoir fait monter ses clients, alors que l’on court en sortant du 87 pour rejoindre le 7 et qu’il part sans nous attendre. Puis lorsque le suivant arrive, on doive, après être enfin monté, attendre plusieurs minutes avant qu’il ne parte.

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Merci pour le vécu. J’aime bien quand des gens vivant au quotidien le sujet du billet en question interviennent.

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Pour ce qui est des voies réservées avec la configuration du chemin Ste-Foy je pense qu’il faut oublier ça.

Autre solution quand je besoin d’aller au centre de Québec je prend parfois le 87 et le Métrobus à la station université. C’est peut être plus de niaisage (1 transfert), mais c’est plus de confort.

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Le temps d’immobilisation à chaque arrêt, lorsque le véhicule doit faire entrer les gens un à un, peut ralentir la vitesse d’opération. C’est pourquoi les BRT (les vrais, pas comme le métrobus) créent de véritables stations où le paiement se fait avant de monter dans le véhicule. On peut ainsi y monter plus rapidement par n’importe quelles portes.

Je suis néanmoins d’accord que la vitesse d’opération de la ligne 7 est en grande partie dépendante de la circulation automobile. C’est pourquoi elle devrait avoir des voies réservées partout où c’est possible et que cela lui est bénéfique. Cependant, allez faire avaler ça aux ingénieurs en transport (en circulation automobile on devrait dire) pour qui la capacité routière est sacrée…

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Avez-vous utilisé récemment le parcours 7 ? Et compté le nombre d’arrêts ? L’immobilisation (par exemple) pendant de longues minutes à l’arrêt de l’Université Laval ? Ce n’est pas (à mon avis) le fait de devoir payer qui ralentit le parcours.

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Et avant de penser à élargir les routes et installer des systèmes de lumières synchronisées, il me semble que pour peu de frais, le service pourrait être accéléré grâce à un système de paiement sur l’honneur. Le principe est simple : on entre et sort par n’importe quelle porte. Le chauffeur n’a plus besoin de vérifier les tickets des gens. Par contre, des contrôleurs passent parfois, et donne des amendes à ceux qui ont tenté de ne pas payer leur passage. C’est largement répandu en Europe.

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