Ensuite on construira une ligne qui va vers Val Bélair, etc… Mais commençons quelquepart.

Le Tramway de Québec est inévitable. Le développement de la Capitale passe par là. Dans le fond ce n’est que Sam Hamad et Robert Poéti qui ont affirmé ne pas vouloir investir là-dedans. Mais ça c’est l’opinion d’un ministre qui ne sera peut-être plus au pouvoir d’ici le prochain gouvernement ou remaniement ministériel.

Il FAUT maintenir la pression pour avoir le plus rapidement possible la construction du Tramway de Québec. On commence avec une ligne, le reste suivra selon les capacités et les besoins.

Le Tramway de Québec, c’est investir dans notre avenir.

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En fait, habitant dans la basse ville, moi le tracé sur Charest me favorise en tant qu’utilisateur. La structure urbaine d’une ville ça se cultive et c’est ainsi que la qualité de vie des habitants de la ville se trouve améliorée par le tramway de Québec.

On commence par une ligne et ensuite on ajoutera des ramifications supplémentaires. Mais il faut commencer quelque-part. Ça fait 50 ans qu’on attend un système de transport sur rail avec stations à Québec!

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@simval

Je n’ai aucun mépris pour les promoteurs, ils font un travail important pour la ville et ces tant mieux! Mais dans le cas du tracé du tramway, l’un avantage clairement les utilisateurs (donc les citoyens) tandis que l’autre le développement (donc à court terme les promoteurs).

Oui beaucoup de ville utilise le tramway pour développer de nouveaux secteurs, mais jamais je n’ai vu une ville le faire au détriment des utilisateurs. Dans le cas du tracé sur Charest, non seulement il ne vient pas corriger le problème de saturation dans l’axe centre-ville-laurier (problème qui a fait naître l’idée d’utiliser le tramway comme solution), mais en plus il risque de l’empirer.

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Je ne suis pas d’accord avec ce mépris des promoteurs. C’est certain qu’ils ne sont altruistes, ils font leur travail dans le but de faire de l’argent… comme 90+% du monde. Ça ne fait pas d’eux des monstres.

Je regarde tous les cas de conflit entre promoteurs et villes des dernières années, et il me semble que selon les critères objectifs d’urbanisme, les projets initiaux des promoteurs sont, règle générale, supérieurs aux projets issus des discussions avec la Ville et les pas dans ma cour du coin. Les concessions arrachées aux promoteurs tendent à empirer les projets, à diminuer leur densité et à augmenter leurs coûts.

Je ne vois pas non plus d’opposition inhérente entre les citoyens et les promoteurs, comme le laisse entendre Francis L. Les promoteurs ne font pas d’argent en construisant, ils s’endettent en construisant. Ils ne font de l’argent que s’ils vendent leur projet et pour vendre le projet, celui-ci doit répondre aux besoins et aux demandes des citoyens. Sinon, s’ils construisent quelque chose dont nul ne veut, alors ils se retrouvent avec un projet invendable et des créanciers à leurs trousses.

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@Francis L

Logiquement, oui, mais politiquement, non. Le développement immobilier aurait été au rendez-vous, à mon avis. Dans l’absolu, se servir du tramway comme un outil de développement n’est pas mauvais en soi; d’autres villes l’ont fait. Mais encore faut-il faire preuve de leadership pour ne pas laisser les promoteurs faire ce qu’ils veulent… Sauf qu’au Québec, du leadership politique, il n’y en a pas.

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Un tramway, ça se construit d’abord pour les citoyens d’une ville, pas les promoteurs. Le tramway sur Charest aurait probablement réduit la qualité de service dans l’axe centre-ville-ste-foy (le trajet le plus important à l’heure actuel)

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Personnellement je préfère le trajet sur Charest que René-Lévesque. Le potentiel de développement est plus grand sur Charest, de Saint-Sacrement jusqu’à Marie de l’incarnation il y avait beaucoup de potentiel de densification sans pour autant tomber dans le « pas dans ma cour »

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Un mal pour un bien? Je ne crois pas.

L’abandon est du tramway est une catastrophe pour cette ville. Il sera bien difficile de mettre en oeuvre de véritable initatives de mobilité durable sans une infrastructure lourde ou structurante. Le fait qu’il passait sur Charest était un mal pour un bien, en fait. Un SRB, en 2015, ça ne vaut pas grand-chose. Ottawa regrette même de l’avoir construit lorsqu’elle voit tout le potentiel de son tram-train, qui sera en activité dans deux ans.

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Et l’argent? Pendant ce temps : 800 millions pour 8 kms d’autoroute à Laval. 3 milliards pour Turcot. 5 milliards pour un pont. Vraiment un problème, l’argent?

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Précisément.

J’ai le goût d’encadrer votre commentaire! ;-)

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Vous avez découvert le pot-aux-roses de la gestion des transports en commun au Québec. Les gestionnaires croient que la demande en transport, incluant le transport en commun, est indépendante de tout facteur. Du coup, ils assument par exemple un achalandage X dans 5, 10 ou 20 ans et se demandent comment le desservir.

On se contente alors du strict minimum pour gérer la demande ACTUELLE. Or, tout comme des autoroutes congestionnées incitent les gens à passer ailleurs, des transports en communs pleins à craquer ou avec un service trop faible incitent les gens à conduire. Donc quand un service vient à saturation, la croissance de l’achalandage diminue, voir disparaît, les gestionnaires regardent alors la tendance à la stagnation des dernières années et se disent « bah, inutile d’augmenter la capacité, regardez, l’achalandage est au point mort ».

La réalité est que l’achalandage du transport en commun est tributaire de la qualité de service de même que des politiques de développement des municipalités. Mais les gens refusent de faire ce lien, car l’admettre serait d’avouer que les décisions d’investissement sont politiques, et non purement objectives et techniques. La neutralité dans les investissements en transport, ça n’existe pas.

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Edmonton comptait 445 000 habitants en 1974 lorqu’elle a mis en service les premiers éléments de son réseau de SLR. Quant à Calgary, elle comptait un peu moins de 600 000 habitants en 1981 au moment d’amorcer la construction de son réseau.

On appelle ça avoir de la vision…

En passant, Ottawa a mis en place son réseau de Transitway en 1983 et à peine une quinzaine d’années plus tard elle a du amorcer la construction des premiers éléments de son réseau de SLR…

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Quand on soutien , tout comme le maire le fait, que «La région de Québec a reçu plus que sa part au cours des dernières années», faisant référence aux projets du 400e, c’est comme si la vie sur Terre avait commencé en 2008.

Il faudrait peut prendre un certain recul et regarder les 20 ou 30 dernières années (oublions 76 et les 2,5 milliards pour le stade) où la région de Montréal à été très largement choyée en infrastructures de transport (train de l’Est, prolongement du métro, remplacement des voitures du métro, etc.), culturelles (salle de l’OSM, quartier des spectacles, rénovation de la plupart des autres salles, subvention au Cirque du soleil pour son installation), de santé (CHUM, CUSM, Sainte-Justine, Montreal Jewish), et j’en passe.

À ce bout ci de la 20, aucun investissement d’importance en transport en commun, le gros projet culturel, le Diamant, agonise, on continue de fréquenter des hôpitaux de plus en plus mal en point alors que je projet de nouvel hôpital est lentement reporté aux calandres grecques.

Ah oui, faisons aussi la liste des projets montréalais pour leur 375e (alors que l’on a souligné le notre très modestement) et la notre pour le 400e, et une fois que les livres seront fermés, on verra bien si nous avons été choyés de manière si disproportionnée…

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Peut-être, mais quand on doit voir la chose en personne avant de prendre sa décision, 10 minutes c’ets un brin court. ;-)

Ceci étant écrit je peux comprendre la décision de Best Buy qui fait pression pour que l’on favorise les personnes qui achètent.

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Au contraire, nos 2 visonnaires Sammy et Régis font preuve de conséquence en prenant des décisions pour les électeurs qui les ont fait élire. C.-à-d. les balieusards qui ne peuvent se déplacer sans leurs voitures.

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Pour les gens qui vont ramasser des commandes en magasin (du genre je réserve en ligne le jeu XYZ et je viens le ramasser au magasin), ça prend moins de 10 minutes d’habitude.

Du moins c’est ce que je crois

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Un système rapide par autobus étant maintenant vu comme la planche de salut, je suis bien curieux de voir comment le tout sera implanté et surtout, comment le problème de capacité entre le Campus et la Pointe-aux-Lièvres sera résolu. Je mets au défi les chantres du SRB et les opposants au TeC léger sur rail à m’explique leurs pistes de solution.

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Oups, les places de stationnement maximum 10 minutes sont près du magasin Best Buy. Je présume que le magasin s’est plaint que les places sont « canibalisées » par des personens qui vont se divertir sans faire d’achat.

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Est-ce le futur des stationnements pour l’expérience « magasinage » des « balieuesards-jamais-sans-mavoiture »? Les fabricants de nitro (vasodilatateur) vont voir leur chiffre d’affaire exploser avec une expérience « magasinage » aussi agréable. Je suis impatient de voir ça s’implanter partout dans les « Power Centres ». Avce la vision de notre maire nous devrons en venir là dans combien d’années? ;-P

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