Un métro à Québec ? Ça va ?

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malheureusement c’est pas tout le monde qui est sur l’aide sociale ou qui sont étudiants ou qui travaille en portant sa petite valise noir la solution passe par un métro non pas par des voie reservé vous devriez apprendre du bordel de mtl

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Mon SUV fait du 8L au 100 km,les gros camions sont de plus en plus économiques.Il va falloir trouver un autre argument que le prix de l’essence pour convaincre les gens de les vendre.

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Je me souviens d’avoir attendu l’autobus à l’époque où le Esso était encore en fonction et d’avoir été sous le choc de constater que 3 véhicules sur 4 aux pompes d’essence étaient de gros VUS ou « pickuptrucks » avec un pare-choc qui aurait pu affronter un éléphant sans problème, vraiment très pratique pour se promener sur Cartier et Grande-Allée. Je n’avais pu m’empêcher de faire le constat que le prix de l’essence n’était pas assez élevé. ;-)

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Ok, correction. Une simple mesure donne 23km/100 000 habitants pour Québec… ou 26 km /100 000 si on compte les 25km nouvellement ajoutés sur la 175 au nord de Québec. En effet, les 25 premiers kilomètres après la sortie de Stoneham sont encore dans la RMR de Québec. Autrement dit, la sortie pour Stoneham est plus près du centre-ville de Québec (23km) que de la fin de la RMR au nord.

On s’entend que ces 25km ne s’ajoutent qu’à cause des divisions admistratives d’un immense territoire inhabité qui fait partie de la RMR. Mais peu importe, même avec cela, on ne dépasse pas Sherbrooke et encore moins Drumondville.

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« Le tramway n’est pas plus « wow » que les autres moyens de transport pour attirer du monde ou des investissements. »

Oui, il l’est. En tout cas, plus que de vulgaires autobus. Les tramways et les transports sur rails ont un potentiel d’attraction beaucoup plus fort à la fois pour les usagers et les investisseurs.

C’est sûr qu’il y a de la gradation. L’attraction d’un mode de transport n’est pas binaire, soit il attire, soit il attire pas, c’est une question de degrés. Les métros attirent plus que les tramways qui attirent plus que les autobus. Et si on améliore un service, on peut augmenter son potentiel d’attraction même sans changer la technologie. Mais il reste qu’empiriquement les transports sur rail sont plus plaisants pour les passagers et attirent plus de clients et d’investisseurs.

« L’exemple d’Ottawa on me le ressort fréquemment, mais beaucoup semblent ignorer qu’ils se sont servi d’un chemin de fer désaffecté pour lancer leur service. »

Je ne parlais pas de l’O-train, je parle du projet en cours de construire une ligne de rails légers au centre-ville pour remplacer le SRB, dépassé par la demande.
http://www.ottawalightrail.ca

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D’une part, le Canada n’est ni l’Amérique du Nord, ni le monde. Voir le commentaire initial de nietnietniet.

D’autre part, le document de la CMQ compare avec des RMR qui sont pour la plupart pas mal plus populeuses que Québec (sauf Hamilton et Winnipeg). Si on avait pris par exemple toutes les RMR (100 000 habitants et plus) le résultat pourrait être différent. En effet, plus une ville est petite, plus son nombre de km par habitant augmente dès qu’elle a une autoroute qui passe sur son territoire.

Alors pourquoi comparer Québec à Montréal, Toroton, Vancouver, si on ne compare pas aussi à Drummondville par exemple? À Québec, c’est environ 20km/100 00 habitants, et ça inclut plusieurs municipalités peu populeuses (rive-nord comme rive-sud) mais qui ont de vastes territoires où passent la 40, la 20 et la 73. En comparaison l’agglomération de Drummondville compte 89 000 habitants… et 60km d’autoroute. Ça fait 67km / 100 000 habitants. Donc pas mal plus que Québec.

Autre comparaison: en population la RMR de Montréal c’est 5 fois celle de Québec, qui est près de 4 fois celle de Sherbrooke. Ainsi, Sherbrooke est autant comparable à Québec que Québec à Montréal. Sherbrooke 59km d’autoroute pour 202 000 habitants, et ce sera 69km dans un avenir plus ou moins proche, quand la 410 sera complétée. Pour l’instant, ça fait quand même 29km/100 000 habitants, donc là encore plus, que Québec.

Bref, tout ce document de la CMQ dit, c’est que Québec a plus de km d’autoroute par habitant que 8 autres grandes RMR du Canada. On ne compare que 9 RMR, pas toutes les villes du Canada. 1+1 fait encore 2.

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L’exemple d’Ottawa on me le ressort fréquemment, mais beaucoup semblent ignorer qu’ils se sont servi d’un chemin de fer désaffecté pour lancer leur service. Celà ne représentait donc pas un gros investissement au départ. Quant aux extensions prévues c’est une autre histoire et rien ne semble acquis
http://fr.wikipedia.org/wiki/O-Train_(Ottawa)

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Je ne suis pas d’accord. Vous passez sous silence les projets qui ont permis d’augmenter la densification dans le secteur. Entre prétendre que c’est déjà assez dense et que toute la densification repose sur 2 projets il y a toute une marge!

On ne peut avoir le beurre (« basher » les citoyens qui s’opposent au contournement des lois et règlements) et l’argent du beurre (faire abstraction des projets réalisés qui ont augmenté la densification). Si c’est important la densification pourquoi nier ce qui s’est fait. ;-)

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http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201309/11/01-4688323-transport-en-commun-labeaume-anticipe-une-baisse-dinvestissements-du-provincial.php

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Bien dit… J’ai l’impression que ce sont les mêmes gens qui veulent le tramway et qui refusent ces projets où l’ont doit changer le zonage… Mais ceux-ci vous diront que le centre-ville est déja bien assez dense, qu’il faudrait raser tous les bungalows pour les remplacer par des duplex ou triplex plutôt que de construire plus haut à certain endroit, que St-jean Baptiste est déja le quartier le plus dense au Canada etc…

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« Bref, si le confort des usagers et du milieu ne vous intéresse pas, si le pouvoir d’attraction de clients et d’investissements ne vous intéresse pas, si le l’effet potentiel sur le développement urbain ne vous intéresse pas, alors oui, les SRB sont une solution de rechange aux tramways »

C’est un exemple d’argument pour le tramway que je vois souvent est qui est pourtant malavisé. Le tramway n’est pas plus « wow » que les autres moyens de transport pour attirer du monde ou des investissements. Toutes les stations d’arrêt d’un transport lourd attirent les gens et les investissements autour: station de métro, de train de banlieue… Il a même été montré que notre petit métrobus à Québec fait augmenter quelque peu la demande de long de ses circuits.

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@ simval

En effet, le tramway est une étape pour libérer des ressources qui serviront à améliorer le service ailleurs (par exemple en banlieue).

Pour certains ils ne peuvent pas envisager que ça peut aussi les aider même si ça semble favoriser de prime abord quelqu’un d’autre. Par exemple si une voie réservée signifie que moins de personnes prendront leur voiture pour se déplacer il se peut que moi comme automobiliste je sois du même coup moins victime de la congestion automobile.

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C’est vraiment magique les petits autobus!

Mais quand on analyse tous les coûts on peut constater que ce n’est pas sans défauts par exemple, les coûts d’entretien ne sont pas nécessairement plus bas ( en introduisant un nouveau modèle on doit avoir un inventaire de pièces plus grand, la fiabilité n’est pas nécessairement meilleure que pour des véhicules conçus pour rouler 12 heures et + par jour car ses véhicules sont conçus surtout pour le transport scolaire qui demande moins d’heures d’opération par jour, et la liste peut continuer… ).

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Ça n’est pas un mythe. Dans ce document de la CMQ, on peut lire :

http://www.cmquebec.qc.ca/documents/publication/tendance_v2_mars_copy1.pdf

– La RMR de Québec compte le plus haut ratio de kilomètres d’autoroutes par 1 000 habitants au Canada (1,49 km).
– La RMR de Québec se classe dernière lorsqu’on calcule le nombre d’heures de service des véhicules de transport en commun par habitant.

Preuve de quoi 1+1 sera toujours égal à 2.

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Comme le dit le Ministre qui paie la facture des desiderata de notre bon maire: «Je l’ai déjà dit et tout le monde doit le comprendre, incluant le maire Labeaume : chaque grand projet routier devra inclure de l’espace pour le transport collectif, et ça inclut des voies réservées», prévient le ministre des Transports.

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Changement de cap?

Souhaitant faire de Québec la ville la plus attrayante et la plus performante au pays, le maire de Québec Régis Labeaume avait présenté en juin 2010 son plan de mobilité durable dont l’élément central était le tramway, jumelé à de nombreux développements le long du parcours.

En effet pour éviter l’étalement urbain et pour favoriser le développement des secteurs non occupés de Québec, le maire Labeaume avait endossé les recommandations d’un groupe de travail sur la mobilité durable. Ce groupe proposait de renforcer l’efficacité du transport en commun, notamment en implantant un tramway et de réduire de 71% à 58% la part de l’automobile dans les déplacements à Québec. De ce fait monsieur Labeaume voulait à tout prix un tramway de 1,5 milliard pour Québec.

Par contre autre temps autre mœurs, à l’approche d’élections municipales Monsieur Labeaume tourne le dos à son engagement envers le transport collectif et veut maintenant favoriser l’automobile en demandant de doubler le nombre de voies de circulation sur les autoroutes.

Quelle mouche a piqué le maire dans ce changement de cap si ce n’est de plaire au lobby automobile?

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Phil R, je comprends le sentiment mais je crois qu’il est mal placé. Si les villes ne dépensaient pas une cenne sur un projet à moins que tout le monde en bénéficie, il ne se ferait jamais rien. Par définition, tout projet avantage le secteur où il est situé. On ne peut pas dire non au projet de tramway sous prétexte que soit tous doivent y avoir un accès égal, ou personne ne doit y avoir accès.

Tout réseau doit bien commencer quelque part, c’est sûr que certains vont en profiter plus au début et d’autres moins. Mais ceci peut être le tremplin pour un réseau plus complet qui rejoindra la majorité du monde. Par exemple, le réseau de tramways de Montpellier rejoint désormais 45% des emplois et 50% des résidents, et des nouvelles lignes vont aider à augmenter ces chiffres. Mais à ces débuts, c’était beaucoup moins que ça. Pendant 6 ans, il n’y avait qu’une seule ligne avec une couverture bien moins grande. Une seconde ligne a été ajoutée puis un autre 6 ans sont passés avant que les deux plus récentes soient inaugurées. S’ils avaient bloqué la première ligne sous prétexte que seule une minorité en bénéficierait, les 50% de résidents avec accès au réseau n’auraient pas accès, et les 50% qui n’en ont pas ne seraient pas plus avancés.

Le projet de tramway de Québec doit être vu pas comme une finalité, mais comme une première étape. S’il fonctionne bien, de nouvelles lignes pourront être créées.

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