Jeff M, les villes changent mais il y a une logique dans le chaos. Les développements suivent les axes de transport, c’est une réalité incontournable. Quand il y a une ligne de transport en commun sur rail offrant un bon service à un endroit, les développements se concentrent le long de cette ligne.

Les tramways permettent donc d’influencer le développement des villes. Plusieurs villes moyennes aux États-Unis ont des centre-villes presque dévastés et certaines essaient de les dynamiser avec des streetcars (tramways circulant sur voie partagée). Dès que le projet est annoncé, soudainement les promoteurs s’arrachent les terrains à proximité et commencent à bâtir autour. Pourtant, les streetcars ne sont pas bien plus rapides que les autobus, et les quartiers en question étaient desservis par des autobus depuis des décennies.

À ma connaissance, aucune ligne de métro ou de tramway offrant un bon service n’a été déplacé par la suite à cause des développements qui avaient lieu ailleurs. Ce n’est tout simplement pas un problème car ces lignes influencent plus le développement que vice versa. En ce sens, la « flexibilité » des autobus est justement un désavantage, comme ils peuvent être modifiés, les lignes n’attirent en général pas beaucoup les investissements autour. Une ligne d’autobus peut être ici aujourd’hui, mais sera-t-elle encore là demain? Pas sûr. Les autobus sont un moyen de transport en commun pour l’étalement urbain, pas pour la densification.

Le rôle du tramway n’est pas seulement d’améliorer l’offre en transport en commun mais d’orienter et de structurer le développement urbain. Même chose pour les autoroutes qui servent à favoriser les développements banlieusards sur leurs abords, la différence est dans la sorte de développement entraîné.

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Ce qu’il faut savoir, c’est que des rails sont un coût supplémentaire important. C’est une intervention qui demande une grosse logistique, surtout dans le sous-terrain qui contient de la plomberie et de l’électricité nécessaire à modifier. C’est pour ça aussi que c’est long à installer.
Il y a aussi le coût lié à l’inamovibilité des rails: Impossible de modifier un parcours ce serait-ce que pour éviter un accident par exemple et ainsi voir tout la ligne de tramway bloquée. Ou pas évident de modifier pour accommoder un chantier de construction. Il y a aussi l’évolution des besoins futurs, car une ville change. Dans 20 ou 30 ans, il est plausible que l’on veuille faire passer un segment du parcours à un autre endroit… encore à grand frais.

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Les tramways et les SRB ne sont pas équivalents. En tant que tel, un SRB n’augmente pas la capacité d’une ligne d’autobus, il n’augmente que sa vitesse et sa fiabilité. Une ligne d’autobus ordinaire prise dans le trafic avec 1 autobus articulé aux 2 minutes a la même exacte capacité qu’une ligne de SRB avec des autobus articulés aux 2 minutes. Les tramways permettent d’augmenter la capacité en allongeant les véhicules, et comme ils suivent les rails, ces longs véhicules peuvent quand même naviguer les rues sans embarquer sur les trottoirs dans les virages.

L’avantage des tramways, c’est qu’ils requièrent moins d’espace que les SRB. Le SRB le plus cheap que l’on peut faire nécessite au moins 6,5 à 7 mètres de voies, les tramways peuvent se contenter de 5,5 à 6 mètres de voies, tout en offrant une capacité pouvant être le double du SRB simple à 1 voie par direction (sans parler d’un meilleur confort pour les passagers et pour le milieu).

Les SRB peuvent avoir une meilleure capacité si on ajoute des voies de dépassement, au moins aux stations. Ça permet de superposer des lignes d’autobus express et locales, ce qui permet d’augmenter la capacité du corridor (toutefois, la capacité des lignes n’est pas augmentée pour autant). Dans ce cas, le SRB devient une sorte d’autoroute à autobus et il nécessite une largeur très grande, au moins 15 mètres de voies aux stations. En tenant compte de la station au centre, le Transmilenio de Bogota fait 20 mètres de large par exemple. Mentionnons au passage la très grande complexité résultant de la superposition de plusieurs lignes différentes. Même s’il y a un autobus par minute qui passe, si l’autobus que tu attends ne passe qu’une fois par 10 minutes, tu n’es pas plus avancé.

La largeur de ces SRB fait en sorte qu’ils ne peuvent pas desservir le coeur des quartiers, car les rues y sont trop étroites, alors que les tramways français trouvent leur chemin même dans le coeur de villes médiévales au dédale de rues étroites. Comme le centre de Québec a des rues étroites, un tramway est plus adapté à l’environnement bâti qu’un SRB.

Oui, les SRB ont un coût initial inférieur, mais au bout de 30 ans, est-ce vraiment le cas? Les tramways ont des coûts d’exploitation inférieurs aux SRB et les véhicules peuvent durer 30 ans et plus, alors que les autobus doivent être changés à chaque 10-15 ans. Ça s’accumule. Miser sur les SRB risquent de hausser la facture annuelle pour le RTC et de bloquer les futurs développements à la longue.

Finalement, comme le développement suit les axes de transport, si le but est de densifier la ville, un tramway, qui offre une corridor à haute capacité, est supérieur à une multitude de corridors de SRB à plus basse capacité… ou pire, un SRB massif qui est relégué en périphérie des quartiers à cause de sa largeur, et autour duquel le développement ne se fait pas.

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« Tant qu’à moi, l’élément le plus allarment est davantage : « le nombre de véhicules de promenade en circulation a augmenté deux fois plus vite que la population, de 2006 à 2011».  »

En effet. Dommage que notre plusse-meilleur-maire-du-monde fasse semblant de ne pas le savoir.

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Francis met en lumière la vraie question: où exactement, à Québec, un système de bus en site propre serait-il installé? Ottawa a pu développer le sien en bonne partie sur des emprises ferroviaires abandonnées suite à la mise en place des recommandations du programme d’embellissement Gréber durant les années ’60. Je ne vois pas où à Québec se trouvent des corridors équivalents. Si on suggère de les faire à même les chaussées existantes, ma question sera: où est l’économie?

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Il faut arrêter de croire qu’un SRB (Service Rapide par Bus) est nécessairement moins cher qu’un tramway. Plus de la moitié des coûts du tramway sont relié à la création des sites propres et au réaménagement du territoire. Et il faudra nécessairement investir la même somme pour un SRB. Ensuite, le tramway lui-même est plus cher qu’un autobus, mais sa durée de vie est plus longue aussi. Pour le reste, ce n’est pas deux rails et un caténaire qui font grimper la facture de beaucoup! C’est vrai que le SRB a des avantages que le tramway n’a pas (et vice-versa aussi), mais ce n’est pas une question de coût.

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Dans cette statistique, il faut considéré que les années 70 représentent également le départ à la maison des baby-boomers. Les familles ont vite passées de 12 à 3 personnes. Et ce, pour toutes les municipalités, et surtout les municipalités rurales (ou anciennement rurales). Donc il n’y a pas que l’exile des gens de la ville, mais l’augmentation de la demande de logements des municipalités autours de Québec, où la densité n’était pas un enjeux d’accessibilité et de mobilité.

Tant qu’à moi, l’élément le plus allarment est davantage : « le nombre de véhicules de promenade en circulation a augmenté deux fois plus vite que la population, de 2006 à 2011 ».

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J’ai changé d’idée pour le tram. Il ne serait dans le fond qu’un outil pour nourrir le monstre de l’étalement. Investir ces milliards dans le centre-ville serait plus judicieux.

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Les installations d’un SBR sont assez similaire au tramway. En construisant les voies en site propre et en mettant des bus avec les lignes électriques au-dessus (Oberleitungsbus en allemand) ça serait facile de passer au tramway une fois l’éfficacité prouvée.

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J’ai bien ris la blague du cercle des fermières! Hahahaha. Et le point est juste aussi je trouve.

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C’est une question de rendement. Si on peut faire deux lignes de SRB à la place d’une seule de tramway, on peut mieux envisager par exemple de planifier le développement des TEC en « grille » plutôt qu’en simple « corridor » et couvrir plus de territoire en ne mobilisant pas plus de ressources. Avec les difficultés de densification, ce n’est pas à négliger.

On s’obstine à dire que le tramway offre un meilleur service. Franchement, il faut se demander si cela vaut la peine de se concentrer à ce point sur un corridor. Avoir un véhicule qui s’aligne à la perfection sur la rampe d’embarquement par exemple, un moment donné il faut se demander si cela vaut le double du prix.

C’est une lubie importée de la France, encouragée là bas par une industrie spécialisée à l’image et à la présence forte.

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Il faut arrêter de s’obstiner sur la technologie à utiliser, comme si une seule pouvait sauver tous les problèmes. Chacune a ses forces, utilisons-les ensemble, de façon complémentaire selon les besoins des différents axes.

De toute façon, peu importe la technologie employée, il faut de la densité le long d’axes pour offrir un service attrayant et compétitif, ce qui n’est pas le cas de la grande majorité de l’agglomération. Tant qu’on acceptera collectivement de continuer à agrandir le périmètre d’urbanisation et dépenser des sommes astronomiques dans le réseau autoroutier plutôt que de densifier la première et seconde couronne, on n’obtiendra rien et on va continuer à s’appauvrir…

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Et oui, et après, tu t’attendais a quel genre de compagnies ou groupes derrières l’Institut de développement urbain?
Euh McDonald’s, Jean Coutu ou le Cercle des Fermières ?
Évidemment c’est un peu logique que ce soit des entités qui ont un lien de près ou de loin avec le développement urbain.
Tsé un moment donné ca serait bien de laisser de coté cette mentalité de conspirations et de complots.

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Avec le temps, c’est devenu une lubie. Un Système Rapide par Bus (ou Bus Rapid Transit si vous voulez trouver plus d’informations) peut offrir des performances similaires (parfois meilleures, tout dépend des spécificités de ce qui est comparé) et le tramway coûte au moins 2,5 fois plus cher le km.

À lire:
Rapport au congrès américain du General Accounting Office
http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf

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http://gizmodo.com/how-encouraging-people-to-walk-can-help-strengthen-our-1446544646

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N’oublions que dans « développement durable » (tout comme dans « Institut de développement urbain »), il y a « développement »…

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Dans un temps pas si lointain, il y a aviat des usines et des entreprises dans les villes (aujourD’hui des banlieues) comme Loretteville, Charlesbourg.

Il y avait des quartiers ouvriers dans ces banlieues…
Il y avait des emplois dans ces banlieues.

Au Québec,on dirait qu’il n’y a que Longueuil et Laval qui ont commencé à comprendre le principe que qualité de vie rimait également avec proximité de l’emploi.

On n’arrêtera pas les petites familles de s’établir en ville car ca ne leur convient pas… et ca ne leur conviendra sans doute jamais… Mais on peut mettre des efforts dans les arrondissements… À mon avis, ce serait beaucoup plus efficace pour réduire la circulation que de mettre des efforts sur convaincre des familles de s’établir en ville.

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