Ah Fernand, disons que je ne me suis nullement ennuyé de lire vos commentaires rétrogrades tout droit sortis d’une autre époque ou du micro des gourous des radios poubelles.

Un mythe tenace souvent galvanisé par ces mêmes radios poubelles : il n’y a que les automobilistes qui financent les routes et le transport en commun.

Faux, surtout à Québec. Il n’y a pas beaucoup de gens qui n’ont pas leur permis de conduire à Québec. À tout le moins, une bonne partie des usagers du transport en commun détiennent aussi un permis de conduire et payent donc des frais annuels pour financer routes, autoroutes et transport en commun. Les automobilistes n’ont pas le monopole du financement! Puis, permis de conduire ou pas, les impôts que je paye chaque année servent aussi à financer des infrastructures routières que je n’utilise en voiture que quoi… 40 jours par année.

Moi aussi, en tant qu’usager du transport, je finance *vos* routes et *vos* autoroutes. La seule chose que vous payez en plus, ce sont vos plaques d’immatriculation, sauf qu’on ne vous a quand même forcé à vous acheter une voiture. C’est un choix personnel que vous devez assumer.

Les voies réservées ne vous enlèvent aucun *droit* : elles servent à avoir un équilibre dans la part modale des modes de transport de la capitale. C’est tout. L’utilité des voies réservées n’est pas d’être pleines en tout temps, mais d’assurer la fluidité du transport en commun pour que, jamais, des autobus ne soient pris dans la congestion, cette même congestion qu’ils contribuent à diminuer.

Si vous n’êtes pas heureux de vivre en ville, fernand, déménagez en campagne. Québec est une ville de 700 000 habitants (près d’un million en incluant la rive-sud) qui, tôt ou tard, sera étouffée par une congestion ingérable, que déjà 21 km d’autoroutes par 100 000 habitants n’arrivent pas à absorber. Et ce n’est pas en ajoutant des voies ou des autoroutes que vous allez régler le problème. La seule façon de réduire la congestion, c’est de retirer des voitures de la route. Si l’avenir de votre ville (d’origine ou d’adoption) ne vous intéresse pas, on se demande bien ce que vous faites ici, mis à part critiquer des projets de transport qui font leur preuve depuis des décennies en Europe, en Amérique du Sud, au Maghreb et en Asie.

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Exact ça diminuerait la pression sur Henri IV.

Mais il ne faut pas s’arrêter là . Le troisième lien entre les deux rives est essentiel dans l’est.

Pour des gens qui sont supposé connaitre le développement harmonieux d’une agglomération comme nos amis écolos de Vivre en Ville, ils devraient savoir que toutes les grandes villes au monde ont des chemin de ceinture sauf Québec qui a ses accès à la même place. Ils devraient savoir que la population sur l’agglomération de la rive sud a doublé en 30 ans.

Un tramway ne réglera jamais le trafic venant de la périphérie où réside les deux tiers de l’agglomération.

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Waterllo n’a pas de cote à monter, ni de tunnel à creuser dans le Cap Diamant. Monsieur Savard, vous êtes en conflit d’intérêt et laissez le peuple s’exprimer, les usagers du RTC et les CONtribuables. Je ne vois pas le Ministre Hamad intervenir ici mais vous , OUI…

http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/Infuseur/communique.asp?no=2922

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Je vous rappelle que le transport en commun est financé par le publics qui tire ses revenus principalement des automobilistes à qui on demande de supporter l’entretien et la construction de route par des frais sur le permis de conduire ( 30$/an pour le transport en commun ), sur l’immatriculation et avec 40% du prix du litre d’essence à la pompe.

Le RTC tire ses revenus principalement des gouvernements et non des usagers. Vous demandez aux automobilistes que vous voulez faire disparaître d’en payer les frais. C’est rare qu’on lutte pour diminuer ceux qui payent la facture. Quand ils ne seront plus là, le coût d’un passage deviendra prohibitif…

Je suis même pour que disparaisse les voies réservées et l’expérience sur Robert-Bourassa, me donne raison…

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Je vous rappelle que le ministre Hamad est ingénieur et vous pas. Vous vous êtes en conflit d’intérêts…

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Monsieur Savard, DG de Vivre en Ville, les pentes des cotes de Québec oblige les concepteurs à construire un tunnel pour monter sur la colline parlementaire. Ça coûte un bras creuse dans le Cap Diamant surtout que le scénario passe dans le stationnement de Place D’Youville où l’on s’apprête à dépenser 63 millions de fonds publics pour construire le projet de Robert Lepage qui va augmenter l’offre de spectacle dans le coin. Diminuer le stationnement payant et augmenter l’offre de service culturel dans cette zone est contraire au développement harmonieux et durable d’une agglomération car ça devient inaccessible. Les commerçants de ce secteur désertent pour s’implanter ailleurs en périphérie. Il en est de La Grolla dans la cote d’Abraham et d’Archambault qui a fermé ses portes sur St-Jean juste à coté du Métro qui a fermé pour faire place à un 14ème restaurant dans le coin.

Le projet en 2003, étrangement l’étude d.opportunité et de faisabilité ne parait plus sur le site du RTC, montait à plus d’un milliard et en 2010, le projet était rendu à deux milliards et ce sans compter qu’il faudra construire un garage de réparation des wagons et d’entretien des voies où l’on engagera du personnel supplémentaire non compris dans l’étude. Je vous rappelle les propos du maire Labeaume à la veille des élections.
http://www.lapresse.ca/le-soleil/200809/08/01-667482-le-tramway-une-grosse-folie-selon-labeaume.php

Maintenant Nantes est une ville qui a des tramways et que dit le maire qui a cessé de développer ce genre de transport en commun et même les voies réservées du Busway.

http://www.lapresse.ca/le-soleil/dossiers/labeaume-en-france/201207/10/01-4542513-le-tramway-une-infrastructure-couteuse-selon-le-maire-de-nantes.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4541160_article_POS6

Quand on est subventionné pour faire valoir ses idées payées par les autres comme vous le faites, on est un peu en conflit d’intérêt. Vous qui êtes sur le conseil des impact sur le climat auprès du ministre de l’Environnement vous devriez laisser parler les usagers et les CONtribuables et vous abstenir d’intervenir.

http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/Infuseur/communique.asp?no=2922

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Dans un rapport de 2003, on appelait les bus articulés comme des tramways sur pneu. Le tramway est tràs coûteux surtout à Québec où les cotes entre la Haute-Ville et la Basse-Ville oblige les concepteurs à regarder vers un tunnel pour en diminuer la pente pour monter au Grand-Théâtre.. Creuser dans le cap Diamant coûte une beurrée. Même à Nantes, le maire a stoppé le développement du tramway car trop coûteux même s,il n’y a pas les cotes de Québec.

http://www.lapresse.ca/le-soleil/dossiers/labeaume-en-france/201207/10/01-4542513-le-tramway-une-infrastructure-couteuse-selon-le-maire-de-nantes.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4541160_article_POS6

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Accès Transport Viable, Vivre en Ville et tous les groupes écolos logés au Centre de l’Environnement. Tous ces groupes vivent principalement de subventions de tous les gouvernements (municipal, provincial, et fédéral). Ce sont eux qui ont poussé les autorités à dépenser des millions pour un projet impossible à faire.

Pire ils se sont placés comme conseillers des Ministres de l’Environnement

http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/Infuseur/communique.asp?no=2922

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J’avais proposé une option similaire au comité de Labeaume, mais tout projet contraire aux voeux de Bombardier a été balayé du revers de la main. J’ai surtout perdu mon temps.
Comme d’habitude avec des labeaume et consorts (Qu’on sort).

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À mon sens, Québec fonce tout droit vers sa perte économique en reléguant aux oubliettes le projet de tramway qu’on aurait dû entamer il y a 10 ans. La ville ne possède aucune infrastructure structurante de transport en commun, aucune colonne vertébrale. Elle doit tout miser sur les routes et la voiture et c’est en période de multiples chantiers routiers majeurs que l’on voit à quel point elle est vulnérable.

La congestion ne fera qu’augmenter et les pertes économiques seront de plus en plus grandes si Québec ne fait rien pour se débarrasser de sa dépendance à l’automobile.

Le tramway était le mode parfait pour y remédier. L’enjeu numéro un des villes du 21e siècle, c’est la mobilité. Et Québec refuse d’embarquer.

Bref.. Québec sera une grande ville lorsqu’elle cessera de se comporter comme un village.

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La réponse de Carl est excellente. Rien à dire.

Il n’y a aucun contre-argument valable à l’implantation du tramway, ni la neige ni les pentes. Ce n’est qu’une question de mentalité et de priorités.

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Ce qui me fait rire quand je lis des commentaires de cette nature, c’est qu’ils semblent basés sur le fait que Québec serait une ville absolument unique en son genre. C’est la seule ville au monde où l’on retrouve des pentes, par exemple (en oubliant le fait que les trams des années 20, 30, 40 montaient et descendaient allègrement la côte d’Abraham et la côte de la Potasse!). C’est la seule ville au monde où il neige. C’est la seule ville au monde où l’aqueduc et l’égout doivent être réparés. C’est la seule ville au monde où un système de transport léger sur rail cohabiterait avec des autobus. Et j’en passe.

Ce qui fait qu’un système de transport léger sur rail est plus rapide qu’un autobus, c’est le fait qu’il soit aménagé en site propre. C’est ça qui fait toute la différence. Et comme jfr1954 l’explique très bien dans son message, il serait possible d’avoir un véritable système de bus rapides, similaire à celui dont Ottawa s’est dotée il y a maintenant plus de 30 ans. Mais comme jfr1954 l’explique, le Transitway d’Ottawa est maintenant sursaturé dans son tronçon central, et OCTranspo est à aménager un système de transport léger sur rail en site propre pour le remplacer. Pour continuer d’augmenter la capacité du Transitway, sans trains, il aurait fallu que des autobus circulent sans interruption, pare-chocs à pare-chocs, durant les heures de pointes du matin et du soir, ce qui aurait congestionné encore plus le centre-ville d’Ottawa et aurait entraîné des coûts de main d’œuvre et d’équipement très élevés.

Mon interprétation de la volte-face de Labeaume au sujet de son projet vite oublié de « mobilité durable », c’est qu’après son enthousiasme délirant initial, quelqu’un l’a informé qu’on devrait utiliser une partie de l’emprise routière pour la consacrer à l’implantation du « tramway », pour que justement le système fonctionne correctement. Et là, Labeaume a mis le pied sur le frein, parce qu’il n’est pas question dans son esprit que l’on enlève ne serait-ce qu’un mètre carré de surface carrossable à l’automobile dans sa principauté. Alors le « tramway » a vite pris le chemin des vidanges.

Je re-pose donc la question: où et comment serait implanté un système de bus rapides à Québec, qui permettrait de desservir adéquatement les principaux générateurs de déplacements et qui serait doté d’une capacité de réserve suffisante pour faire face à l’augmentation projeté de la population, et l’augmentation souhaitée de la fréquentation des transports en commun? Serait-il possible d’avoir un genre de semblant de réponse?

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Allez faire un tour à Ottawa, ville d’une taille quand même relativement comparable à Québec, qui s’est doté d’un tel réseau il y a 25 ans et qui est réputé être parmi les plus efficaces au monde. Vous y verrez un réseau de voies et routes réservées aux autobus et, une fois arrivé en ville, de nombreuses voies interdites en permanence à la circulation automobile (des grandes sections de rues leur sont même réservées en exclusivité) et aménagées pour empêcher les automobiles d’y accéder (contrairement à nos vois plus semi-réservées qu’autre chose). Ce fut tout un chambardement dans l’aménagement et la circulation au centre-ville qui a découlé de la mise en place de ce système qui a fait ses preuves, vrai.
Mais ils en sont maintenant rendus à l’autre étape: ils sont en train de construire une première ligne de tramway est-ouest (http://www.confederationline.ca/fr/), qui comprend une section en tunnel au centre-ville sur près de 2,5 kilomètres, à partir du tracé du Transitway.
Et pour ceux qui disent que l’on a pas les moyens de se payer ça, sachez que vous en payez une partie comme le gouvernement fédéral y contribue assez généreusement…

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Le tunnel sous Honoré-Mercier va de la falaise jusqu’à la hauteur de la rue d’Aiguillon (hôtel Palace-Royal) seulement.

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« Si dans 25 ans le meilleur moyen d’assurer la mobilité des gens »

C’est pour ça que je ne me suis pas rendu jusqu’à 25 ans. entre 10 ans et 25 ans il y a toute une marge.

Mon point était que si notre décision fait que l’on va payer 2 fois, vivre les inconvénients 2 fois (problèmes de circulation, perte pour les commerces…) et payer beaucoup plus cher pour l’upgrade. Aussi bien y penser à 2 fois. Bref parfois on a pas les moyen d’être « cheap » si c’est pour que ce soit à recommencer plus rapidement.

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J’imagine que c’est pour répondre à ces questions qu’on veut faire une étude.

Quant à « changer d’idée plus tard », plus on fait quelque chose de « lourd » (rails), plus c’est difficile de changer. Cette inertie est autant un avantage (aligne, sans jeu de mot, les efforts de développement urbain sur un axe) qu’un désavantage (pris avec quand les choses changent, comme lorsque la haute-ville a repris le titre de « centre-ville » à la base-ville).

De toute façon, difficile d’extrapoler vraiment loin. Tout comme aujourd’hui il existe des tramways qui « n’ont rien à voir » avec ceux d’antan, on pourrait très bien avec des « autobus » dans l’avenir qui n’auront rien à voir non plus avec ce qu’on a présentement et qui pourraient être meilleurs en tout points qu’un tramway.

Si dans 25 ans le meilleur moyen d’assurer la mobilité des gens (temps de déplacement, fluditié, confort, etc.) ce sont des « mini-bolides électriques auto-pilotés, individuels ou commun, qui roulent sur des routes » alors ainsi en sera-t-il. Si ça se trouve, on pourrait dire qu’on est mieux de faire plein de routes tout de suite pour ne pas avoir à « upgrader » plus tard un tramway en bolides-machins. On peut dire un peu n’importe quoi quand il est question d’un futur moins immédiat.

Bref, un tramway ça reste un moyen (de transport), pas un but.

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« Si au lieu de mettre des rails et un tramway on mettait de l’asphalte est des autobus, le reste de l’aménagement demeurant semblable (site propre, même système de conrôle des titres de transport, etc.) ça devrait faire la même différence (à part pour les apparenecs) et la même rapidité. »

À quel coûts d’opération (personnel chauffeur, diesel, entretien des véhicules…)? Avec le même comfort et pouvoir d’attraction d’une nouvelle clientèle? Et si un jour (dans 10, 15 ou 20 ans) on changeait d’idée pour aller vers quelque chose sur rail. Ça se ferait à quel coûts supplémentaires et inconvénients (pour plusieurs années) par rapport à y aller maintenant pour la version « upgradée »?

Ce n’ets pas si simple de faire l’équivalent avec des autobus, et il y a peut-être une limite à ce que nous pouvons faire avec des autobus articulés…

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Il y a un tunnel autoroutier inutilisé sous Honoré-Mercier…

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Un tramway c’est rapide? et c’est différent de l’offre actuelle? supposons que oui dans les deux cas. Si au lieu de mettre des rails et un tramway on mettait de l’asphalte est des autobus, le reste de l’aménagement demeurant semblable (site propre, même système de conrôle des titres de transport, etc.) ça devrait faire la même différence (à part pour les apparenecs) et la même rapidité. Voilà.

Toutefois, les autobus sont beaucoup plus versatiles: possibilité d’avoir des pentes assez abrupte (il y a bien des dénivelations à Québec), de contourner les obstacles (véhicules en panne, accidents qui sont généralement aux intersections, etc.), facilité a dévier des parcours (bris d’aqueduc, autre travaux, événements spéciaux), peu de contraintes géographiques ou de connexion à un autre réseau (d’autres rails?) sur l’emplacement d’un garage pour ranger/réparer les véhicules (un parc industriel en dehors des milieux denséments construits faut l’affaire pour l’autobus), pouvoir partager certains tronçons avec d’autres autobus (les express notamment) sans avoir à faire un transfert, etc.

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