«le projet du SRB ne sera pas efficace s’il n’est pas bouclé»

Et ils ont raison.. En faisant une boucle tout est plus fluide et cela prend moins de temps. Si c’Est comme un fer à cheval, personne ou presque ne vas utiliser ce transport, mais avec une boucle bidirectionnelle avec plusieurs espace stationnement tout autour de la boucle , je crois que ce serait plus intéressant pour des utilisateur potentiel.

Pour l,instant, quand je lis les fans du SRB, ont dirait des fanatiques malades qui veulent forcer les gens à prendre leur bidule et ça devient gossant.

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Tu veux dire que ça n’intéresse pas la population.

J’habite le centre ville de quebec, je me prive d’aller sur la rive sud voir des commerces parce que ca ne me dit pas de faire 45-60 minutes de voiture, par contre, s’il y avait un lien à la hauteur de l’île je serait plus souvent sur la rive sud car j’y serais en 10-15 minutes. Et je ne ferais pas 20 minute de voiture, me stationner pour fait 30 minute de SRB, ce qui serait encore plus ridicule….

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Québec, le 31 août 2016 – Huit organisations ont sauté dans la mêlée concernant un hypothétique troisième lien entre Québec et Lévis. Pour elles, ce projet coûterait trop cher, favoriserait l’étalement urbain et entraînerait une hausse des émissions de gaz à effet de serre, un scénario contraire à toutes les orientations prises en matière de développement, d’environnement et de mobilité par les différents paliers de gouvernement au cours des dernières années.

Pour François Pepin, porte-parole de Transit, l’Alliance pour le financement des transports collectifs au Québec, le Québec n’a pas les moyens financiers de s’engager sur un deuxième projet majeur de transport dans la Capitale-Nationale. « Selon les estimations avancées à ce jour et suivant les coûts observés pour des projets similaires réalisés ailleurs dans le monde, un tunnel pourrait coûter jusqu’à 5 milliards $. Or, le gouvernement du Québec connaît l’ampleur du retard de financement à rattraper dans le transport en commun. Choisir un projet favorisant l’usage de l’automobile ne ferait qu’accroître la crise du transport en commun. »

Pour Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville, un troisième lien entre Québec et Lévis mettrait en échec les efforts de densification poursuivis par les villes de Québec, de Lévis, et la Communauté métropolitaine de Québec : « Nous assisterions à la création de nouvelles centralités qui viendraient déstructurer la nécessaire réorganisation en cours autour des pôles majeurs identifiés au Plan métropolitain d’aménagement et de développement. Le SRB aurait en conséquence toutes les misères du monde à attirer une clientèle suffisante pour se rentabiliser. Un troisième lien, c’est la poursuite de l’étalement urbain et du tout à l’automobile. »

Selon Steven Guilbeault, cofondateur et directeur principal d’Équiterre, un tel projet va totalement à l’encontre des engagements du Québec en matière de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre : « Le secteur des transports représente à lui seul 45 % des émissions de GES de tout le Québec, et il s’agit du seul secteur d’activité qui n’a pas réussi à réduire ses émissions. Investir dans des projets comme celui d’un nouveau lien entre Québec et Lévis mettrait en péril la capacité du Québec à atteindre ses cibles de réduction de GES. Le Québec doit prendre des décisions en respect avec ses engagements. »

L’impact d’un tel projet aurait également des conséquences néfastes pour les milieux naturels sensibles. Pour Christian Simard, directeur général de Nature Québec: « Ce projet évoqué sur les battures de Beauport aurait des impacts majeurs à ce niveau sans compter des empiètements en milieu agricole de part et d’autre du fleuve. »

Finalement, pour Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l’environnement, « Ce projet est mauvais pour l’environnement, mauvais pour l’économie, mauvais pour la population. Nous ne sommes plus en 1968 : aujourd’hui, l’état des connaissances démontre que la mobilité des personnes et des marchandises passe par d’autres moyens. On ne fait plus d’infrastructures lourdes de transport par automobile si tout n’a pas été fait au préalable pour augmenter la part modale des transports collectifs et actifs. »

Un appui au maire de Québec

Etienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables, a tenu à apporter son soutien au maire de Québec en coalisant plusieurs groupes de la société civile contre le projet de troisième lien entre Québec et Lévis. Selon lui : « la grande région de Québec n’a aucunement besoin d’un lien supplémentaire entre Québec et Lévis. Il y a encore beaucoup de gains à faire en efficacité pour les déplacements interrives. Le troisième lien, c’est le SRB, et ce projet est déjà engagé. »

La liste des signataires :

Accès transports viables
Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale
Équiterre
Fondation David Suzuki, bureau de Québec
Nature Québec
TRANSIT – l’Alliance pour le financement des transports collectifs au Québec
Transport 2000 Québec
Vivre en Ville
– 30 –

Source: Accès transports viables

Entrevues:
Etienne Grandmont, directeur général Accès transports viables
Bur : (418) 648-1242

Alexandre Turgeon, directeur général CRE de la Capitale-Nationale
Bur: 418-524-7113
Cell: 418-655-0592
L’Équipe d’Accès transports viables
Téléphone 418,648,1242
Centre culture et environnement Frédéric Back
870 avenue de Salaberry, bur. 307
Québec (Québec) G1R 2T9
http://www.transportsviables.org

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D’un point de vue technique, le plus gros problème avec un tunnel est l’impossibilité pour les camions transportant des matières dangereuses de l’emprunter. J’aimerais bien qu’on puisse étudier les utilisateurs potentiels du tunnel (est-ce que le camionnage serait important?).

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Encore une déclaration vulgaire et intempestive de notre grand spécialiste des plaques tectoniques.

La stratégie actuelle de Labeaume consiste à élargir les autoroutes pour accentuer encore plus l’effet d’entonnoir au niveau de St-Roch et des ponts à Ste-Foy. Si on additionne tous ces projets, ça coûte combien au final pour augmenter la congestion?

Avant de parler de piège à cons, il devrait envisager le financement d’un 3e lien sur 30-40 ans, son utilité sur 100 ans et plus, son effet sur la circulation régionale et son arrimage avec le SRB. Un dossier visiblement trop compliqué pour lui, qui l’obligerait à travailler de concert avec Lévis et les paliers de gouvernement supérieurs. Dur, dur de travailler en équipe quand on est habitué d’être le seul maître à bord depuis bientôt 10 ans.

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Réflexion intéressante.

Ce sont en effet près de 8 km pour un «ring road» entre la fin de l’Autoroute Félix-Leclerc et l’échangeur autoroute 20/route Lallemand, avec au minimum 5 km en tunnel. Un tel tracé pourrait cependant relier l’île d’Orléans à la Rive-Sud et/ou remplacer le pont existant vers la rive nord (je vois déjà la levée de boucliers…) Mais au final le détour serait assez long d’un pôle d’activité à l’autre.

Option plus réaliste:

5km de tunnel entre l’échangeur de l’autoroute Montmorency/boul. des Chutes (déjà préparé à l’éventualité d’un tunnel) avec entrée aménagée à l’intersection Mgr Bourget et boul. de la Rive-Sud. Option plus compatible avec un SRB, capable de connecter rapidement les pôles économiques (Desjardins à Lévis, et d’Estimauville à Québec)

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Dans tour les cas il faudra refaire le pont de l’île d’Orléans. Tunnel de l’île d’Orléans a Lévis et nouveau pont de Québec a l’île.

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La 40 et la 440 dans le secteur sont sous-utilisés. Ils peuvent recevoir un flux beaucoup plus important de traffic, quitte à apporter quelques ajustements.

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La possibilité d’y faire passer le SRB a déjà été avancé, entre autre par les Conservateurs, appuyé par la Chambre de Commerce de Lévis, qui ont envoyés aux municipalités de la Rive-Sud un exemple de résolution bidon en guise d’appuis à un projet dont les paramètres sont encore tous inconnus. J’avais l’impression de lire un texte satirique du journal de Mourial! Pour donner des exemples, la résolution considérait que le projet était bon pour l’environnement en diminuant les gaz à effet de serre, financièrement viable sans même connaitre le coût, que le projet du SRB ne sera pas efficace s’il n’est pas bouclé….)

Pour que le SRB utilise se lien, il faudrait qu’il rejoigne le réseau autoroutier. Donc, de traverser la Pointe-Lauzon, où la densité ne justifie pas un tel parcourt, s’éloigner jusqu’à la 20 pour prendre l’accès du tunnel, faire la traversé de près de 6,5km, aboutir sur l’A-40, créer un échangeur autoroutier sur le boulevard Ste-Anne puisque l’avenue Royale n’est pas assez large, et finalement parcourir 5 km où la densité et le potentiel est assez faible. Le tout? Un détour de près de 20km, dont 10 inhabités.

Il est à noter que, pour passer d’un centre-ville à l’autre, un hypothétique tracé à l’Est ne serait pas plus court que le passage prévu à l’Ouest. Ce prolongement de 20 km n’ajouterait donc pas beaucoup d’efficacité pour les coût engendrés (20 km de parcours, ajout de plusieurs bus, chauffeurs, mécaniciens, techniciens, fonctionnaires…)

Et d’accord pour un péage en guise de financement et de régulateur!

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La problématique à Lévis est très simple, la Ville préfère délaisser la responsabilité de son trafic au MTQ. Car, puisque les routes sont ainsi payées par nos impôts, les taxes municipales ne montent pas…
La meilleure exemple demeure le boulevard Étienne-Dallaire, qui désengorgerait le boulevard Guillaume-Couture et la 20. Des demandes ont déjà été fait au MTQ durant le mandat de Roy-Marinelli afin de diviser les coûts de son prolongement. Le MTQ a considéré que c’était un réseau local, donc à la Ville seule de le financer…. Résultat, la Ville a tabletter le dossier et focus depuis sur la 20… Et l’histoire se répétera sur se fameux lien Est-Ouest prévu le Pintendre à St-Etienne qui désengorgerait la 20, mais qui se transporte de Plan d’urbanisme en Plan d’urbanisme sans être réalisé….

La Ville n’a que deux liens routiers Nord-Sud et s’en plaint, mais à également que deux liens Est-Ouest et en est la seule responsable.

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Je crois que cette assertion était vraie il y a 20 ou 30 ans quand j’allais à l’université. Aujourd’hui, Lévis est un pôle économique fort dotée d’une structure commerciale, industrielle et résidentielle diversifiée.

Elle constitue aussi pour les gens de Québec un pôle d’emploi important. Les deux rives sont dépendantes l’une de l’autre qu’on le veuille ou non. Notre économie est soudée et la région de Québec ne fait qu’un.

Pour s’en convaincre, venez à Lévis le matin de l’ouest vers l’est et dites moi ce que vous constater. Des bouchons de circulation avant pour entrer à Lévis centre ville. ce pôle est un pôle d’emploi important.

Et pour sortir du centre ville de soir, un bouchon jusqu’à Mgr Bourget. Et croyez moi, tous ces gens ne vont pas à Québec le soir. La grande majorité aujourd’hui travaillent et demeurent sur la rive sud.

Aussi le traffique de transit vers l’est passe tout vers les ponts qui constituent un entonnoir. Donc les camions qui vont vers la cote nord, charlevoix, Saguenay et autres n’ont pas d’autres choix que de s,engouffrer dans cet entonnoir. Croyez-moi. La pire gaffe qui a été faite était de construire deux ponts côte à côte qui partage le même réseau routier. Voilà pourquoi il y a à Québec de la congestion à cet endroit. Il faut réparer les erreurs du passé.

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Moi non plus je n’ai rien contre le péage. Mais pourquoi sur le tunnel?

Il y a deux ponts à ‘ouest. Il me semble que placer un péage à l’est pénalise les gens de lest du territoire. Pourquoi pas mettre le pont de québec à péage ce qui pergmettrait…. d’assurer sa peinture à long terme, diminuer son utilisation, permettre l’intégration réussie du SRB qui disons le prendra de la place sur le pont et exit la troisième voie.

Pensez-y

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Honnêtement, s’il y a un péage, mon opposition serait moins forte. Je n’ai aucun problème avec ce concept dans ce cas ci.

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Pour faire les routes de la ville régulièrement, ce n’est pas pire que le reste du réseau routier.

En effet, ces gens ont assurément choisi la rive-sud pour son coût d’habitation moindre, tout comme une personne de St-Émile, Stoneham, etc…Bref, une plus grosse maison au détriment du temps de transport et…. de la congestion.

Alors pourquoi payer pour ces choix de vie? Et à ceux qui voudront dire que les gens de la rive-sud ont aussi droit à leur part, je ne crois pas que les investissements au prorata soit moindre, sinon, vous arriverez avec des chiffres solide.

Je me trompe peut-être, mais je n’y crois pas, au troisième lien.

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* La possibilité que le SRB et les taxis empruntent ce tunnel sur voie réservée
* Un péage assez dissuasif pour décourager le transport en solo

Règle générale, il est vrai qu’augmenter l’offre autoroutière fait augmenter l’usage de l’automobile, mais avec un tunnel à péage, ce ne serait pas une fatalité. De plus, la croissance économique et immobilière des 10 années pourrait aussi ralentir.

En fin de compte, il y a beaucoup d’avantages stratégiques, économiques et sécuritaires à avoir un véritable «ring» autour de Québec plutôt qu’un goulot d’étranglement sur Henri IV. Mais la planification doit aller au-delà du tunnel lui-même et prendre en compte les transports en commun, la densification, la protection du territoire agricole, etc.

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Très bien dit!!!

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Superbe analyse ! C’est tellement évident que tout va bouchonner vers l’est et même en remontant la capitale vers l’ouest…

En plus on a l’exemple de Montréal qui ne manque pas de lien pour traverser en auto…

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j’ai confiance le trafic va augmenter au point de saturation avant que les habitudes change peut importe les routes
Le centre de Rome était en effet interdit aux véhicules entre 6 heures et 16 heures, et en l’an 125 de notre ère,
http://carfree.fr/index.php/2014/12/19/la-congestion-routiere-un-probleme-ancien/

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