«Le problème c’est la zone surélévée ou les clients?»

Les deux. On pourrait mettre sur la faute sur le comportement «unique» des usagers de Québec (p. ex. le fait qu’ils ne font pas la file avant de monter), mais le problème existe aussi à Montréal. Ce sont les usagers qui engorgent, mais ils le font parce que le bus est mal conçu. C’est un peu la même logique avec les feux pour piétons en mode protégé à Québec : oui, les piétons sont délinquants, mais le système les incite directement à la délinquance en raison de l’attente trop longue.

Non, je ne peux pas vous éclairer. C’est une préférence personnelle après être monté dans des bus d’une quinzaine de pays européens.

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Le problème c’est la zone surélévée ou les clients?

 » On ne pourrait faire fausse route avec un constructeur belge, par exemple. »

Pouvez-vous nous éclairer sur le résultats des essais qui ont été faits au Québec avec un autobus d’un constructeur belge?

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http://fr.wikipedia.org/wiki/Bus_%C3%A0_haut_niveau_de_service

Par défintion, un SRB est toujours en site propre.

Concernant NovaBus, leur autobus sont passables, mais sans plus. La zone surélevée à l’arrière est la pire erreur du siècle dans la conception d’autobus. De nombreux usagers n’osent pas s’y aventurer et engorgent alors inutilement le passage.

Les autobus européens sont nettement plus intéressants et conçus de façon plus optimale.

Une concurrence est souhaitable et les fabricants européens ont, de toute façon, une expérience immensément plus grande que notre pauvre NovaBus. On ne pourrait faire fausse route avec un constructeur belge, par exemple.

Bref, en écartant le tramway et en adoptant le SRB, la Ville se tire dans le pied à long terme. Le SRB aura été choisi essentiellement pour des raisons électorales et politiques.

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Après avoir répondu à cette question, à quelles conditions ces personnes vont-elles accepter de ne pas utiliser leur voiture (confort, fréquence du service, temps de déplacement)?

Finalement connaissant les conditions gagnantes pour le TEC et le désengorgement des rues, boulevards et autoroutes pour les travailleurs qui n’ont pas d’alternative à l’utilisation de sa voiture. Devra-t-on implanter un système en site propre? Devra-t-on faire du développement urbain en tenant compte du potentiel d’utilisation du TEC, du transport actif, des piétons et de la décongestion des voies de circulations?

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Sur l’autre rive il y a eu l’implantation du Rapibus à la STO. Devrait-on aussi citer cette expérience en exemple? ;-)

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@Antoine, le SRB se rapproche du réseau de transitways mis en place à Ottawa il y a une vingtaine d’années, une série de voies dédiées (et dans bien des cas construites spécifiquement dans le cadre du projet). Ce réseau a eu un excellents succès au plan de l’efficacité et du comfort (il y circule des autobus articulés ou standards, pas des triples).
Mais comme plusieurs l’ont souligné, cette solution a ses limites et Ottawa a déjà commencé à remplacer certaines de ces voies par ce qu’ils appellent un tram-train (une ligne existe et une seconde, traversant le centre-ville est en construction).
http://www.octranspo1.com/circuits/reseau_o-train

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« À ma connaissance, la dernière étude qui comparaissait sérieusement la qualité et l’attractivité du tramway et du bus date des années 1980… »

Pour avoir assité à des échanges entre experts des organismes qui seront impliqués dans l’un ou l’autre des scénarios, je peux vous confirmer que ce n’est pas parce que nous n’avons pas d’études récentes publiées sur le sujet que cette analyse ne se fait pas.

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C’est une bonne question, mais cela ne peut être que la pression nécessaire pour que Novabus améliore son offre.

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À ma connaissance, la dernière étude qui comparaissait sérieusement la qualité et l’attractivité du tramway et du bus date des années 1980…
Beaucoup de choses ont changé depuis. Il faudrait un update.
Vous pouvez être exigeant sur l’alignement du véhicule à l’arrêt au centimètre près et sur la régularité du pavage pour éliminer toutes secousses, même imperceptibles. Mais est ce que ça vaut un milliards de dollars? Le plus souvent, le gros problème que je remarque ce sont surtout les bouches d’égout… Mais encore là, je le redis. Tout dépend comment c’est fait.

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@Jeff M : pouvez-vous nous indiquer où l’on trouve de tels SRB ? Est-il pensable d’avoir cela ici, avec l’état de la voirie (je pense au confort des tramways et à la possibilité d’y être debout sans problème) ? Merci !

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On voit que vous avez déjà obtenue une subvention du MTQ. Et surtout, vous avez une excellente connaissance de l’expérience que les sociétés de transport ont eu avec d’autres joueurs sur le marché. lol. ;-)

Pourtant nous devrions retenir la leçon de l’expérience avec les microbus électrique. S’il y a eu des améliorations dans ce dossier c’est grâce aux efforts fait à Québec pour améliorer le produit.

Souhaitons-nous démarrer un projet si crucial, en sachant que nous allons miser sur une excellente collaboration avec un nouveau fabricant sans savoir si ça se passera bien?

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Je dirais que tout dépend de comment c’est fait. Idéalement, je ne voudrais pas qu’on soit forcé de prendre les Novabus fabriqué ici, question de mettre de la concurrence et avoir une meilleure offre de produit.
Sur le plan de l’aménagement extérieur et des stations, tout dépend des moyens qu’on est prêt à mobiliser.

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Oui, clairement, mais l’effet «sexy» n’est pas le même. Ça peut paraître anodin, mais les gens sont tout de même attirés par la nouveauté, ce qui brille et ce qui fait jaser. On a plus de chances de gagner des adeptes du transport collectif avec un tramway qu’avec un train d’autobus articulés. Et comme la mairie vise essentiellement à revitaliser des secteurs entiers de Québec avec une infrastructure «lourde» (je dirais plutôt «structurante»), le tramway a beaucoup plus de chances d’y parvenir.

Comme vous dites, on a fait le débat mille fois.

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J’ai déjà eu ce débat mille fois. L’attractivité supérieure on peut la remettre en doute. Il y a des SRB qui se rapprochent des caractéristiques du tramway.

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C’est vrai que le SRB est un projet acceptable dans les circonstances, sauf qu’après 10-15 ans, un SRB est déjà dépassé. Un tramway aurait une durée de vie utile beaucoup plus longue et surtout une attractivité de loin supérieure qui aurait un effet beaucoup plus important sur la valeur foncière. Mais bon… on verra. Peut-être que l’intérêt de la Caisse fera changer d’idée l’administration, mais j’en doute.

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Faudrait comparer des pommes avec des pommes…

On ne peut pas comparer l’achalandage de gares ferroviaires interurbaines du TGV à celui des stations d’un tram urbain comme à Strasbourg ou à Bordeaux.

S’il y a des gares de TGV mal fréquentées à Poitiers, ça ne veut pas dire que la station de la Porte de la Villette le la ligne de tramway 3 de Paris ne fonctionne pas…

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Les usagers du TEC et transport actifs ils ne paient pas pour votre autoroute subventionnée à 100%?

Le TEC a une bien plus grande part de son financement qui est sous la forme utilisateur-payeur (de l’ordre de 30 %).

Quand vais-je devoir payer 30 % des frais de construction et d’entretien des autoroutes avec mes frais d’immatriculation et de me permis de conduire? Peut-être le jour où l’on n’aura 100% des rues et autoroutes à péage?

Bien facile de cracher sur le TEC.

Et soit-dit en passant, quand je suis utilisateur du TEC ou que je me déplace en transport en actif je dois payer mes frais de permis de conduire tout comme vous. Je n’ai pas d’escompte parce que je fais ma part pour dimuner l’émission des GES.

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Facile… Ce sont les automobilistes qui paient pour votre transport en commun.

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@Frederic: je vous invite à lire la seconde partie de mon commentaire sur l’utilisation de l’emprise de l’autoroute 20 à l’interurbain. Et il y a la question du flou artistique quant au coût du monorail interurbain.
Sur leur site les gens de Trens-Québec disent, d’une part, que « selon une étude récente de l’IREC, les coûts de construction du monorail entre Montréal et Québec seraient d’environ 12 M$ le kilomètre. Pour tous les autres prolongements à travers le Québec, par exemple entre Montréal et Sherbrooke, ou Québec et Rimouski, les coûts seraient moindres, à 9 M$ le kilomètre. Ce qui est environ trois fois moins cher qu’une ligne de TGV.»
Par contre, juste un peu plus loin, ils précisent qu’ il «existe une soixantaine de types de monorails ou de trains surélevés dans le monde. Les modèles peuvent varier considérablement. Mais ce sont en général des structures urbaines étalées sur de courtes distances (5 à 30 km), avec des véhicules qui voyagent à basse vitesse (30 à 60 km/h), et dont la construction peut exiger de 40 à 100 M$ le kilomètre.»
On nage donc en plein mystère quant à la faisabilité sur de longues distances et son coût alors que le TGV, pour l’interurbain, est une solution éprouvée et dont on peu évaluer le coût avec précision.

Mais bon, on s’éloigne du sujet du billet qui portait sur le financement du projet de tramway…

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